U članku koji vam nudimo pozornost pokušat ćemo razumjeti okolnosti pojavljivanja na kruzeru najviše raspravljanog elementa njegova dizajna, odnosno kotlova Nikloss.
Kao što smo ranije rekli, po ovom pitanju, ugovori o izgradnji Varyaga i Retvizana izravno su povrijedili zahtjeve ITC -a, a izvori obično krive autore ugovora. Službena povijest, koju predstavljaju autori poput R. M. Melnikov, tvrdi da su se Niklossovi kotlovi pokazali iznimno nepouzdanima, zbog čega je njihova instalacija na Varyagu dovela do činjenice da se u svakodnevnom radu elektrana kruzera stalno kvarila i izašla iz reda - sukladno tome, ugovorna brzina "u životu" "pokazalo se nedostižnim. Nakon toga, već u našim "vremenima oslobođenim teškog naslijeđa socijalizma", oblikovalo se drugačije gledište prema kojemu su stručnjaci MTK bili jednolični retrogradci i samo su iz tog razloga inzistirali na ugradnji beznadno zastarjelih kotlova Belleville, dok su svi progresivno čovječanstvo prelazilo je na nove vrste parnih kotlova. Prema ovom gledištu, za stalne probleme i nezgode kotlova Nikloss nije kriv dizajn kotlova, već niske kvalifikacije naredbi stroja Varyag. Drugim riječima, činjenica da su Niklossovi kotlovi zahtijevali kvalificiranije održavanje obično se ne osporava, ali se tvrdi da im je kvalifikacija strojnih timova u drugim voznim parkovima sasvim dopuštala rad s ovim kotlovima, ali ne i u našim te da je u svim problemima elektrane Varyag „Sami smo krivi.
Pokušajmo sve to shvatiti otvorenog uma.
Počnimo s zastarjelim kotlovima Belleville. Kao što znate, krajem 19. stoljeća došlo je do prijelaza s vatrogasnih (ili cilindričnih) kotlova na kotlove s vodenim cijevima, koji su imali niz značajnih operativnih prednosti. Istodobno, postojalo je mnogo različitih vrsta kotlova s vodenim cijevima, a kotlovi Belleville bili su samo jedan od mnogih takvih kotlova.
I da, doista, prvi put u domaćoj floti kotlovi ovog tipa ugrađeni su na oklopnu fregatu Minin tijekom njezine modernizacije 1887. godine.
Međutim, nakon toga je Pomorsko ministarstvo uzelo "time-out", bilo promatrajući rad kotlova ove vrste, bilo pod utjecajem činjenice da se ostatak svijeta nekako nije žurio napustiti kotlove s vatrogasnim cijevima. Posebno su obraćali pozornost na Englesku - na primjer, pri projektiranju oklopne krstarice Rurik (postavljene 1892.) prednost su imali vatrogasni cijevni kotlovi iz razloga što ih Britanci ne koriste. Čak su napustili i mješovitu elektranu, u kojoj bi neki od kotlova bili vodovodni, a neki-vatrogasni, što je N. E. Kuteinikov.
Čudno, ali ruska flota počela je široko uvoditi kotlove Belleville samo 6 godina nakon što su instalirani na Mininu. Veliki ratni brodovi, položeni krajem 1880 -ih i početkom 1890 -ih, još uvijek su bili opremljeni vatrogasnim kotlovima. Primili su ih bojni brodovi eskadrile Navarin, Sisoy Veliki, Tri sveca, Rostislav, kao i niz bojnih brodova tipa Poltava - postali su posljednji bojni brodovi eskadrile s "cilindričnim" (to jest vatrogasnim cijevima) kotlovima. Do masovnog prijelaza na kotlove s vodenim cijevima došlo je kasnije: prvi bojni brodovi eskadrile koji su primili te kotlove u Rusiji bili su brodovi tipa Peresvet (glava je položena 1895.), oklopna krstarica Rusija (položena 1893.), oklopna krstarica Svetlana "(1895). Naravno, možete zbog toga izgrditi Pomorski odjel, nije jasno zašto razumna šestogodišnja stanka u uvođenju kotlova s vodenim cijevima, ali da vidimo što se dogodilo u flotama drugih zemalja svijeta.
Engleska. Prvi veliki brodovi Kraljevske mornarice koji su dobili kotlove u Bellevilleu bili su Powerfull i Terribl, položeni 1894. Od tada pa do događaja koje opisujemo (to jest do 1898.), Britanci su radije instalirali kotlove Belleville na svojim krstaricama. Oklopni "Diadem", položen 1895.-1897., Oklopni krstaši "Cressy" (1898.-1899.) I "Drake" (1899.)-svi su dobili kotlove Belleville, a tek u sljedećoj seriji od 10 oklopnih krstarica "Kent" "neki su brodovi dobili kotlove drugih vrsta:" Berwick "i" Suffolk "dobili su kotlove iz Niklossa," Cornwall "- kotlove iz Babcocka, ali treba uzeti u obzir da su ova tri broda iz serije Britanci postavili već u 1901. godine! Drugim riječima, ne toliko masovno napuštajući kotlove iz Bellevillea u korist nekih drugih, već čak i jednostavno testiranje kotlova drugih vrsta na serijskim velikim brodovima, Britanci su iskoristili priliku tek u 20. stoljeću.
Isto se može reći i za britanske bojne brodove - niz slavnih "Majestic", koji je dao povoda "klasičnim" bojnim brodovima s kraja 19. i početka 20. stoljeća diljem svijeta, a položeni 1894. -1895. Još uvijek su nosili vatru -kotlovi za cijevi. Prijelaz na kotlove s vodenim cijevima Belleville u Kraljevskoj mornarici dogodio se tek na sljedećoj seriji-šest bojnih brodova tipa "Canopus", položenih u razdoblju 1896-1898.
Drugim riječima, 1898. Engleska je upravo izvršila masivan prijenos glavne snage svoje flote u "zastarjele" kotlove u Bellevilleu. A što je s drugim zemljama?
Prvi veliki francuski brod koji je dobio kotlove Belleville bio je bojni brod Brennus, postavljen 1889. Od tada su kotlovi ovog tipa čvrsto "registrirani" na francuskim ratnim brodovima. Bojni brodovi tipa "Charles Martel", "Charlemagne", "Jena" (posljednji je položen 1897.) - svi su nosili kotlove iz Bellevillea. I samo je "Sufferen", osnovan 1899. godine, dobio Niklossove kotlove. Istina, Francuzi su ranije počeli eksperimentirati na "nekapitalnim" brodovima - pa je 1897. položen bojni brod 2. klase (zapravo - obalna obrana) "Henri IV" s kotlovima Nikloss, a 1898. -1899. položena su tri oklopna kruzera klase Montcalm, od kojih je jedan dobio kotlove Belleville, drugi - Niklossa, a treći - Norman -Sigody. Što se tiče oklopnih krstarica, Francuzi se očito nisu odlučili za najprikladniji tip elektrane za njih i eksperimentirali su s velikom moći: na primjer, 1894. položili su D'Antrcasto s vatrogasnim kotlovima, i gotovo odmah, u 1895. u Guichenu s kotlovima položen je sustav Lagrafel d'Alle. No, iste 1895. godine "Chatoreno" s kotlovima Norman-Sigody stajao je na zalihama, a 1897. Francuzi su započeli gradnju "Juren de la Graviere" s kotlovima koje je projektirao Guyot du Temple! Obično se ukazuje da su prvi put kotlove Nikloss Francuzi ugradili na oklopnu krstaricu 2. klase "Freant", ali činjenica je da su u seriju ulazila tri broda, od kojih je jedan izgrađen s kotlovima iz Bellevillea, drugi s Kotlovi Nikloss, a treći - s bojlerima sustava Lagrafel D'Alley. Uniformna katastrofa!
Njemačka? 1. travnja 1895. položena je prva njemačka oklopna krstarica "Fuerst Bismarck", a u izvorima nema konsenzusa o instaliranim kotlovima - bilo Schultzu ili Duerru. Sljedeće 1896. godine položeno je 5 oklopnih krstarica klase "Maria Louise", od kojih su dvije bile opremljene kotlovima Belleville, dvije Dürrovom, a jednu Niklossovom. Godine 1898. (u prosincu, to jest nakon ruskog natjecanja) Nijemci su započeli gradnju "Princa Heinricha" s kotlovima Dürr. Istovremeno, Nijemci se nisu usudili odmaknuti od kotlovskih vatrogasnih kotlova na bojnim brodovima-tri broda iz serije bojnih brodova tipa "Kaiser Friedrich III" imala su po 10 vatrogasnih kotlova, a samo na "Kaiser Friedrich III" bilo je 8 vatrogasnih cijevi i 4 kotla sustava Thornycroft, a na "Kaiser Wilhelm II" - 8 vatrogasnih cijevi i 4 Schultzova sustava. No ovih je pet brodova položeno 1895.-1898., A u vrijeme natjecanja smatrali su se najnovijim njemačkim bojnim brodovima! Međutim, na sljedećoj seriji brodova klase Wittelsbach (a to je već 1899.-1900.!) Bilo je isto-njihove su elektrane bile mješavina kotlova s vatrogasnim cijevima i kotlova Schultz ili Thornycroft.
SAD? 1896. položili su svoje sljedeće bojne brodove - "Kearsarge" i "Kentucky" - sa čisto kotlovskim kotlovima. No, oklopna krstarica "Brooklyn", koja je iste godine stupila u službu, imala je kotlove u Bellevilleu.
SAD u tom razdoblju nisu izgradile druge velike brodove.
Na temelju prethodno navedenog možemo ustvrditi sljedeće - od 1898. godine kotlovi Belleville bili su apsolutno moderni i, usput rečeno, jedini tip kotlovske cijevi s vodom, što je potvrdilo njihove visoke kvalitete u praksi. O kakvoj zastarjelosti kotlova u Bellevilleu 1898. možemo govoriti ako dvije velike pomorske sile (SAD i Njemačka) još nisu prešle na kotlove s vodenim cijevima i nastavile se zadovoljavati kotlovima s vatrogasnim cijevima? Kad bi druga flota svijeta, Francuzi, izgradila sve svoje bojne brodove prve klase s kotlovima u Bellevilleu? Ako je sama vladarica mora - Engleska upravo položila svoju prvu seriju bojnih brodova opremljenih ovim kotlovima? A u ruskoj floti, inače, osim "Minina" velikih brodova u travnju 1898. bila je u službi samo oklopna krstarica "Rusija" ("Svetlana" je predana u ožujku 1898.)
Toga bismo se također trebali sjetiti kad čitamo o kvarovima kotlova Belleville na našim brodovima - na primjer, o onome što se dogodilo na bojnom brodu Pobeda. Činjenica je da je u ruskoj carskoj mornarici postojala situacija kada "nije bilo ni lipe, nego odjednom altyn!" I "Diana", i "Bayan", i "Thunderbolt" … Gdje smo mogli dobiti obučene strojne naredbe za ovaj sjaj? Gdje se to trebalo učiti? Na bojnim brodovima obalne obrane tipa "Senyavin", koji su bili u odredu za obuku, bilo je kotlovskih vatrogasnih cijevi, ali gdje drugdje? Na kruzeru "Rusija", koji je krenuo na Daleki istok gotovo odmah po završetku izgradnje? Na Svetlani, koja se koristila kao veliko-vojvodska jahta? Općenito, kombinacija svestrane ekonomije, s poznatim prijezirom prema "Beelzebubima" (kako su ih naši pomorski inženjeri prezirno nazvali) učinila je svoje prljavo djelo-nisu izvršili masovnu prekvalifikaciju timova za kotlove u Bellevilleu, očito se nadajući da će to sami shvatiti - pa, timovi i razumjeli … najbolje što su mogli. Međutim, iskreno rečeno, valja napomenuti da su problemi s prijelazom na novu vrstu kotlova uočeni u drugim zemljama, uključujući Englesku.
No, vratimo se nalogu ITC -a u vezi s elektranom Varyag. Čini se da nas sve gore navedeno uvjerava da je MTK donio ispravnu odluku u vezi s kotlovima za krstarenje i da su njezini zahtjevi za ugradnju kotlova Belleville na Varyag potpuno opravdani. A ako nije lukavi Charles Crump, onda …
No, to je, nažalost, pogrešan zaključak, jer su unatoč svim njihovim očitim i neospornim zaslugama, kotlovi Belleville bili potpuno neprikladni za oklopnu krstaricu 1. ranga, koju je zamislio naš Pomorski odjel. Uostalom, što se dogodilo? Pomorski odjel pokušao je samostalno stvoriti oklopnu krstaricu s kotlovima Belleville, stručnjaci su pokušali, radili, ali što je bio rezultat? Brodovi preko 6.600 tona istisnine, brzine 20 čvorova (nitko nije znao da su krstaši klase Diana čak i ovo 1898.) i samo osam topova 152 mm. Sada, samo dvije godine nakon početka gradnje (unatoč činjenici da je službeno polaganje Diana bilo 1897., gradnja je započela 1896.), Pomorski odjel htio je primiti brod od 6.000 tona, brzine 23 čvora i desetak topova kalibra 152 mm - i sve to isti kotlovi Belleville. Očigledno je da su takvi zahtjevi bili nevjerojatni za bilo koju brodograđevnu tvrtku u svijetu, te postoji uporni osjećaj da je ITC savršeno shvatio nemogućnost stvaranja broda sa specificiranim karakteristikama izvedbe. Stoga su bili spremni "cjenkati se" po pitanju raseljavanja, a općenito i po drugim pitanjima.
Kao što znate, na natjecanju 1898. pobijedila je tvrtka "Njemačka", predstavljajući projekt kruzera, koji je kasnije postao "Askold". No tada je druga njemačka tvrtka, Vulkan, predložila, iako sa zakašnjenjem, savršeniji projekt Bogatyr. Kao rezultat toga, za Rusko Carstvo, prema jednom tehničkom zadatku, tri različite tvrtke izgradile su tri oklopna kruzera različitih projekata. Zajedničko im je bilo to što nitko od njih nije imao instalirane kotlove u Bellevilleu. Kotlovi sustava Thornycroft-Schultz instalirani su na "Akoldu" (što je donekle i nerazumljivo, budući da su se u samoj njemačkoj floti Schultzovi kotlovi i kotlovi Thornycroft zasebno razlikovali). Normanski kotlovi postavljeni su na Bogatyr.
Što je dala upotreba takvih kotlova? Ušteda na težini, naravno. Tako je elektrana kruzera klase Bogatyr imala nominalnu snagu od 19.500 KS, a težina joj je iznosila 1.200 tona. Iskreno rečeno, pojasnimo da se težina daje prema težinskom listu Olega, a ne Bogatyrovog sebe, ali nije vjerojatno da su se značajno razlikovali. Nećemo se sada prisjećati elektrane Dian (gotovo 1.620 tona s snagom od samo 11.610 KS), nego se obratimo oklopnoj krstarici Bayan, izgrađenoj u Francuskoj, koja se općenito može smatrati istim godinama kao i Bogatyr. Očekivalo se da će Bayan postići brzinu od 21 čvora, pa je, iako je bio nešto veći od Bogatyra, njegova elektrana imala nazivnu snagu od 16.500 KS. No, "Bayan" je bio opremljen kotlovima Belleville, a težina njegovih strojeva i kotlova iznosila je čak 1390 tona.
Drugim riječima, za jednu tonu mase elektrane "Bogatyr" bilo je 16, 25 konjskih snaga, a za jednu tonu elektrane "Bayan" - samo 11, 87 KS. Izravno ponovno izračunavanje vjerojatno neće biti točno, ali ipak ne griješimo, pretpostavljajući da će osigurati 19 500 KS. (kao i na "Bogatyru") trebala bi elektrana s kotlovima u Bellevilleu teška oko 1640 tona. Drugim riječima, da bi se kotlovi Belleville postavili na krstaricu Bogatyr, bilo je potrebno negdje pronaći uštedu od 440 tona. Koje bi žrtve u ovom slučaju morale biti žrtve pokazuju dvije jednostavne brojke - težina cijelog topničkog naoružanja Bogatyra zajedno s mehanizmima tornja (ali, očito, bez oklopa tornjeva) iznosila je 550 tona, a ukupna masa oklopa bila je 865 tona.
Teoretski bi možda s kotlovima u Bellevilleu bilo moguće dobiti krstaricu velike brzine istisnine 6500 tona i brzine 23 čvora, ali to bi bila tako neshvatljiva stvar nalik kristalima, a s takvim minimumom oklopa i oružja, da ne postoji vojna točka u izgradnji pa nije bilo ni broda.
Slijedom toga, činjenica da je Charles Crump odmah odbio koristiti kotlove Belleville na Varyagu (postoji zaseban razgovor o Retvizanu), ako išta govori, radi se samo o profesionalnosti gospodina Ch. Crumpa, koji je odmah shvatio nemogućnost izgradnje brze krstarice sa zadanim parametrima.
Čitatelju se takva izjava može činiti nedosljednom - pa, naravno, jer je autor čitavog prethodnog članka u ciklusu ispričao što je Charles Crump snalažljiv i lukavi grabežljivac. No, činjenica je da se život ni sada ni tada nije sastojao od crno -bijelih - bilo viteza na bijelom konju, bilo zmije, koju je on pobijedio. Naravno, Ch. Crump je i snalažljiv i vara, ali to ne znači da je bio bezvrijedan brodograditelj.
No, je li Ch. Crump bio u pravu kada je predložio Niklossove kotlove, drugo je pitanje.
Moram reći da internetske bitke oko kotlova Nikloss ne jenjavaju do danas. S jedne strane, čini se da je savršeno jasno da je njihov dizajn puno kompliciraniji od kotlova istog Bellevillea, postoje brojni dokazi o hirovitosti ovih kotlova, zaključci o njihovoj neprikladnosti za domaće brodove, a oni su nije se ukorijenio, nije postao glavna flota svijeta. No, pristaše gledišta da su ti kotlovi bili prilično sposobni, da im je potrebna samo visoka razina obučenosti stočara, imaju vrlo jake argumente u obranu svog gledišta. Da, Niklossovi kotlovi zapravo nisu osvojili svijet, ali su ipak bili instalirani na mnoge brodove SAD -a, Francuske, Engleske itd. I evo što je zanimljivo - ako su pomorci nekih zemalja bili nezadovoljni njima i grdili Nikloss zbog svjetla, onda se u drugim zemljama ništa takvo ne primjećuje - čini se da su kotlovi poput kotlova, možda i nisu najbolji u svijetu, ali nekih ozbiljnih pritužbi na njih nije bilo. Iz toga se obično zaključuje da su u onim zemljama u kojima rad kotlova Nikloss nije stvarao posebne probleme, pomorci bili dovoljno spremni za rukovanje njima, a pomorce drugih zemalja u kojima je došlo do takvih problema treba manje kritizirati, te ih treba angažirati više borbene i političke obuke, dakle, vidite, nije bilo razloga za psovanje.
Pokušajmo shvatiti tko je u pravu, i počnimo s dizajnerskim značajkama tadašnjih parnih kotlova, pokušavajući ih opisati što lakše i lakše.
Što je bio vatrogasni cijevni kotao? Grubo rečeno, ovo je ložište na koje se stavlja posuda s vodom. No, u ovom slučaju toplina bi zagrijala samo donji dio spremnika, a to je bilo presporo, pa su u spremnik za vodu umetnute "dimne cijevi" koje su prolazile kroz cijeli spremnik s vodom od ložišta do vrha spremnik - toplina iz vatre dizala se kroz ove cijevi, zagrijavala ih i vodu oko njih. Zapravo, po tome su kotlovi dobili naziv vatrogasna cijev.
Kotlovi s vodenim cijevima radili su upravo suprotno - cijevi su položene u peć kroz koju je tekla voda, odnosno plamen je zagrijavao ove cijevi i vodu u njima. Ako pogledamo kotlove Belleville, vidjet ćemo da su te cijevi bile sastavljene "ljestvama" unutar kotla - voda se dovodila u donji, ulazila je u gornje u obliku pare, koja je išla u paru kolektor.
Čini se da je dizajn jednostavan i jasan, a što još možete smisliti? Niklossova je tvrtka došla do: umjesto obične lule, koristili su "lutku za gniježđenje", jedna je cijev umetnuta u drugu. Voda se dovodila kroz unutarnju cijev malog promjera, koja je (već u obliku suspenzije vodena para) ulazila u vanjsku (vanjska cijev imala je čep na kraju, ali je unutarnja ostala otvorena). Kako bi ovaj sustav funkcionirao, u kotlu Nikloss takva je jedinica bila predviđena kao razvodna kutija, u koju su se "zaglavile" cijevi za toplu vodu.
Istodobno, u jednom dijelu razvodne kutije dolazila je voda u "unutarnje" cijevi, a para iz "vanjskih" cijevi ulazila je u drugi dio, a odatle je ulazila u sakupljač pare. Poseban ponos tvrtke Nikloss bio je način pričvršćivanja cijevi i razvodne kutije - to su bile posebne stezaljke, otvaranjem kojih je bilo lako izvući cijev bez rastavljanja samog kotla (ali u Bellevilleu to je bilo nemoguće). Time je postignuta izvrsna održivost kotlova Nikloss.
Općenito, dizajn kotlova Nikloss bio je složeniji, ali potencijalno mnogo učinkovitiji od kotlova u Bellevilleu. Međutim, stručnjaci MTK -a gotovo su odmah vidjeli dvije slabosti u njemu, što bi moglo dovesti do brojnih kvarova.
Prvi je razvodna kutija, koja se opasno nalazila blizu ložišta i, naravno, zagrijala se od nje. Razvodna kutija kotla Nikloss izrađena je od nodularnog liva, a MTC je s punim pravom istaknuo da će tako složena i puna rupa struktura, izložena stalnom, ali neravnomjernom zagrijavanju, doživjeti jaka unutarnja naprezanja koja mogu dovesti do njezine deformacije ili čak do stvaranja pukotina.
Drugi je stvaranje kamenca u cijevima. U kotlovima u Bellevilleu posljedice ovog neugodnog procesa (koji bi u konačnici mogao dovesti do izgaranja cijevi) uklonjene su postupkom koji se naziva "puhanje" - autor ovog članka, nažalost, ne zna kako su i s čime bile vodovodne cijevi napuhana. Ipak, to je radilo u kotlovima Belleville, ali ne i u kotlovima Nikloss, pa su se radi čišćenja vodovodnih cijevi od kamenca i tako dalje morali potpuno ukloniti iz kotla. Međutim, stalno dosezanje cijevi "naprijed -natrag" prirodno je trebalo dovesti do činjenice da se stezaljke, koje osiguravaju nepropusnost spoja između cijevi i razvodne kutije, s vremenom olabave i više ne osiguravaju potrebnu nepropusnost. Osim toga, treba shvatiti da su cijevi u svakom slučaju prekrile opekotinu sa strane ložišta, činilo se da su se "zalijepile" za razvodnu kutiju, zbog čega ih nije bilo lako izvući čak ni uz savršeno ispravnu brava - često su za to bili potrebni čekić i lomača. U takvim je uvjetima razumljivo da je bilo još teže osigurati rad stezaljke. Zapravo, značajan dio nesreća u kotlovima Nikloss dogodio se na ovaj način - brava koja je držala cijev je pukla, a cijev se „ispuzala“tijekom rada kotla - i, naravno, para pod pritiskom je izbila i zaprljala se djelo.
Dakle, ključno pitanje učinkovitosti Nikloss kotlova bila je upravo činjenica da su zahtijevali najkvalitetniju izradu razvodne kutije, stezaljki i cijevi. Koliko je bilo teško postići željenu kvalitetu?
Podsjetimo, čelnik Ministarstva pomorstva P. P. Tyrtov je pokrenuo pitanje proizvodnje kotlova Nikloss u baltičkoj tvornici. Međutim, upravitelj pogona S. K. Ratnik je, iako je potvrdio temeljnu mogućnost proizvodnje glavnih dijelova, odbio jamčiti kvalitetu razvodnih kutija. Vjerojatno, baltička biljka nije bila najbolja biljka ekumene, ali zasigurno nije bila najgora, pa čak i ako tamo nije bila osigurana potrebna kvaliteta, tko bi onda to uopće mogao jamčiti? Vjerojatno neke od najboljih tvrtki na svijetu.
A sada si postavimo pitanje - tko je, zapravo, proizvodio Niklossove kotlove? Nažalost, odgovor "Niklossova tvrtka" bit će previše općenit i neće biti potpuno točan, jer, kao što možete razumjeti, kotlove ovog dizajna proizvodile su različite zemlje i u različitim tvornicama. Možda su posljednji veliki ratni brodovi koji su dobili kotlove Nikloss bili francuski dreadnoughti klase Courbet. No, njihova je izgradnja započela 1910. godine, odnosno četiri godine nakon što se J & A Niclausse prestao baviti parnim kotlovima za brodove te se reklasificirao u proizvodnju automobila s motorima s unutarnjim izgaranjem.
Ali ako je tako, onda se postavlja prirodno pitanje: možemo li očekivati da su svi ti kotlovi istog dizajna, ali potpuno različitih proizvodnih pogona iste kvalitete? Očito ne: i ovdje je trenutak da se prisjetimo monografije R. M. Melnikov, u kojem, opisujući redoslijed Niklossovih kotlova za "Varyag", navodi:
"U međuvremenu, tvornica u Chicagu, koju je Crump proizvoljno odabrao, po prvi put započinje proizvodnju kotlova Nikloss."
Kakva je bila kvaliteta proizvoda ove biljke? Kao što znate, vješto iskovana pukotina pronađena je u razvodniku (razvodnoj kutiji) jednog od kotlova. Odnosno, tvornica se nije ni snašla u izradi dijela, u početku je bila neispravna, a o kakvoj kvaliteti ovdje možemo govoriti?
Na temelju prethodnog, autor ovog članka donosi sljedeću pretpostavku (ovo je hipoteza, ne više). Učinkovitost kotlova Nikloss uvelike je ovisila ne samo o kvaliteti usluge, već i o kvaliteti izrade. U onim zemljama koje su mogle osigurati najviše standarde kvalitete u svojoj proizvodnji, ti kotlovi nisu izazvali posebne pritužbe, ali tamo gdje takva kvaliteta nije osigurana, mornari su s njima popili tugu. Kotlovi kruzera "Varyag", nažalost, bili su loše kvalitete, pa otuda i problemi posade krstarice "Varyag".
Istina, ovdje se postavlja pitanje - je li moguće zasnovati takav zaključak na samo nekoliko riječi jednog, čak i vrlo cijenjenog autora? Naravno da ne, ali da vidimo što se dogodilo s kotlovima Nikloss u SAD -u. Ponovimo još jednom - ne zanima nas iskustvo njihove uporabe u Engleskoj ili Francuskoj iz jednostavnog razloga što su se kotlovi za brodove ovih zemalja proizvodili u drugim, neameričkim tvornicama, pa je, u skladu s našom hipotezom, nema smisla uspoređivati ih s američkim proizvodima.
Dakle, kao što znate, američki su admirali 1898. godine uspoređivali rezultate djelovanja svog niskopodnog "Indijca", koji je prije bio vrsta iznimno moćnog obalnog obrambenog bojnog broda i jedinog bojnoga broda "Iowa" izgrađenog godine. SAD su u to vrijeme donijele nedvosmislenu presudu o sklonosti plovidbe oceanskim brodovima … Ovdje je projekt Retvizan vrlo dobro došao, a američka mornarica naredila je izgradnju tri bojna broda klase Maine, koji su položeni 1899.-1900.
Istodobno, vodeći brod serije - sam "Maine", koji je u službu ušao krajem 1902. godine, dobio je kotlove Nikloss, druga dva - kotlove sustava Thornycroft. Što je sljedeće?
Sljedeća serija američkih bojnih brodova-pet brodova klase Virginia, položenih 1901.-1902., postala je pravi trijumf za kotlove Nikloss-primila su ih 4 od 5 bojnih brodova (kotlovi Babcock-Wilcox instalirani su na glavnoj Virginiji). No, u sljedećoj seriji Connecticut, osnovanoj 1903.-1905., Niklossovi kotlovi misteriozno su nestali-njihovo mjesto zamijenili su proizvodi Babcock-Wilcox.
Ista se stvar dogodila među oklopnim kruzerima. Nakon što se istaknuo u španjolsko-američkom ratu, "Brooklyn", 1901.-1902. niz oklopnih kruzera klase "Pennsylvania", koji se sastoji od šest brodova, stajao je na navozima. Koliko je autoru poznato, dva broda iz ove serije - "Pennsylvania" i "Colorado" dobili su Niklossove kotlove. No na sljedećim "velikim kruzerima" - četiri broda klase "Tennessee", nisu instalirani Niklossovi kotlovi - samo Babcock -Wilcox.
Također znamo da je elektrana bojnog broda Maine izazvala brojne pritužbe američkih mornara, zbog čega je brod čak i nazvan "ljudožder ugljena". I od velikog je interesa da su prije 1902. godine, odnosno dok je bojni brod Maine još bio u izgradnji, Amerikanci naširoko koristili Niklossove kotlove za velike brodove u izgradnji, no počevši od 1903., nakon što je Maine stupio u službu, potpuno su ga zaustavili. Naravno, nikad ne treba zaboraviti logičko pravilo: "nakon toga, ne znači zbog ovoga", ali … Ukupno su uz Niklossove kotlove Amerikanci izgradili sedam velikih brodova - pet bojnih i dvije oklopne krstarice. Tako su kasnije Niklossove kotlove zamijenili kotlovima drugačijeg dizajna na njih pet: sam Maine, dva bojna broda klase Virginia i oba oklopna kruzera. I ovdje se radi o nečemu, da, kaže.
Na temelju gore navedenog možemo zaključiti: Ch. Crump je bio potpuno u pravu što je odbio kotlove Belleville za Varyag, ali nije mu trebalo dopustiti da te kotlove zamijeni američkom verzijom kotlova Nikloss. Mornarički odjel trebao je inzistirati na korištenju kotlova sustava Schultz-Thornycroft ili Norman-Sigody, koji su kasnije instalirani na kruzerima Askold i Bogatyr i pomoću kojih su "krivi" strojarski inženjeri naše flote bili savršeno kontrolirani. Uostalom, zanimljivo, stručnjaci MTK -a razumjeli su potencijalne probleme kotlova Nikloss, pa zašto su završili u ugovoru s tvrtkom Ch. Crumpa?
Zaista, u odnosu na naše Pomorsko ministarstvo u ovom slučaju najbolje bi odgovarala poslovica: "Lijeva ruka ne zna što desnica radi." Očigledno je to bio slučaj: V. P. Verkhovsky, koji je, kao što znate, bio pristaša Niklossovih kotlova, zaobilazeći MTČ, uvjerio je general-admirala u izvrsnu kvalitetu ovih kotlova i ovaj ih je ovlastio da budu uključeni u sporazum s Krampom. Specijalisti MTK -a samo su malo zakasnili: 14. travnja 1898., samo 3 dana nakon potpisivanja ugovora o izgradnji Retvizana i Carevića, MTK je izdao dekret kojim je kategorički zabranjena uporaba kotlova Nikloss na ratnim brodovima ruske flote. Jao…
Možemo li pretpostaviti da je "hulja i nitkov Ch. Crump kliznuo neprikladne kotlove ruskim mornarima"? Čudno - ne, ništa slično. Činjenica je da je u vrijeme sklapanja ugovora oglašavanje kotlova Nikloss bilo jako jako i bilo je izvješća o njihovoj uspješnoj uporabi, ali podaci o problemima koji su se pojavili tijekom njihovog rada još nisu postali javni. Tako Ch. Crump uopće nije želio loše ruskoj carskoj floti - odabrao je učinkovite, a po svemu sudeći i prilično uspješne kotlove za Varyag i Retvizan, koji su bili uspješni i za samog Crumpa, budući da su proizvedeni izravno u SAD -a i ne bi bilo potrebe da ih naručite negdje u Europi, odnesete u SAD -a, iz toga napravite dodatne troškove … Odnosno, odluka Ch. Crumpa uopće ne znači da je on neka vrsta štetnika, na informacijama koje su mu bile na raspolaganju, napravio je potpuno logičan izbor. Nažalost, ovaj se izbor pokazao pogrešnim.
Pa tko je kriv? Općenito govoreći, postoji velika želja da se za sve okrivi V. P. Verkhovsky - očito je upravo on postao "dirigent" ideja Ch. Crumpa. No ni ovdje nije sve tako jednostavno.
Prisjetimo se priče o kotlovima oklopne krstarice Rurik. NE. Kuteinikov se tada zalagao za ugradnju kotlova u Bellevilleu, koji su, prema njegovu mišljenju, bili puno bolji od kotlova s vatrogasnim cijevima, no zaustavio ga je oprez drugih službenika koji su preferirali stare, manje učinkovite, ali provjerene vremenom. Ne liči na ništa? V. P. Verkhovsky je, uostalom, mogao vidjeti i retrograde u ITC -u, koji iz navike nisu htjeli prihvatiti nešto novo … Danas, u slučaju Rurika, kritiziramo inertnost Pomorskog odjela, jer znamo da kotlovi u Bellevilleu pokazali su se boljima. No, što bi se dogodilo da N. E. Kuteinikov je imao priliku, zaobilazeći ostale, naručiti kotlove Belleville za Rurika i bi li to učinio? Vidjeli bismo ga kao heroja. Ali N. E. Kuteinikov nije imao takvu priliku. I V. P. Verkhovsky - bilo je, i tko zna iz kojih je motiva admiral zapravo krenuo u procesu „promicanja“Niklossovih kotlova? Danas nam je lako suditi, jer znamo što se kasnije dogodilo, ali V. P. Verkhovsky to nije mogao znati. Drugim riječima, V. P. Verkhovsky je po ovom pitanju potpuno nejasan - od banalnog mita i do iskrene želje da sve uredi na najbolji mogući način, čak i ako zaobiđe ITC.
Stoga je jedina osoba koju s pravom možemo kriviti za ono što se dogodilo veliki vojvoda Aleksej Aleksandrovič, koji je, uz Gospodinovo dopuštenje, završio na mjestu general-admirala.
Tih istih "7 kilograma kolovoškog mesa" koje je takvo "upravljanje" omogućilo povjerenom Ministarstvu mornarice, pod kojim se danas potpisuju specifikacije za najnovije brodove flote s Niklossovim kotlovima, a sutra su ti isti kotlovi anatema.
