U ljeto 1919. u Amsterdamu je otvorena prva poslijeratna izložba zrakoplovstva. U njemu su sudjelovale Nizozemska, Francuska, Engleska i Italija. Fokker je odmah shvatio ideju koja je bila u zraku: Nizozemska bi mogla odigrati važnu ulogu u zrakoplovstvu. Doista, nakon rata, zemlje pobjednice nisu razvile nove vojne ili civilne zrakoplove, pokušavajući se ili brzo riješiti ostarjelih proizvoda ratnih godina, ili ih nekako prilagoditi civilnim potrebama. Poražene zemlje, lišene prava na stvaranje borbenih vozila, usmjerile su svoju pozornost na izgradnju civilnih zrakoplova. U neutralnoj Nizozemskoj razvila se idealna situacija za razvoj vojnog i civilnog zrakoplovstva.
U srpnju 1919. Fokker je osnovao NV (Nederlandsche Vliegenfabriek - nizozemski zrakoplovni pogon). Glavni dizajner R. Platz, po nalogu Fokkera, razvio je prvi zrakoplov s četiri sjedala - prototip dugačke serije putničkih zrakoplova, koji su slavu Anthonyja Fokkera pronijeli po cijelom svijetu 1920 -ih.
Tijekom rada zrakoplovi Fokker brzo su dokazali svoju pouzdanost, pa je krajem 1923. uprava KLM -a (Royal Dutch Airlines) naručila putnički avion NV s 8 sjedala. Dizajn je bio "tipično Fokkerov": konzolno dvokrako krilo s debelim profilom s omotačem od šperploče i trupom s okvirom od čelične cijevi. Kabina pilota, na zahtjev kupca, bila je opremljena dvostrukim upravljanjem, a šasija je imala pojačanu konstrukciju za slijetanje na nepripremljena mjesta. Dizajn ovog stroja vodio je Walter Rethel. Radovi su brzo napredovali, a 11. travnja 1924. jednomotorni visokokrilni F. VII poletio je prvi put. Iako su testovi bili uspješni, a ploča KLM -a ostala zadovoljna, izgrađeno je samo 5 zrakoplova …
Evo samo činjenica. V. Rethel napustio je tvrtku i vratio se u Njemačku. Na njegovo mjesto došao je R. Platz, koji je za pomoćnike uzeo mlade inženjere Jana Rosenshona, Mauricea Billinga i Berta Grasea. Novi dizajnerski tim nastavio je s modernizacijom F. VII. Grase je dizajnirao novo krilo s eliptičnim vrhovima. Promijenio se i oblik elerona - sada su upisani u konture krila. Rosenschon je piramidalni stajni trap zamijenio elegantnijim dizajnom. Ove su izmjene poboljšale aerodinamiku zrakoplova i malo promijenile njegov izgled. Suprotno ustaljenoj praksi, Anthony Fokker zrakoplovu nije dodijelio novi serijski broj, već je upotrijebio stari, malo ga promijenivši, sada se automobil zvao F. Vila. Što je bio razlog odstupanja od tradicije? Možda u nedavnom uspjehu F. VII -a, koji je letio iz Amsterdama za Bataviju (sada Džakarta).
Zanimljivo je da se tvrtka samoinicijativno bavila modernizacijom F. VII -a, što isprva nije izazvalo oduševljenje potrošača. No kad je Graze, koji je bio dobar pilot, postavio nekoliko nadmorskih visina i uspona na novim modelima, čak su se i srca službenika KLM -a odmrznula. Na pokaznim letovima Graze je izvodio "puškarnice" i "immelmane" neobične za osobne automobile. Učinak letova bio je zaglušujući: "sedam" je osvojilo srca Europljana. Zrakoplovi koje je naručila nizozemska zrakoplovna kompanija bili su opremljeni motorima Gnome-Ron Jupiter sa zračnim hlađenjem od 400 konjskih snaga, ali glavna elektrana Sedmorice bili su britanski motori Bristol-Jupiter, koji su imali istu snagu, ali veću pouzdanost.
Fokker odavno privlači američko tržište. Jednom je već pokušao tamo prodrijeti, a onda mu je sudbina dala novu priliku. 1925. Henry Ford i njegov sin Edsel najavili su Fordovu turneju pouzdanosti. Sudionici su morali prijeći oko 2000 milja u 6 dana na ruti Detroit - Chicago - Iowa City - Kansas City - Indianapolis - Columbia - Cleveland - Detroit. Fordovi nisu bili filantropi. Glavni cilj "turneje" bio je reklamiranje zrakoplova Ford. Američki kralj automobila počeo se zanimati za komercijalno zrakoplovstvo još početkom 1920 -ih, kada nitko u Sjedinjenim Državama nije sanjao o zračnom putovanju. Kako bi stekao iskustvo, Ford je otvorio redovnog zračnog prijevoznika između Detroita i Chicaga, koji je služio Fordovim poduzećima, i doveo dizajnera zrakoplova W. Stouta. Stout je proučavao iskustva europskih tvrtki u kojima su u to vrijeme dominirali Fokker i Junkers. Prvi je bio pristaša drveno-čeličnih konstrukcija s drvenim krilom i trupom, čiji je okvir zavaren od čeličnih cijevi. Drugi je bio pionir u izgradnji potpuno metalnih zrakoplova i valovitih duralumin obloga. Fokkerovi strojevi bili su jeftiniji u proizvodnji, nisu zahtijevali složenu i skupu opremu, ali Junkersovi strojevi bili su otporniji na skladištenje bez hangara i dobro su radili u različitim podnebljima. Stout je spojio sve te prednosti: za prototip je uzeo avion Fokker, ali ga je napravio potpuno metalnim, po uzoru na Junkers.
Uvjeren u visoke kvalitete svoje limene guske, Ford se nije bojao pozvati Fokkera da sudjeluje na natjecanju. Fokker je također trebao reklamu na američkom kontinentu. A to je zahtijevalo pobjedu, koja se mogla osigurati pažljivom pripremom. A sada Fokker šalje telegram tvrtki: hitno instalirajte dva dodatna motora na "sedam". Nedavno su se on i Platz već pitali kako bi F. VII mogao izgledati s njima. Fokker je predložio da se njih i gondole "utope" u debelom krilu. No pokazalo se da je nemoguće provesti ovu opciju bez ozbiljne izmjene postavljenog krila u kratkom vremenu. I Platz je žrtvovao aerodinamiku u korist vremena, objesivši oba motora pod krilo na nosače stajnog trapa. Uređivanjem sva tri motora Whirlvy-4 snage 200 KS. u jednoj ravnini uspio je potpuno eliminirati pojavu trenutaka odvijanja. Ostavivši krilo netaknutim, Platz je ostvario još jednu pobjedu, što je samo po sebi obećavalo povećanje potražnje potrošača: uobičajena "sedmica" lako se pretvorila u dvo- i trimotor. S praktičnog gledišta, dizajn se pokazao savršenim, a njegov utjecaj i dalje se osjeća u pričvršćivanju mlaznih turbina ovješenih o stupove ispod krila modernih zrakoplova.
4. rujna 1925. godine F. VIIa-3m (3 m-tromotorni) po prvi je put poletio u nebo, a tri dana kasnije Antoni Fokker osobno je javnosti pokazao svoj novi zrakoplov. Odmah nakon "prezentacije" trimotor je rastavljen i poslan u SAD. U Detroit je stigao 26. listopada, dva dana prije početka natjecanja. Nikad ne zaboravljajući da je oglašavanje motor trgovine, Fokker je naredio da se ime njegove tvrtke ispiše velikim slovima na krilu i trupu zrakoplova.
Nekoliko dana kasnije, tisuće Amerikanaca blokiralo je ceste koje vode do Dearborna, u blizini Detroita. Počinjao je padati mrak, sijala je sitna hladna kiša. Na aerodromu Ford upaljen je snažan reflektor, snop je usmjeren u nebo kako bi se nekako probio kroz gustu maglovitu zavjesu. Ali sve je bilo tužno, beznadno … I odjednom je iz niskih oblaka izronio strmo padajući avion koji je rikao s tri motora, na čijim je krilima i trupu velikim slovima bilo napisano: "Fokker". Publika je vrištala, zviždala, trubila, a na tu čisto američku pratnju iz zračnih oblaka ispao je drugi zrakoplov sa sjajnim valovitim metalnim omotačem. Bila je to Fordova limena guska. Tako je završilo čuveno natjecanje za pouzdanost koje je organizirao Ford - "Ford -pouzdanost tour".
Iskusni oglašivač Fokker doista je uspio natječaj pretvoriti u izlog zasluga svog trimera. Skrativši vrijeme zaustavljanja do krajnjih granica, poletio je s njih prije bilo koga drugog, kako bi prvi stigao do svake međutočke. Ovaj trik je uspio. I premda je Ford Tin Goose imao najkraće vrijeme leta, pa je upravo on službeno bio pobjednik na natjecanju, cijeli je pokrajinski tisak uglavnom pisao o Fokkeru. Nije slučajno što su jedne američke novine sarkastično promijenile naziv "Ford Reliability Tour" u "Fokker Publicity Tour" - "Fokker Advertising Contest".
Odmah nakon natjecanja, Anthony se ponudio da izvrši opsežna ispitivanja trimotora, na kraju čega ga je prestigao Dearbornu. Ovdje je Fordov sin Edsel pregledao automobil i bio je toliko oduševljen da je uvjerio oca da ga kupi od Fokkera. Edsel Ford također je kupio trimotor za polarnu ekspediciju Richarda Byrda. Zrakoplov je dobio ime Josephina Ford, po najmlađoj kćeri sponzora. No, nemirni Fokker prilikom prodaje zahtijevao je da njegovo ime bude ispisano na brodu, i to što je moguće veće. Byrd se složio u šali da će odletjeti do stupa na panou. I tako je 9. svibnja 1926. potpuno novi F. VIIA / 3m, odletio za Svalbard, krenuo prema sjeveru. Cijeli je civilizirani svijet s uzbuđenjem promatrao odvažan let tromotornog Fokkera na svjetski vrh. Ne trebate imati pretjeranu maštu da biste zamislili svu neobičnost i opasnost leta prvog čovjeka nad beskrajnim prostranstvima Arktičkog oceana! Od Spitsbergena do Pola i natrag prošlo je 2.575 km. Fokker je ovu udaljenost prešao za 15 sati i 30 minuta prosječnom brzinom od 166 km / h. I danas se možete diviti ovom avionu ako uspijete posjetiti Fordov muzej.
Ovaj legendarni napad ušao je u povijest zrakoplovstva kao prvi uspješan pokušaj prelijetanja Sjevernog pola. Richard Byrd bio je ispred samog Amundsena, koji je norveški zračni brod pripremao za transpolarni let. Istina, nakon pola stoljeća došlo je do otkrića da Byrd nije stigao do cilja. To se često događa s američkim prioritetima. No, kako god bilo, F. VII je zahvaljujući ovom jedinstvenom i iznimno rizičnom letu već stajao u rangu s najboljim zrakoplovima svog vremena. Sljedeće godine polarni istraživač H. Vipkins na trimotoru Fokker Southern Cross izvršio je let iz Sjeverne Amerike u Australiju u devet dana - grandiozan za ta vremena: udaljenost od 11 tisuća kilometara. A 1927. trimotor Fokkerove rajske ptice, koji je kupila američka vojska, odletio je iz San Francisca u Honolulu na Havajima.
Bilo je i crnih stranica u povijesti F. VII. Kao što znate, u svibnju 1927. Charles Lindbergh napravio je izvanredan neprekidni transatlantski let sam s kontinenta na kontinent, prevalivši 5809 km za 33 sata i 30 minuta. Kao odgovor, u kolovozu iste godine, Britanci Hamilton i Mushin u jednomotornom F. VIIA / 1 pokušali su oboriti ovaj rekord na relaciji Engleska - Kanada. No kad je letio iznad oceana, veza s avionom je prekinuta i zauvijek je nestao.
Ali kažu da je strast neodoljiva. Pokrenut je Roulette of Fortune, a Charles Kingsford-Smith sa svojom posadom na tromotornom F. VIIV / 3m “Southern Cross” od 31. svibnja do 9. lipnja napravio je grandiozan, prvi let u povijesti Tihog oceana od Sjedinjenih Država do Australija. Naravno, s srednjim slijetanjima. Ali udaljenost je bila doslovno nevjerojatna - 11260 km, pređena za 83 sata i 38 minuta leta! Ne zaboravimo da je kalendar bio samo 1928. godine …
Tijekom svog dugog života F. VII je nebrojeno puta dolazio u ekstremne situacije, ali je u većini slučajeva iz njih izlazio časno. Tako su 1928. Poljaci Kalina, Scalas i Klozinak odletjeli na F. VIIA iz Deblina u Irak. Ispred Bagdada avion je oboren snažnim padom, nekoliko stotina metara, ali automobil je preživio, nije se srušio. Posada je pobjegla s modricama i ogrebotinama. 28. studenoga 1928. avijatičari Bird, Walchen, June i Kimley poletjeli su u F. VIIA / 3m iz Rosbarrea prema Južnom polu. Bio je to najteži let. Automobil, preopterećen gorivom, nije mogao dobiti potrebnu visinu za let iznad ledenjaka. Morao sam iscrpiti dio goriva u letu. No, došle su nove nevolje - zaleđivanje i tresenje motora. No, od svih ogrebotina, Fokker se vratio neozlijeđen, stigavši na odredište. Tako su oba pola - dvije najteže točke na svijetu - osvojila stroj Antonija Fokkera. No, možda je najoriginalniji trik izveo F. VII, koji je izdržao u zraku … 150 sati 40 minuta! Bio je to rekord u trajanju leta. Zrakoplov s repnim brojem C-2A i natpisom na trupu "Qvestion Mark" ("Upitnik") letio je zatvorenom rutom i danju i noću. U određeno vrijeme iznad njega se pojavio tanker s dvokrilnim gorivom, automobili su izjednačili brzine leta, a tanker je spustio crijevo za dolijevanje goriva …
Oglašavanje je učinilo svoje, a Fokkerove trimotore kupili su SAD, Švicarska, Španjolska, Portugal. Italiji, Čehoslovačkoj, Mađarskoj i Rumunjskoj. Čak su i Francuzi i Britanci, koji su imali vlastitu visoko razvijenu zrakoplovnu industriju, samo šesnaest tvrtki i državnih zračnih prijevoznika u mnogim zemljama, stekli licence za Fokkerove automobile. Štoviše, zrakoplov je usvojio American Aviation Corps (USAAC). Službeno se vjerovalo da su zrakoplovi (zvali se "Model 7") proizvedeni u Sjedinjenim Državama. Zapravo, Fokkerova podružnica Atlantic Aircraft Company samo je sastavljala trimotore iz dijelova koji su u ponudi i na njih ugrađivali američke motore.
Ovi letovi, zapisi, izvješća Bleka učinili su Fokker Trimotor više nego samo popularnim. U očima tadašnjih vrećica novca F. VII je postao moderan i prestižan (otprilike isto što i 600. Mercedes u očima "novih Rusa"). A cijena aviona nije bila prevelika: "samo" 37 500 USD. Bogati ljudi, poput cara Etiopije Haile Selassie, indijskog potkralja, bankara Rothschilda ili češkog "kralja cipela" Bata, nabavili su F. VII za osobnu uporabu.
Među moćnicima ovoga svijeta bilo je i vrlo ekscentričnih osoba. Dakle, Švicarac Willie Sitz naredio je da kabinu svog aviona ukrasi karelijskom brezom, a belgijski financijer Alfred Lowenstein, koji nije volio kašnjenja na putu, nabavio je cijelu eskadrilu od 9 automobila, koju je promijenio na srednjim uzletištima, poput konji na poštanskim stanicama. Smrt Lowensteina nevjerojatna je koliko i njegov život: leteći u ljeto 1928. godine u jednom od svojih Fokkera iznad La Manchea, bankar je otišao u zahod i više se nije vratio! Nakon otprilike pola sata, zabrinuti tajnik krenuo je u potragu za zaštitnikom, no nije ga pronašao u zahodu. Ostala je samo jedna stvar - Louwenstein, koji je nedavno postao vrlo odsutan, greškom je otvorio ulazna vrata i zakoračio u nebo … Kako se to ne bi dogodilo u budućnosti, Fokker je naredio da se na ulazna vrata svih zrakoplova, koje je tvrtka nazvala "Louwensteinov vijak".
Sljedeći korak u svjetskoj povijesti razvoja putničkih zrakoplova bilo je stvaranje četveromotornih zrakoplova. A prvi je to ponovno učinio A. Fokker. Godine 1929. njegova je američka tvrtka proizvela F-32, jednokrilni monoplan s 32 sjedala s četiri motora Pratt-Whitney Hornet montirana u tandemu u dvije gondole ispod krila. Putnički prostor bio je podijeljen u četiri odjeljka, u svakom je bilo po osam ljudi. Posada - 2 osobe. Međutim, prvi primjerak zrakoplova, koji je prodao jedan od američkih zračnih prijevoznika, srušio se u studenom 1929. Tijekom polijetanja oba motora na jednom krilu su otkazala jedan za drugim. Automobil se okrenuo, skliznuo na krilo i pao. Srećom, putnici su uspjeli izaći iz aviona prije nego što su spremnici goriva eksplodirali. Unatoč ovom incidentu, još je bilo kupaca za avion - u to vrijeme Fokker je uživao veliki ugled u Sjedinjenim Državama. Istina, bilo ih je malo, a proizvodnja F-32 bila je ograničena na 10 zrakoplova. Letjeli su Western Air Expressom od Los Angelesa do San Francisca, a također su korišteni za prijevoz pošte i putnika diljem zemlje od pacifičke obale do New Yorka.
Sredinom 30-ih Fokkerovo je ime nestalo sa stranica novina i časopisa. U zrakoplovnim krugovima drugi su nazivi u centru pažnje te se raspravlja o zaslugama i manama drugih zrakoplova.
Što je bilo? Što se dogodilo? Zašto zrakoplovi koje je nastavila razvijati tvrtka Fokker u Nizozemskoj prestali su privlačiti pozornost? Fokker je 1930.-1933. Projektirao desetak novih zrakoplova, vrlo naprednih, ali nijedan nije ušao u veliku seriju. Kao da je samo bogatstvo okrenulo leđa Fokkeru. Najčešće je posao bio ograničen na pet, tri, dva izgrađena stroja, a često i samo jedan eksperimentalni. Unatoč jakoj konkurenciji Forda, koji proizvodi metalne zrakoplove, uključujući prepravke Fokkera, Antonijino poslovanje bilo je izvrsno, narudžbe za nove automobile već su stizale čak iz Japana i Kine. U Sjedinjenim Državama krajem 1920 -ih više od trećine svih transportnih zrakoplova bili su Fokkersi. Fordovi trimotori bili su na drugom mjestu. Tek 1931. Amerikanac je prestigao Nizozemca po broju proizvedenih automobila. No to se dogodilo kasnije, a krajem 1920 -ih Fokker je bio na vrhu vala.
Namjeravao je izgraditi najveće svjetske tvornice zrakoplova u Kaliforniji, stvoriti zrakoplovne brodove bez presedana. Ti su snovi uništeni nizom katastrofa koje su zadesile Fokkerove strojeve u Sjedinjenim Državama 1929. I premda su istrage pokazale da dizajner nije sudjelovao u ovim katastrofama, povjerenje u Fokkera je poljuljano, a neki zračni prijevoznici požurili su spaliti automobile koje su od njega kupili, o čemu su široku javnost obavijestili. Tehničke greške pratile su napetosti u poslovnom svijetu: u svibnju 1929. General Motors je kupio 40% dionica tvrtke Fokker, a Antoni se našao podređenim upravi - skupini ljudi koja je malo znala o zrakoplovstvu. Jedan od uvjeta odbora bio je preimenovanje Fokker Aircraft Corporation u General Aviation Corporation. Fokker je već sklopio ugovore, nakon čega je prestala izgradnja njegovih automobila u Sjedinjenim Državama.
Anthony je pokušao postići veliki red kod kuće, u Nizozemskoj. Činilo se da je 1932. uspjelo. U beskrajnoj potrazi za brzinom, KLM je naručio N V da dizajnira zrakoplov za svoje rute u Istočnoj Indiji. Novi automobil trebao je biti 55 km / h brži od onih u službi. Novi Fokker F. XX Zilvermeeuw (galeb haringa) bio je posljednji drveni i posljednji tromotorni zrakoplov koji je izgradio Fokker. Ujedno, to je bio prvi zrakoplov tvrtke opremljen uvlačivim stajnim trapom.
Fokker F. XX predstavljen je javnosti 20. prosinca 1932. godine. Izgrađen pod vodstvom Mariusa Beelinga, zrakoplov je imao klasični Fokkerov trup sa strukturom cijevi od čeličnog lima. Trup je imao ovalni presjek, što je bio prvi put na zrakoplovima tvrtke. Raniji zrakoplovi Fokker imali su pravokutne trupove. Fokker F. XX bio je visokokrilno drveno krilo prekriveno šperpločom. Omotač donje strane krila od šperploče prošao je kroz trup na takav način da je putnicima omogućena najveća moguća visina kabine. Uz potpunu opskrbu gorivom, domet je bio 1700 km, s punim korisnim teretom do 645 km. Fokker F. XX razvio je najveću brzinu od 305 km / h i krstareću brzinu od 250 km / h.
I odjednom, kad je prototip F. XX bio gotovo spreman, Fokker je saznao da će čelnik nizozemskih zračnih prijevoznika Plesman ući u pregovore s američkom zrakoplovnom tvrtkom "Douglas" o kupnji njegovih brodova. Anthony je bio šokiran. Shvatio je da je za stvaranje zrakoplova sposobnog natjecati se s dvomotornim potpuno metalnim "Douglasom", izrađenim pomoću novih tehnologija, potrebna opća rekonstrukcija njegovih tvornica. U grozničavoj potrazi za izlazom, Fokker je došao do paradoksalne odluke - kupiti od Douglasa dozvolu za proizvodnju i prodaju zrakoplova ove tvrtke u svim zapadnoeuropskim zemljama! A kad se Plesman sa svojim prijedlogom obratio Amerikancima, pokazalo se da bi pregovore o ovoj narudžbi trebalo voditi s nositeljem licence - Fokkerom …
Naravno, ovo je bila osveta odmetnutom Plesmanu, ali zapravo kupnja licence nije olakšala Fokkerovu situaciju: njegove tvornice u Nizozemskoj nisu postale novije, nisu imale opremu potrebnu za proizvodnju potpuno metalnih Douglasa. Za modernizaciju tvornica bio je potreban novac, no Fokker ga nije imao. I premda je prije izbijanja Drugog svjetskog rata uspio prodati stotinjak Douglasa u zapadnoj Europi, nijedan nije izgrađen u Nizozemskoj. Neuspjeh i njegovi pokušaji da prodre u britansku zrakoplovnu industriju, kako bi tamo uspostavio proizvodnju "Douglasa". Engleska, nad kojom je već visjela prijetnja ulaskom u rat, spriječila je pojavu stranog subjekta u svojoj svetinji nad svetinjama - u zrakoplovstvu. Godine 1936. Fokker se uvjerio da je njegovo područje djelovanja suženo na granice samo malene Nizozemske. U to su ga vrijeme neke novine nazvale "Leteći Nizozemac", za kojeg je njegova domovina premala.
Nova era u zrakoplovstvu, koja je započela nakon depresije 1929.-1931., Donijela je prosperitet zrakoplovnih figura potpuno drugačijeg tipa od Fokkera. Dugotrajan sustavni rad potreban za stvaranje čvrste tvrtke razbolio ga je. I premda mu je u groznici dvadesetih godina prošlog stoljeća poslovni osjećaj pomogao u donošenju određenih neophodnih odluka, pokazalo se da je lišen osjećaja za perspektivu - početak ere potpuno metalne konstrukcije zrakoplova iznenadio ga je. Od 1935. godine Fokker je bio u stanju trajne depresije. "Ne ne! Ne govori mi ništa o avionima! - upozorio je jednog poznanika na sastanku. "Ne želim više razmišljati o njima!" U ovom apatičnom, tromu, mlitavom čovjeku, Fokker je starih godina bio jedva prepoznatljiv - aktivan, brzo zapaljen planovima, uvijek odjeven u široka odijela s mnogo džepova za bilježnice, olovke i olovke. Sve što ga je zanimalo u zrakoplovima njegovih konkurenata, zapisao je, prepisao, fotografirao. Bio je jedan od prvih snimatelja amatera, ostavljajući za povijest snimke koje prikazuju likove zrakoplovne industrije, pilote asova Richthofena i Vossa. Fokkerov osobni život nije uspio. "Bio sam previše zaokupljen vlastitim poslovima i nisam mogao nadoknaditi sreću žena koje volim", rekao je jednom Antoni. "Činilo mi se da nema ništa na svijetu važnije od mojih aviona." Čini se da su ove riječi bacile malo svjetla na prave razloge njegove neočekivane rane smrti.
Lav Tolstoj je vjerovao: osoba umire zbog činjenice da se "dobro njegovog istinskog života" više ne može povećati, a ljudima izvana se čini da umire od plućne bolesti, raka ili od činjenice da je upucan ili bacio bombu. "Blagoslov pravog života" Letećeg Nizozemca prestao se povećavati od 1930.-1932., Kada su njegovi zrakoplovi prestali voditi u razvoju zrakoplovstva. A liječnici u bolnici Murray Hill u New Yorku, koji su 23. prosinca 1939. proglasili Fokkerovu smrt, nevino su vjerovali da je to došlo od infekcije nakon operacije u nosnoj šupljini …
Reference:
Pinchuk S. Lovački zrakoplov Fokker dr. I Dreidecker.
Kondratyev V. V. Borci Prvog svjetskog rata.
Kondratyev V. Borac "Fokker".
Kondratyev V., Kolesnikov V. Borac Fokker D. VII.
Smirnov G. Leteći Nizozemac // Izumitelj-racionalizator. 1982. broj 8.
Ershov S. Avanture veličanstvene "sedmorke" // Aviamaster. 1997. broj 1.
Smyslov O. S. Asovi protiv asova.
