ZM - strateški bombarder, zrakoplov cisterna

2024 Autor: Matthew Elmers | [email protected]. Zadnja promjena: 2023-12-16 22:13

Potreba Zračnih snaga za strateškim bombarderima velike brzine sposobnim za napad na ciljeve u Sjedinjenim Državama nakon polijetanja s uzletišta u SSSR-u dovela je do raspoređivanja širokog polja rada na aerodinamici obećavajućih teških zrakoplova, njihovih elektrana, oružja i opreme na vozilu. U radu su sudjelovali projektni biro, istraživačke institucije Ministarstva zrakoplovne industrije i zračnih snaga, kao i vodeća zračna sveučilišta u zemlji. Na Moskovskom zrakoplovnom institutu V. M. Myasishchev, imenovan, nakon likvidacije 1946. OKB -a na čijem je čelu, za šefa odjela zrakoplovne konstrukcije MAI -a. Pod vodstvom Myasishcheva, studenti i diplomirani studenti napravili su veliki broj studija o strateškim bombarderima različitih shema (s ravnim i zamahnutim krilima, TD, turboreaktivnim motorima ili kombiniranim elektranama), kao i zrakoplovima za pratnju zrakoplova velikog dometa (u Konkretno, student DP Pokarzhevsky razvio je projekt borbenog zrakoplova s lansirnim zrakom, smještenog u odjeljku za bombu bombardera, dok su osnovni parametri i aerodinamički raspored ovog zrakoplova bili vrlo bliski američkom "vanbrodskom" lovcu "Goblin", iako autor projekta u to vrijeme nije znao gotovo ništa o američkom automobilu). Do kraja 1940 -ih V. M. Myasishchev je uspio oblikovati izgled strateškog zrakoplova s turboreaktivnim motorom, sposobnog, nakon blagog povećanja učinkovitosti postojećih motora, nositi moćno oružje bombom na međukontinentalnom dometu.

Uzimajući u obzir veliko iskustvo u projektiranju bombardera velikog dometa, koje je V. M. Myasishchev (osobito pod njegovim vodstvom 1942. godine nastao je zrakoplov DBB-102, opremljen kabinom pod tlakom, stajnim trapovima tricikla i razinom tehničkih poboljšanja koja odgovaraju američkom zrakoplovu Boeing B-29, koji je prvi let napravio u iste godine, a 1945. razvijeni su projekti strateškog bombardera DVB-302 s četiri AM-46 PD-a s maksimalnim dometom od 5000 km i mlaznog bombardera RB-17 s četiri turboreaktivna motora RD-10), Vladimir Mikhailovich je zatražio da bude na čelu novog OKB-a broj 23 formiranog 24. ožujka 1951. kojem je povjeren razvoj interkontinentalnog mlaznog bombardera-analoga Boeing B-52 i Convair B-60 stvorenih u Sjedinjenim Državama. Istodobno je, u skladu s istom uredbom, započelo tehničko projektiranje novog, najvećeg borbenog zrakoplova na svijetu (procijenjena najveća uzletna težina - 180.000 kg). Preliminarne studije i puhanje u zračnim tunelima TsAGI 12 različitih varijanti zrakoplova omogućilo je utvrđivanje optimalnog izgleda novog bombardera. Za elektranu su odabrana četiri turboreaktivna motora A. A. Mikulin s potisnim potiskom od 8700 kgf.

Bombaš ZM (pogled sprijeda)

Prvi je put u našoj zemlji bilo planirano stvaranje zamahnutog krila vrlo velikih dimenzija (raspona više od 50 m), neobično velikog teretnog prostora, šasije za bicikl za superteški zrakoplov i nove kabine pod pritiskom; postaviti četiri snažna turboreaktivna motora na spoj krila i trupa; osigurati uporabu novih sustava upravljanja; postaviti na brod bitno nove vrste opreme. Posadu zrakoplova činilo je osam ljudi: navigator-bombarder, navigator-operater, dva pilota, inženjer leta-topnik, topnik-radij i top topnik u prednjoj kabini pod pritiskom, kao i topnik u krmenoj kabini pod pritiskom. Osim toga, osigurano je mjesto u prednjoj kabini za operatera elektroničkog izviđanja PREP, koji nije stalni član posade. Zrakoplov je bio naoružan sa šest topova kalibra 23 mm u tri kupole - gornjoj, donjoj i krmenoj. Svi članovi posade bili su zaštićeni oklopom i postavljeni na sjedala za izbacivanje (što je povoljno razlikovalo M-4 od najnovijih britanskih bombardera "Vulcan", "Victor" i "Valiant", na kojima su samo dva pilota imala katapult, a ostala tri posada članovi su u slučaju nesreće morali biti izbačeni iz aviona kroz otvor za bijeg, što im je ostavilo relativno male šanse za bijeg).

Kako bi se ubrzao rad u okviru programa Design Bureau Myasishchev, prebačena su tri zrakoplova Tu-4 koji su korišteni kao leteći laboratoriji za letna ispitivanja različitih sustava i opreme bombardera (posebice, oprema za spašavanje, stajni trap, pojačivači lansiranja testirani su na LL). U rekordnom roku, već do 1. svibnja 1952., posljednji crtež okvira stroja prebačen je u proizvodnju, a 15. svibnja izdani su radni crteži za ugradnju. Izradu tehnološke dokumentacije provodio je OKB zajedno s pogonom br. 23 i NIAT -om. O razmjerima radova na izgradnji bombardera svjedoči činjenica da je bilo potrebno na automobil ugraditi 1 300 000 zakovica, 130 000 vijaka, 1500 električnih aparata i rastegnuti oko 60 km električnih instalacija. Kapacitet pojedinih spremnika goriva dosegao je 4000 kg goriva, pojedinačne praznine su imale težinu do 2000 kg, dimenzije obložnih limova dosezale su 1800 x 6800 mm debljine do 6 mm, korišteni su prešani profili do 12 m.

U studenom je M-4 dovršen i transportiran na tvornička ispitivanja u bazu za ispitivanje leta i razvoj OKB-a u gradu Žukovskom. 27. prosinca 1952. MAP je dao dopuštenje za prvi let zrakoplova, a 20. siječnja 1953. novi je bombarder prvi put poletio (posadu od šest ljudi vodio je pilot -pilot FF Opadchiy). Tijekom 1953. godine izvršeno je 28 letova u ukupnom trajanju od 64 sata i 40 minuta. Tijekom ispitivanja postignuta je najveća brzina od 947 km / h - što je rekord za zrakoplove ove klase - i servisni strop od 12 500 m.

23. prosinca 1953. pokrenut je drugi prototip za letne testove, donekle drugačiji od prototipa (zahtijevao je izdavanje oko 4700 novih crteža). Najznačajnije promjene uključivale su smanjenje duljine trupa za 1 m; razvoj novog prednjeg stajnog trapa i redizajn stražnjeg stajnog trapa, što je omogućilo povećanje napadačkog kuta uzlijetanja sa 7,5 ° na 10,5 °; povećanje površine zaklopki za 20% i kut otklona zaklopki s 30 "na 38"; ugradnja vanjskih ovjesnih sklopova za vođene bombe; široka upotreba legure visoke čvrstoće V-95. Kao rezultat svih poboljšanja, bilo je moguće smanjiti težinu letjelice za 850 kg, a uzlijetanje (bez pokretača) za 650 m.

Shema zrakoplova ZM, ispod - ZMD

Dekretom Vijeća ministara SSSR -a od 19. rujna 1953. tvornici broj 23 naređeno je da izgradi eksperimentalnu seriju zrakoplova M -4 - tri 1954. i osam 1955. 15. travnja 1954. bombarder službeno je dostavljen na državna ispitivanja, koja su započela 4. svibnja 1954. Tako je, unatoč činjenici da je tehnički dizajn zrakoplova V. M. Myasishchev započeo je dvije godine kasnije od sličnog američkog bombardera Boeing B-52, M-4 je poletio samo deset mjeseci nakon prvog leta američkog stroja, a serijska proizvodnja strateških mlaznih bombardera u Rusiji i Sjedinjenim Državama započela je gotovo istodobno.

Bombaš ZM

ZM (pogled sa strane)

Zbog kratke duljine uzletno -sletne staze tvorničkog uzletišta, prvi serijski zrakoplov s otkvačenim krilnim konzolama prevezen je na posebnoj teglenici uz rijeku Moskvu do grada Žukovskog, do uzletišta LII, gdje je V. M. Myasishchev. Kasnije je savladano i polijetanje bombardera s uzletišta Filevsky.

1. svibnja 1954. zrakoplov M-4 prvi je put javno demonstriran na zračnoj paradi iznad Crvenog trga, njegov izgled izazvao je snažan međunarodni odjek, u SAD-u su prvi put počeli govoriti o tehničkom zaostajanju za Rusijom u polje bombardovanja dugog dometa.

Tijekom letačkih ispitivanja otkriveno je snažno "iskrivljenje" kolica s pramčanim kotačima, što je u nekim slučajevima čak dovelo do kvara na nosačima nišana bombardera. Međutim, problem je riješen prilično brzo: na preporuku TsAGI -ja promijenjena je amortizer prednjeg stupa i smanjena je veličina kotača.

Jedan od zrakoplova M-4, koji je bio na vojnim ispitivanjima na uzletištu u Engelsu, 1955. godine korišten je kao svojevrsna meta tijekom obuke vojnih pilota iz Centra za borbenu uporabu zračnih snaga (jedna od njegovih jedinica tada je bila bazirana u uzletište Razboyshchina u blizini Saratova). napadi brzog bombardera s prednje polutke. Vjerovalo se da se takvi napadi pri brzinama lovaca i bombardera koji se približavaju 1000 km / h ne mogu izvesti (osobito je do ovog zaključka došlo u Sjedinjenim Državama, gdje su mlazni bombarderi B-47 i B-52 bili opremljeni samo krmom vatreno mjesto, ostavljajući prednju hemisferu nezaštićenom). "Vatra" na M-4 iz mitraljeza kino kino otvorena je na najvećoj udaljenosti (oko 3000 m), izlaz iz napada izveden je prema dolje, ispod bombardera (prema pilotu E. M. postupno je zauzeo gotovo cijeli prizor lovca MiG-17). Utvrđeno je da MiG-17 može uspješno napasti mlazni bombarder ne samo u repu, već i u čelu, što je opravdalo očuvanje snažnog topovskog naoružanja na M-4, pružajući zonu blizu sferne paljbe.

Godine 1956. na drugom pokusnom M-4 uvježbavala se uporaba zrakoplova kao torpednog bombardera, koji je djelovao protiv velikih morskih ciljeva, što je značajno proširilo područje borbene uporabe vozila. Valja napomenuti da je u budućnosti "pomorska tema" postala jedna od glavnih za sve domaće teške bombardere, ali njihovo glavno oružje nisu bila torpeda, već protubrodske rakete.

Bombarder ZM (pogled straga)

Zbog nedovoljne učinkovitosti motora AM-3, prvi serijski bombarderi nisu pokazivali potreban međukontinentalni domet (umjesto 9500 km, praktični raspon leta zrakoplova M-4 s normalnim opterećenjem bombe od 5000 kg iznosio je samo 8500 km). Bilo je potrebno raditi na daljnjem poboljšanju letačkih karakteristika bombardera. Jedan od načina rješavanja nastalih problema bio je ugradnja novih, učinkovitijih motora u zrakoplov. Konstrukcijski biro izveo je radove na izradi i odgovarajuće proračune opcija zrakoplova s dva VD-5 turboreaktivna motora V. A. Dobrynin, četiri i šest AL-7 A. M. Kolijevka i četiri AM-ZF A. A. Mikulin (posebice, s četiri zrakoplova AL-7F, zrakoplov je trebao imati praktičan domet s 5.000 kg bombi od 12.000 km i stropom iznad cilja od 14.000 m). Godine 1956.-57. Na avion M-4 ugrađeni su motori RD-ZM5, nastali pod vodstvom P. Zubeca. Kasnije su ih zamijenili turboreaktivni motori RD-ZM-500A s najvećim potiskom od 9500 kgf, a u "hitnom" načinu rada-10 500 kgf. S novom elektranom zrakoplov je postigao najveću brzinu od 930 km / h na nadmorskoj visini od 7.500 m i dosegao strop od 12.500 m.

Veliki dolet leta omogućio je korištenje bombardera M-4 kao zrakoplova za izviđanje fotografija za letove duboko u pozadinu neprijatelja. Istodobno je bila potrebna mala revizija: kako bi se povećala nadmorska visina, dio opreme i naoružanja uklonjen je iz zrakoplova, posada je smanjena na pet osoba, potrebna je fotografska oprema instalirana u teretni prostor. Kao rezultat toga, s dometom leta od 8.000 km bilo je moguće postići visinu iznad cilja od 15.000 m, poput britanskih bombardera serije "V".

U skladu s rezolucijom CM -a od 19. ožujka 1952. br. OKB-23 imao je zadatak projektirati i izgraditi visoko nadmorski bombarder dugog dometa "28" s četiri turboreaktivna motora VD-5. Nacrt projekta zrakoplova 1. listopada 1952. godine dostavljen je na razmatranje Zračnim snagama, a 1. prosinca 1952. dostavljen je njegov izvršni model. Državno povjerenstvo, koje je razmatralo model zrakoplova, postavilo je niz dodatnih zahtjeva koji nisu bili predviđeni TTT -om zračnih snaga. Kako bi ih zadovoljili, bilo je potrebno napraviti značajne promjene u dizajnu bombardera. Tako je, na primjer, kupac zahtijevao povećanje dometa i broja bombi (što je podrazumijevalo produljenje teretnog prostora za 18%, jačanje okvira i određeno preuređenje trupa), kao i ugradnju ksenonske radarske nišane.

ZM zrakoplov sprema se za uzlijetanje

ZM u letu

Izvršni raspored povećanog teretnog prostora prezentiran je komisiji 3. listopada 1953. i dobio odobrenje.

Ugradnja RP "Xenon" bio je prvi pokušaj uporabe takve opreme na domaćem mlaznom bombarderu, međutim velike dimenzije postaje (ako bi se sačuvalo i optičko nišanjenje) dovele bi do smanjenja brzine leta za 30 km / h i dolet leta za 6%. Također je trebalo smanjiti sastav posade na šest ljudi (radila se i verzija automobila s pet sjedala). Posebnost taktičke uporabe zrakoplova C28 bila je velika nadmorska visina iznad cilja, koja je dosegla 17.000 m.

ZM (pogled odozdo)

Repni dio zrakoplova ZM

Međutim, radovi na specijaliziranoj visinskoj verziji bombardera bili su donekle odgođeni, pa je 1955. državnom povjerenstvu prezentiran nacrt nacrta i izgleda jednostavnijeg moderniziranog zrakoplova, označenog ZM (M-6). A 27. ožujka 1956. godine već su započela letačka ispitivanja ovog stroja koji ima drugačiji oblik prednjeg dijela trupa, produžen za 1 m (radar RBP-4 nalazio se u samom nosu bombardera pomoću blistera navigatora), poboljšana (nakon "shimmy" priče) šasija, lagani dizajn okvira (osobito težina kabine smanjena za 500 kg), vodoravni rep bez poprečnog pozitivnog V, snažniji i lakši motori BD-7 (4 x 11.000 kgf) sa specifičnom potrošnjom goriva, smanjenom u odnosu na AM-FOR za 25%, a posada smanjena sa osam na sedam. Na novom zrakoplovu bilo je moguće malo povećati kapacitet spremnika za gorivo, osim toga, predviđena su mjesta za pričvršćivanje vanbrodskih spremnika goriva, smještena ispod podnožja motora i u prtljažniku. Maksimalna uzletna težina bombardera dosegla je 193 tone bez tenkova i 202 tone s PTB-om. Domet leta u usporedbi s bombarderima prethodnih modifikacija povećan je za 40%, a jednim punjenjem goriva u zraku s normalnim opterećenjem bombe premašio je 15.000 km; trajanje leta doseglo je 20 sati. Sada se bombarder s pravom mogao nazvati interkontinentalnim: dobio je mogućnost, uzlijećući s uzletišta koje se nalazi duboko na teritoriju SSSR -a, da napadne Sjedinjene Države i vrati se u svoju bazu.

Zrakoplov ZM je 1958. prošao vojna ispitivanja i službeno je stavljen u uporabu. Međutim, tijekom rada bombardera pokazalo se da se remontni vijek turboreaktivnog motora VD-7 ne može dovesti do navedene vrijednosti. To je zahtijevalo česte zamjene motora, što je zauzvrat smanjilo borbenu spremnost i povećalo operativne troškove. Stoga je odlučeno ugraditi motore RD-ZM-500A, koji su se dokazali na M-4, na ZM. Zrakoplovi s takvom elektranom dobili su oznaku ZMS. Njihov domet leta bez PTB -a smanjio se na 9400 km.

Nešto kasnije stvorena je nova modifikacija VD-7-motor VD-7B. Bilo je moguće dovesti svoj resurs na zadanu razinu i malo povećati njegovu učinkovitost, ali za to je bilo potrebno žrtvovati maksimalni potisak, bio je samo 9500 kgf. Bombarderi s VB-7B dobili su oznaku ZMN. Imajući nešto lošije karakteristike brzine i visine od ZMS -a, imali su 15% duži domet.

Godine 1960. g.počeo opremljavati zrakoplovne pukovnije dugog dometa zrakoplovima ZMD - posljednjom serijskom modifikacijom bombardera. Ovaj stroj imao je veću površinu krila (s konstantnim rasponom), kao i šiljasti nos trupa, koji je završavao šipkom prijemnika goriva sustava za dolijevanje zraka.

Početkom 1960 -ih, nakon službenog zatvaranja V. M. Myasishchev, u Žukovskom su započela letačka ispitivanja visoko nadmorskog bombardera ZME opremljenog motorima VD-7P (RD-7P) s maksimalnim potiskom od 11.300 kgf. Na velikoj nadmorskoj visini potisak novih motora premašio je potisak VD-7B za 28%, što je značajno poboljšalo letne karakteristike bombardera. Međutim, 1963. godine ispitivanja vozila su prekinuta, a serijska proizvodnja V. M. Myasishchev u tvornici u Filiju. Ukupno je izgrađeno 93 zrakoplova M-4 i 3M svih modifikacija, uključujući oko 10 M-4 i 9 ZMD-a.

Na temelju bombardera ZM 1956. godine razvijen je projekt za dvokrilni zrakoplov b29 >> za putnički i vojni transport. Na vojnoj transportnoj verziji trebalo je koristiti rampu za teret, što je omogućilo ukrcavanje teške vojne opreme. Međutim, ovaj zrakoplov nikada nije bio izrađen od metala (prvi put je vojni transportni zrakoplov ove klase - Lockheed S -141 - stvoren tek 1963.). Nerealiziran je i projekt prvog nenametljivog strateškog bombardera na svijetu s prednjim površinama krila i otvorom, izrađen od materijala koji apsorbira radioaktivnost.

Nedovoljan radijus djelovanja prve izmjene strateškog bombardera oštro stavljen ispred OKB V. M. Myasishchev problem pronalaska nekonvencionalnih načina za povećanje dometa leta. Rješenje problema vidjelo se u opremanju zrakoplova sustavom za dopunu goriva. Kao zrakoplov cisterna bilo je preporučljivo koristiti preinačeni bombarder istog tipa kao i zrakoplov koji se puni gorivom; time je pojednostavljena organizacija leta skupine bombardera i zrakoplova tankera s istim letnim karakteristikama, kao i zemaljsko održavanje zrakoplovne flote dugog dometa (Velika Britanija je slijedila sličan put, stvarajući paralelno sa serijom "V" bombarderi njihove inačice "tankera". stvoriti specijalizirani avion-tanker KS-135).

ZM avionski top

Naredbom ministra zrakoplovne industrije od 17. rujna 1953. OKB-23 je dobio zadatak razviti sustav za punjenje gorivom u letu. U listopadu-studenom 1953. OKB-23 je istraživao različite mogućnosti sustava za punjenje gorivom i odlučio se za sustav "crijevo-konus". Razvoj sustava proveden je zajedno s OKB SM. Alekseev pod vodstvom G. I. Arkhangelsk. Godine 1955. prototip zrakoplova M -4A opremljen je opremom za punjenje gorivom - vitlom, fleksibilnim crijevom namotanim na bubanj koji završava u lijevku, kao i pumpama za pumpanje goriva. Na drugom zrakoplovu, M-4-2, šipka prijemnika goriva montirana je u pramcu. Paralelno s stvaranjem bombardera ZMS razvijala se i njegova verzija "tankera" ZMS-2 koja je u službu ušla gotovo istodobno s udarnim zrakoplovom. Zrakoplov cisterna na bazi bombardera ZMN dobio je oznaku ZMN-2. Kasnije su svi M-4 također pretvoreni u avione tankere. Kad su bombarderi "pretvoreni" u tankere, uklonjena je šipka prijemnika goriva, odjeljak za bombe čvrsto je "zašiven" (postojao je samo mali otvor za izlaz crijeva s konusom) i dodatnih 3600 litara ugrađen je spremnik goriva. Dvadeset godina, sve do kraja 1980-ih, kada se pojavio zrakoplov Il-78, tanker V. M. Myasishchev je ostao jedini tip takvih zrakoplova u domaćem strateškom zrakoplovstvu, pružajući borbenu upotrebu bombardera ZM, Tu-95, a kasnije i Tu-160. Dio zrakoplova tankera ZM (kao dio jedne zrakoplovne pukovnije) bio je u redovima zrakoplovstva dugog dometa do 1994. Trenutno su ti zrakoplovi stavljeni u pričuvu.

Avion cisterna Il-78

ZM zrakoplovi su postali potpuno neupotrebljivi u skladu sa START ugovorom

Nakon rasformiranja 1960. godine OKB V. M. Myasishcheva, obustavljen je rad na daljnjem poboljšanju zrakoplova, no sredinom 1970-ih pokušana je njegova modernizacija, što je uključivalo opremanje bombardera ZM s dvije vođene rakete. Jedan od zrakoplova ZMD bio je opremljen vanjskim raketnim ovjesnim jedinicama, ali ovaj rad nije dobio daljnji razvoj. Bombarderi Myasishcheva pokazali su se pouzdanim strojevima koji su zaslužili ljubav pilota dugog dometa (kao praktički jedini ozbiljan nedostatak zrakoplova, zvala se šasija bicikla, što komplicira polijetanje i slijetanje u usporedbi s triciklističkim stajnim trapom bombardera Tupolev). Tijekom operacije izgubljena su samo četiri zrakoplova ZM (dva zrakoplova tankera izgubljena su uslijed sudara u zraku 1992.).

Bombarderi ZM bili su u službi zrakoplovstva velikog dometa do 1985. godine i uništeni su u skladu sa sovjetsko-američkim sporazumom o smanjenju strateškog ofenzivnog naoružanja (na stranicama tiska pojavila se fotografija "koja slomi srce" svakog ljubitelja zrakoplovstva) odlagalište aerodroma prepuno mnogih ZM -a s trupom i krilima autogenih reznica). Valja napomenuti da su se i Amerikanci sa svojim B-52, podložni smanjenju prema međunarodnim ugovorima, nosili s ništa manje barbarskim sredstvima, sjeckajući ih divovskom giljotinom). Godine 1980. novoobnovljeni dizajnerski biro V. M. Myasishcheva je, na bazi bombardera ZM, stvorila zrakoplov VM-T Atlant, namijenjen prijevozu glomaznog tereta na vanjskim priključnim mjestima koja se nalaze iznad trupa. Trup Atlante je ojačan, ugrađen je novi rep s dvije peraje i sustav automatskog upravljanja. Prvi let ovog zrakoplova obavio se 29. travnja 1981. godine.

1992. zajedno s TsAGI -em i NPO -om. A. M. Kolijevka u OKB -u im. V. M. Myasishchev, započeli su radovi na stvaranju višenamjenskog eksperimentalnog nosača svemirskih objekata "Demonstrator" na bazi zrakoplova VM-T "Atlant", osmišljenog za ispitivanje zračnog lansiranja raketnog motora na vodik-kisik s kriogenim komponentama, za proučavanje dinamiku razdvajanja zrakoplovno -svemirskog sustava i zrakoplova -nosača, za stvaranje sustava upravljanja bespilotnim letjelicama u fazama lansiranja, silaska s orbite i automatskog slijetanja, kao i proučavanje tehnologije servisiranja sustava za lansiranje za višekratnu uporabu.

ZM - "Demonstrator"

"Demonstrator" bi se trebao koristiti u programima za stvaranje perspektivnih ruskih zrakoplovnih snaga, kao i za ispitivanje raketnih i svemirskih modula klasa "Horus", "Korgus" i "Khotol". Na svemirskim sustavima "Demonstratora" planira se instalirati LRE D-57M, koji je izradio NPO Saturn. Lansirna masa raketno -svemirskog modula je 50.000 kg, masa sastavljenog sustava 165.000 kg, najveća brzina raketnog modula na kraju aktivne faze leta je 2.200 m / s (M = 7). Osim toga, Demonstrator se može koristiti za lansiranje malih komercijalnih tereta u orbitu.

Na zrakoplovu ZM 1959. godine postavljeni su brojni svjetski rekordi, a posebno podizanje tereta težine 10 tona na visinu od 15 317 m, 55, 2 tone - do 13 121 m i brzina leta s teretom od 25 tona na udaljenosti od 1000 km - 1028 km / h (zapovjednici posade N. I. Goryainov i A. S. Lipko).

OSOBINE DIZAJNA. ZM zrakoplov izrađen je prema normalnoj aerodinamičkoj konfiguraciji s visokim krilom i zamahnutim repom. Konstrukcija zrakoplova pruža mogućnost dugog leta na maloj nadmorskoj visini i velikoj brzini, što ZM razlikuje od ostalih teških bombardera iz 1950-ih (Tu-16, Tu-95, Boeing B-47, Boeing B-52). Krilo visokog omjera širine i visine (zamah 34 ° 48 min). Svaka konzola ima dva aerodinamična grebena. Na stražnjem rubu nalaze se dotjerani eleroni i zaklopci.

Maksimalna aerodinamička kvaliteta zrakoplova ZM iznosi 18,5.

Trup - kružni presjek (najveći promjer - 3,5 m). Posada, koju čini sedam ljudi u zrakoplovu ZM (zapovjednik posade, pomoćnik zapovjednika, navigator, drugi navigator, viši brodski tehničar, viši zračni topnik-radijski operater, zapovjednik postrojenja za gađanje), smještena je u dvije kabine pod pritiskom. Zrakoplov M-4 (posada od osam osoba) ima ostakljeni nosni dio trupa s kabinom za navigaciju. Na bombarderu ZM nos trupa s radarskom antenom dobiva zaobljeniji oblik. Na zrakoplovu ZMD, pramac ima šiljasti oblik.

Šasija je tipa bicikla i ima sustav "uzgoja" koji olakšava uzlijetanje. Glavna postolja šasije su četverotračna. Osnova stajnog trapa je 14,41 m, trag potpornih podupirača 52,34 m. Na krajevima krila nalaze se potporni podupirači s kolicima na dva kotača koji se uvlače u posebne gondole. Oprema aviona M-4 uključivala je bombarderski radar RPB-4. Neki od zrakoplova ZM bili su opremljeni (prvi put u SSSR -u) sustavom za ciljanje i navigaciju, koji je uključivao snažan radar "Rubin" koji je radio u kružnom načinu prikaza (kako bi se spriječilo zračenje navigatora koji sjedi neposredno iza radarskog odjeljka, korišten je poseban elastični radio-upijajući premaz zidova kokpita, izrađen u obliku zasebnih listova).

Blister optičkog nišana PB-11 nalazi se ispod nosa trupa. Zrakoplov je bio opremljen navigacijskom i bombarderskom puškom NBA, koja je pružala automatsko navigacijsko pozivanje i bombardiranje različitim vrstama streljiva u zadanom slijedu. Postojao je autopilot. Radijski nišan Argon ugrađen je u stražnji trup radi upravljanja obrambenim naoružanjem.

KARAKTERISTIKE ZRAKOPLOVA M-4 I ZMS

Tip zrakoplova	M-4	ZM	ZMS	ZMD
Raspon krila, m	50, 53	53, 14	53, 14	53, 14
Duljina zrakoplova, m	47, 67	51, 70	51, 70	51, 80
Težina prazna, kg	79 700	74 430	75 740	76 800
Maksimalno polijetanje
težina, kg	184 000	202 000	192 000	192 000
Masa borbenog tereta, kg	18 000	24 000	24 000	24 000
Normalno slijetanje
težina, kg		105 000	105 000	105 000
Maksimalna brzina, km / h	930	940	925	925
Praktičan strop
iznad mete, m	12 250	12 150
Praktičan raspon
let (s 5000 kg bombi), km	8100	11 850	9400	10 950
Praktičan raspon
let s jednim punjenjem goriva, km		15 400	12 400	13 600

Postojala je stanica upozorenja na neprijateljsko zračenje radarom i automatske pasivne ometače (tri spremnika s dipolnim reflektorima nalaze se u stražnjem odjeljku šasije).

Zrakoplovi ZMS-2 i ZMN-2 dopunjavali su gorivo u zraku pomoću sustava "Konus" (maksimalna količina goriva ispuštenog u letu bila je 40.000 kg, kapacitet punjenja je bio 2250 l / min). Punjenje gorivom moglo se vršiti u visinskom rasponu od 6000-9000 m pri brzini od 470-510 km / h; na udaljenosti od 4.000 km zrakoplov je mogao prenijeti 40 tona goriva.

Članovi posade smješteni su na sjedala za izbacivanje. Izbacivanje je provedeno prema dolje, kroz pet otvora u donjem dijelu trupa, a navigator, prvi pilot i drugi pilot su uzastopno izbačeni kroz jedan otvor, za što su sjedala pilota pomaknuta vodoravno po posebnim vodilicama.

Naoružanje bombardera uključivalo je šest topova AM-23 (23 mm) u tri nosača na daljinsko upravljanje. Opterećenje streljiva krmene instalacije iznosi 2000 granata, ostatak - po 1100 granata.

U odjeljku za bombe mogle su se suspendirati slobodno padajuće bombe ukupne mase do 24.000 kg, uključujući 52 FAB-500, tri (četiri pri preopterećenju) FAB-6000 ili jednu (dvije pri preopterećenju) FAB-9000, dvije anti- brodska torpeda kalibra 533 mm, morske mine. Nuklearno oružje - dva "specijalna streljiva" težine 2000 kg, ili jedno - 4000 kg.