Na samom kraju 19. stoljeća, daleko od nas, ruska carska mornarica bila je naoružana topovnjačama dva tipa - sposobnim za duge plovidbe i oklopnim brodovima za obranu Baltika. Oni su se nosili sa svojim zadaćama, ali, kao i obično, jednom je apsolutno briljantna misao pala na pamet mudrim glavama visokih vlasti: može li biti moguće izgraditi brodove prikladne za obje ove svrhe, pa čak i sposobne podržati nekoliko ruskih bojnih brodova u bitkama ? Zapravo, topovnjače za plovidbu nisu imale oklope i barem su se stoga morale kloniti bitki eskadrila, a postojeći oklopni čamci klase "Prijetnja" mogli su pucati samo u uskom pramčanom sektoru.
Tek što je učinjeno! Godine 1891. tadašnji upravitelj Pomorskog ministarstva N. M. Chikhachev je zbunio Pomorski tehnički odbor pitanjem: „Hoće li biti potrebno promijeniti dimenzije topovnjače tipa prijetnje, ako se u sljedećoj izgradnji jedan pištolj od 9 inča zamijeni s dva pištolja od 8 inča, po uzoru na Manjur i Koreyets, ali zadržavaju svoj puni oklop?"
Tako je ep započeo stvaranjem topovnjače "Hrabri", koja je časno služila prvo u ruskom carskom, a zatim u crvenom radničko -seljačkoj floti više od 60 godina. Zapravo, njezina je priča dobro poznata i malo je vjerojatno da bi vaš skromni sluga mogao reći nešto novo o njoj. Međutim, želio bih skrenuti pozornost dobroćudnog čitatelja na jedan aspekt. Svaki put kad se postavi pitanje o stanju CMU -a kruzera "Varyag" i nezadovoljavajućem radu Niklosovih kotlova koji se koriste na ovoj krstarici, prisjećaju se da su isti kotlovi bili na topovnjači "Brave" i tamo su radili besprijekorno. Je li tako?
Za početak, sjetimo se kako se točno dogodilo da su se Niklosovi kotlovi pokazali na brodu Brave. Činjenica je da je upravo u to vrijeme postalo sasvim očito da su dosad korišteni cilindrični kotlovi s vodenim cijevima prestali zadovoljavati suvremene zahtjeve. Zapravo, bile su točno tri zamjerke protiv njih: velika specifična težina, dugo vrijeme za razrjeđivanje para i gotovo neizbježna eksplozija ako voda uđe u brod oštećen u bitci. Moram reći da su za svu nesumnjivu inertnost pomorskog odjela u Ruskom Carstvu vodeći stručnjaci u potpunosti razumjeli ovaj problem i proveli potrebna istraživanja. Zbog toga je odlučeno da će glavni tip kotlovskih kotlova na brodovima RIF-a u izgradnji biti kotlovi iz sustava francuskog izumitelja i proizvođača Juliena Bellevillea. Oni su prvi put ugrađeni u našu flotu 1887. godine tijekom remonta krstarice Kuzma Minin i, nakon što su prošli opsežna ispitivanja, pokazali su sasvim zadovoljavajuće rezultate. Dakle, u početku su se kotlovi sustava Belleville trebali proizvoditi za novu topovnjaču, izgrađenu na zalihama Novog admiraliteta, u tvornici u Sankt Peterburgu. Međutim, upravo u to vrijeme do visokih vlasti stigle su glasine o pojavi najnovijih "čudesnih" kotlova u sustavu braće Nikloss.
Moram reći da deklarirani parametri doista zamahuju maštu, pa stoga ne čudi što su se kotlovi ove vrste uskoro počeli koristiti u gotovo svim flotama svijeta. Međutim, ruski stručnjaci nisu slijepo vjerovali oglasu te su odlučili pričekati ispitivanja prvog broda sa sličnom CMU - francuske krstarice Friant.
Naredbu za promatranje ispitivanja primio je pomorski agent u Francuskoj (kako se tada zvao mornarički ataše), poručnik V. I. Rem 1. Ljubitelji pomorske povijesti u našoj zemlji poznaju Vladimira Iosifovicha kao prvog zapovjednika bojnog broda Retvizan (koji je na kraju dobio iste kotlove) i posljednjeg zapovjednika bojnog broda Oslyabya, koji je herojski poginuo u bitci kod Tsushime. Sjetite se, upravo je on povikao svojim mornarima s mosta umirućeg broda: „Dalje sa strane! Plovite dalje, inače ćete biti usisani u vrtlog! U ovom trenutku, pred smrću, bio je sjajan! (Novikov-Priboy).
Poručnik Baer reagirao je na zadatak sa svojom uobičajenom odgovornošću i, pažljivo proučivši testove, napravio detaljno izvješće. Prikupivši i neke povjerljive podatke, poslao ih je u Petersburg. U izvješću je posebno navedeno da su pare u kotlovima spremne za 35 minuta (vrlo dobar rezultat). Mehanizmi su radili besprijekorno i općenito su testovi bili uspješni. Nije bez opisa nedostataka. Na primjer, Baer je spomenuo da je „u isto vrijeme plamen iz cijevi porastao za 3,5 metra pa ih je hitno trebalo staviti u drugo kućište, ali to nije puno pomoglo, a tijekom morskih ispitivanja cijevi su usijane do usijanja a jedan od njih se nagnuo u stranu uzrokujući požar . Tlak u kotlovima bio je 13,7 atmosfera s potrošnjom ugljena od 911 grama po konjskoj snazi na sat. Zanimljiv trenutak, kada su prodavači iz tvrtke Nikloss reklamirali bojlere, usporedili su specifičnu potrošnju španjolske krstarice Cristobal Colon s Niklossovim kotlovima (736 grama po litri na sat) i naše krstarice Rusija s Bellevilleom (811 grama po litri na sat). s po satu).
Inače, činjenica da je plamen izbio iz cijevi izravno je ukazivala na to da se znatan dio topline ne koristi u kotlovima, već odleti, usput zagrijavajući cijevi i dimnjake. S druge strane, ovaj slučaj nije tako rijedak kada se testira. Tako je prvi zapovjednik Sukhotin opisao ispitivanja krstarice Aurora. "Iz sva tri dimnjaka tukli su vatreni plamenici, dva sazhena (4,3 metra) visoka, a para se neprestano gravirala."
Drugim riječima, na ispitivanjima su se kotlovi sustava braće Nikloss pokazali prilično učinkovitima, iako nisu lišeni nedostataka. Međutim, imali su i vrlo važne prednosti. Konkretno, izvrsno održavanje.
Kotlovi su smatrani idealnim u smislu praktičnosti i brzine zamjene cijevi. Za to je bilo potrebno samo nekoliko minuta, a prema uvjeravanjima agenta za postrojenja Nikloss NG Epifanova, nije bilo potrebe za zaustavljanjem opskrbe parom do kotlova, otvaranjem vrata ili ulaskom u kolektor, što bi bilo potrebno u kućište kotlova stolisnika. Prisutnost zasebne brave (spojni nosač) za svaku cijev omogućila je zamjenu samo oštećene cijevi bez produžavanja cijele baterije, kao, na primjer, u kotlovima u Bellevilleu. Potpuna zamjenjivost osigurala je nesmetanu zamjenu cijevi donjih redova, koje su bile pod intenzivnim utjecajem plamena, cijevima gornjeg reda, koje se, prema tvrdnjama tvrtke, "nikada ne troše i uvijek ostaju kao nove". Potpuno preuređivanje cijevi na Friantu trajalo je 6-8 sati. Nadalje se tvrdilo da zbog mogućnosti sustavnog čišćenja cijevi od kamenca, čađe i čađe, sve karakteristike kotlova Nikloss (za razliku od kotlova sa stolisnikom) ostaju nepromijenjene tijekom njihovog vijeka trajanja. Konačno, jednostavnost i lakoća održavanja kotlova dokazana je nepostojanjem dodatnih jedinica: čistača, grijača, regulatora i štednjaka. U poslovima MTČ -a sačuvan je "povjerljivi" opoziv zapovjednika "Frianta" u kojem je rečeno o mogućnosti rastavljanja kotlova na dijelove bez otvaranja paluba i o zamjeni cijevi bez pomoći radnici u tvornici. Lakoća kontrole plamena također je zabilježena zbog umjerenog sloja ugljena na rešetki i strogo doziranog sustavnog (nakon 2-5 minuta - RM) bacanja prema gore, bez vrenja pri promjeni razine vode, bez curenja u spojevima cijevi, lako održavanje potrebne brzine i njezina iznimno brza promjena bez štetnih posljedica za kotlove. "Nemamo zbog čega brinuti", rezimirao je francuski zapovjednik svoju recenziju.
Međutim, čak i prije nego što je primio te podatke, čelnik Pomorskog ministarstva naredio je ugradnju kotlova Nikloss na topovnjaču Brave u izgradnji. Očigledno, admiral Chikhachev se nadao da će konkurencija između tvornica Belleville i Nikloss imati blagotvoran učinak na cijenu jedinica koje isporučuju. U principu, to se dogodilo. Ako se francusko-ruska tvornica obvezala isporučiti komplet kotlova sustava Belleville za 140.000 rubalja i istodobno nije dala nikakva jamstva niti za izlaz pare niti za vrijeme izvršenja, tada su i Francuzi bili spremni dati jamstva i tražio komplet od 311.000 franaka ili 115.070 rubalja (s dažbinom 126.070 rubalja). Za pomorski odjel, ograničen sredstvima, posljednji se argument pokazao odlučujućim, a strane su se rukovale. Tako se u ruskoj mornarici pojavio prvi brod s kotlovima ovog tipa.
Moram reći da mi se ovaj pristup čini potpuno opravdanim. Izvješća po izvješćima i ispitivanja tijekom službe na pravom brodu pružit će puno potpunije podatke o opremi koja obećava. Štoviše, ako se ovo iskustvo pokaže kao ne baš uspješno, topovnjača, što god se moglo reći, mnogo je manje vrijedna borbena jedinica od bojnog broda ili krstarica. Moguća šteta od takve pogreške bit će minimalna.
Budući da je izgradnju Bravea proveo državni admiralitet u državnom vlasništvu, ne čudi ništa što je kasnilo. Međutim, ovo brodograđevno poduzeće bilo je "poznato" ne samo po vremenu, već i po "kvaliteti". Međutim, o tome više kasnije. Bilo kako bilo, ali 15. kolovoza 1897. čamac je prvi put ušao u tvorničko ispitivanje strojeva.
Na izmjerenoj milji napravili smo tri trčanja u različitim smjerovima, s prosječnim produbljivanjem od 3,3 m s prosječnom brzinom od 14,25 čvorova. Kotlovima su upravljali brodski stručnjaci pod vodstvom dva predstavnika iz Niklossa. Parovi se nisu dobro držali i nije postignut puni pritisak. Strojevi su razvijali samo 150 okretaja u minuti, umjesto potrebnih 165. Tijekom ispitivanja, unutarnja dimna kutija bila je usijana, vanjska izbočena i izgorjela. Temperatura u dnevnoj palubi skočila je na 43 ° Réaumur, a iznad kotlova pa čak i više - noge su izgorjele kroz čizme, u kotlovnici - 37 °, dok su ventilatori dali tako slab mlaz zraka da se nije ugasio plamen svijeće (takvi su tada bili upravljački uređaji).
Opet se ne može reći da su dobiveni rezultati bili ništa neobično. Tvornička ispitivanja provode se kako bi se identificirali postojeći nedostaci i omogućilo graditeljima da ih isprave.
Inače, i sama braća Nikloss bila su prisutna na ponovljenim testovima. Sve u svemu, bili su zadovoljavajući. Bilo je moguće izmjeriti punu snagu mehanizama - na 152 o / min pokazalo se da je jednako 2200 KS, kako su obećali dizajneri kotlova. Nakon punog hoda u desnom kotlu br. 2, zamijenjena je trećina cijevi za grijanje vode, zbog čega su blokirali rane na glavnom vodu, pustili vodu kroz glavni hladnjak, uklonili cijevi, pregledali ih i stavili natrag na mjesto; napumpali su magarcem vodu, podigli tlak i priključili ga na glavni vod. Sve je trajalo tri četvrt sata. Drugim riječima, izvrsno održavanje je u potpunosti potvrđeno. Krajem listopada iste godine mehanizmi broda u potpunosti su prihvaćeni u riznicu. Mora se reći da je, za razliku od našeg vremena, kada se brod u cijelosti predaje floti, rad svakog izvođača odveden zasebno u riznicu. Ispalo je kao na minijaturi Raikina (stariji): “Imate li zamjerki oko gumba? Ne, sašiven do smrti! Pa, što je s nepripremljenim brodom prihvaćenim u riznicu …
Montažni radovi, ispravljanje manjih nedostataka u trupu i pomoćnim mehanizmima, ugradnja i ispitivanje topništva nastavljeno je još godinu dana. No, kako god bilo, na samom kraju kolovoza 1899. "Hrabri" je krenuo na svoje prvo putovanje. Brodom je zapovijedao kapetan prvog ranga Stepan Arkadievich Voevodsky. Osobnost je vrlo izuzetna! Dovoljno je reći da će deset godina nakon opisanih događaja postati ministar mornarice i viceadmiral. I tko zna je li Brave odigrao odlučujuću ulogu u ovom usponu karijere?
No krenimo redom. Činjenica je da je upravo u to vrijeme naš posljednji autokrata Nikolaj Aleksandrovič posjetio Kopenhagen. Kao što znate, njegova majka bila je rođena danska princeza Dagmar (u pravoslavlju Marija Feodorovna), a Nikola II i njegova obitelj često su posjećivali rodbinu. Tadašnji običaji zahtijevali su da zapovjednici ruskih ratnih brodova koji slijede danski tjesnac moraju posjetiti svog monarha radi izražavanja odanih osjećaja. Naravno, Voevodsky je mnogo poznatiji kao dvorjanin nego pomorski mornar, nikako nije mogao zanemariti ovu časnu dužnost. Suveren je svoje mornare pozdravio vrlo ljubazno i, moglo bi se čak reći, prijateljski. Naravno, upitao je: "Kakvo je bilo putovanje?" I ovdje je Ostap, oprostite, Voevodsky patio! Stvar je u tome da je topovnjača povjerena njegovu zapovjedništvu izgrađena toliko "kvalitativno" da joj je prvo putovanje bilo gotovo posljednje! Dok je brod bio na dovršavanju i gotovo nikad nije izlazio na more, sve je bilo više -manje pristojno, ali čim je napustio ugodan Finski zaljev, počelo je. Prvo curenje otkriveno je doslovno nekoliko sati nakon izlaska. Na spoju oklopne palube i police nastao je jaz i voda je počela teći u odjeljak za kapetana. Čim su imali vremena zatvoriti ga, pojavila se voda u spremištu upravljačkog prostora i podrumu za časničko osiguranje. Kako se kasnije pokazalo, neki je "majstor" umjesto zakovice zabio vijak u rupu na kućištu! Slijedili su daljnji kvarovi kao iz roga izobilja. Ležerno izrađeni prozori razbijeni su, upravljač je otkazao tri puta. Uočeno je kontinuirano propuštanje gornje palube uz zakovice. Voda iz rudarskog odjeljka općenito se ispumpavala bez prestanka. Kotlovi? Bilo je i problema s kotlovima!
Prema mišljenju višeg brodskog mehaničara broda KP Maksimova, većina cijevi preuređenih iz gornjih redova u donje teško je izvađena; "fenjeri" od lijevanog željeza i sigurnosne stezaljke često su se lomile, a njihove ulomke morali su jednostavno izbušiti. Mnoge zaglavljene cijevi mogle su se ukloniti samo ključem za lanac i lomašom. Najmanja smrt epruveta prekinula je njezinu hermetičku vezu s kutijom. Demontaža i posebno sastavljanje kotlova zahtijevali su od ložišta ne samo veliku vještinu i najveću točnost, već gotovo inženjersko znanje, koje, naravno, nisu posjedovali. A činjenica da su kotlovi ipak bili u zadovoljavajućem stanju na prijelazu iz Kronstadta u Toulon i tijekom plovidbe Sredozemljem objašnjavana je samo iznimnom revnošću i bezgraničnom predanošću glavnog mehaničara broda K. P. SA Voevodsky, doslovno nije maknuti pogled s kotlova i strojeva, osobno se upuštao u sve sitnice, vlastitim je rukama ispravljao sve probleme, zamjenjujući sobom i strojare i stokare, što, naravno, kako je naglasio S. A. Voevodsky, „nije normalno stanje poslove ". Istina, na pozadini drugih problema, kvarovi na kotlu su nekako izgubljeni. Na kraju su ipak uspjeli!
A sada je hrabri kapetan drugog ranga izbacio svu ovu domaću istinu na glavu ne bilo kome, već caru! Kako razumijete, u to vrijeme (kao što je, usput rečeno, i u naše vrijeme) nije bilo uobičajeno inicirati vrhove države u "manje probleme". Jasno je da su zadaci s kojima se suočavaju planetarnih razmjera, pa se smatralo (i jest) lošim oblikom odvratiti im pažnju s ne previše važnim detaljima. Osim toga, dragi Stepan Arkadjevič, ni prije ni poslije opisanih događaja, nije bio ni tražitelj istine ni tražitelj istine, već je, očito, mornar parketa kipio u njegovoj duši i, izražavajući ono što misli o domaćoj brodogradnji, u uvjeti galantni kapetan drugog ranga nije bio sramežljiv!
Nakon što je saslušao svog časnika (i primio ga na znanje), Nikolaj Aleksandrovič je bio pomalo … zatečen. Ipak, ne saznate svaki dan toliko neugodnih istina o svojim podređenima. No, nije rezao s ramena i naredio je imenovanje povjerenstva kako bi se proučilo pravo stanje stvari. Nažalost, presuda komisije okupljene u La Seyneu bila je razočaravajuća. Potvrđeni su svi nedostaci o kojima je Voevodsky govorio, a osim toga, identificirani su i mnogi drugi. Saznavši za to, vladar je naredio da sklopi ugovor s francuskom tvrtkom "Forges and Chantier de la Miditterrand" na čijem je pristaništu prošao inspekciju, kako bi otklonio sve probleme. Valja napomenuti da su francuski brodograditelji vrlo pažljivo izvršili sve potrebne radove. Možemo reći da je topovnjača dovedena na pristanište Toulon Arsenala prvo rastavljena, a zatim ponovno sastavljena, ali već, da tako kažem, ručno. Tijekom ovih radova otkriveno je mnogo primjera "tehnološke domišljatosti" ruskih zanatlija, čiji bi popis oduzeo previše prostora i vremena.
Rad je završio 23. svibnja 1900. godine. Nakon ispravljanja svih uočenih nedostataka, potpisana je potvrda o prihvaćanju. Dakle, zahvaljujući razgovorljivosti kapetana 2. ranga Voevodskog, "Hrabri" je podvrgnut visokokvalitetnom "europskom popravku", koji je rusku blagajnu koštao 447.601 franak 43 centima (172.239 rubalja), odnosno više od četvrtina troškova izgradnje trupa.
Ova potvrda o prihvaćanju u drugačijoj situaciji mogla je biti presuda za mnoge visoke činove ruskog pomorskog odjela, ali pokazalo se da je naš posljednji car bio vjeran sebi. Nije bilo organizacijskih zaključaka. "Gdje je slijetanje?" Nitko to nije pitao. Da, i mjesto "ministra gradnje" u to doba još nije bilo …
Kao rezultat svih ovih događaja, pokazala se zanimljiva stvar. Na kotlovnicu "Brave" ugrađeni su novi kotlovi u svrhu provođenja opsežnih ispitivanja. Međutim, iz razloga koji nisu imali nikakve veze s njihovim dizajnom, ti testovi nisu dovršeni u cijelosti. Doista, teško je pregledati strojeve i kotlove kada je brod većinu vremena proveo u dovršenju i na pristaništu popravljajući trup. Osim toga, svako spominjanje topovnjače i njezinog zapovjednika izazvalo je reakciju među visokim činovima koja je ponajviše nalikovala zubobolji. Međutim, potonji je od tada pod carevim nadzorom, a admirali nisu uspjeli uništiti njegovu karijeru. Međutim, ponovno se postavilo pitanje ugradnje na brodove u izgradnji. Američki industrijalac Charles Crump, koji je dobio vrlo veliku narudžbu od ruske vlade, uspio je uvjeriti kupca u potrebu ugradnje kotlova Nikloss na Retvizan i Varyag. Ugovor za oba broda potpisan je 11. travnja 1898. godine. Jedan od argumenata u korist proizvoda braće Nikloss bio je "sasvim zadovoljavajući učinak" ovih kotlova na topovnjači "Brave".
Popis korištenih izvora:
Khromov V. V. Gunboat "Hrabar".
Polenov L. L. Krstarica Aurora.
Balakin S. A. Bojni brod "Retvizan".
Melnikov R. M. Krstarica "Varyag".
Materijali web stranice wargaming.net.
