Krajem dvadesetih i tridesetih godina Švedska je aktivno surađivala s Njemačkom na području izgradnje tenkova. Zajednički rad koji je pokrenula njemačka strana rezultirao je s nekoliko zanimljivih projekata tenkova na gusjenicama na kotačima. Međutim, povijest ovih projekata bila je kratkog vijeka. Nitko od njih nije se mogao dovesti u niz i eksploataciju, iako je uz njihovu pomoć bilo moguće razraditi izvorne ideje i razumjeti njihovu uzaludnost.
Njemački korijeni
U dvadesetima je nekoliko zemalja odjednom razvilo koncept šasije s šasijom na kotačima i gusjenicama za alternativnu uporabu. Pretpostavljalo se da će vam kotači omogućiti brzo kretanje po autocesti, a kolosijeci će omogućiti prohodnost izvan ceste. Njemački inženjer Otto Merker radio je na ovom problemu zajedno s drugim stručnjacima. Sredinom desetljeća i kasnije predložio je, proizveo i demonstrirao nekoliko varijanti kombinirane šasije.
Krajem dvadesetih godina Njemačka i Švedska uspostavile su vojno-tehničku suradnju. Pretpostavljalo se da će njemačka poduzeća razvijati nove modele vojne opreme, a proizvodnja i testiranje provodit će se na švedskim mjestima. Konkretno, tvornica AB Landsverk u Landskroni imenovana je proizvođačem njemačko-švedskih tenkova. On je trebao provoditi projekte različitih tvrtki, uklj. pogona Maschinenfabrik Esslingen AG (Esslingen), gdje je u to vrijeme radio O. Merker.
Godine 1928. Merker je poslan u Švedsku, gdje je dobio priliku izgraditi i testirati šasiju vlastitog dizajna. Službeno se smatralo kao osnova za obećavajuće traktore, iako nije isključena ni vojna uporaba. Istodobno, za razliku od drugih "traktora" njemačkog dizajna, šasija Merkera nije bila klasificirana.
Borbeno vozilo na gusjenicama na kotačima
U švedskim izvorima šasija "zajedničkog" razvoja naziva se Räder-Raupen Kampfwagen m / 28 ("Borbeno vozilo na gusjenicama na kotačima, dol. 1928") ili Landsverk L-5. Izvorna njemačka oznaka nije poznata. U isto vrijeme, šest eksperimentalnih strojeva bilo je skriveno pod jednim imenom, malo različiti jedni od drugih. Prva dva izgrađena su u Landskroni 1928.-29., A još četiri u Esslingenu.
Proizvod L-5 bio je stroj s kadom s otvorenim tijelom. Motor od 50 KS postavljen sprijeda, tu je bio i mjenjač s 8 brzina naprijed i natrag. Ostatak prijenosnih jedinica postavljen je na krmi. Za vožnju u različitim smjerovima bilo je predviđeno par kontrolnih mjesta. Nije bila dostupna dodatna oprema - i nije bila potrebna zbog prirode projekta. U izvornom obliku, šasija je težila 5,3 tone.
Šasija s gusjenicama postavljena je izravno sa strana trupa. Imao je krmeni pogonski kotač i mnogo malih cestovnih kotača prekrivenih bočnim listom. U potonjem su bile smještene jedinice za hod kotača. Četiri kotača ugrađena su na vlastite poluge s električnim ili hidrauličkim pogonom za prijenos u radni ili "spremljeni" položaj. Promjena podvozja trajala je samo nekoliko minuta; kontrola je izvršena s vozačkog mjesta. Vodeći kotači bili su stražnji kotači, koji su lančanim pogonom bili povezani s vodećim lančanicima gusjenice. Prema izračunima, najveća brzina na kotačima prelazila je 45 km / h, na kolosijecima - 23 km / h.
Ispitivanja šasije O. Merkera započela su u prvim mjesecima 1929. Nekoliko prototipova paralelno se izvodilo u Švedskoj, Njemačkoj i u sovjetskoj školi Kama. Bilo je moguće potvrditi temeljne performanse izvornog sustava s gusjenicama na kotačima, ali njegova implementacija u obliku L-5 bila je neuspješna. Stajni trap pokazao se uskim, što je prijetilo prevrtanjem na teškom terenu. Prilikom vožnje na kotačima tračnice se nisu dovoljno dizale iznad ceste i mogle su se prilijepiti za male prepreke. Bilo je i drugih pritužbi na dizajn automobila, ali ne i na arhitekturu šasije.
Iste godine tri od šest šasija dobile su originalne oklopljene trupove. Trup je imao složen oblik s nagnutom prednjom pločom i izraženim bočnim kutijama. Također smo razvili kupolu za top 37 mm Maxim Flak M14. Karakteristična polukružna niša predviđena je za njen magazin bubnjeva na desnoj strani tornja. Dva mitraljeza postavljena su u kupolu i u stražnji dio trupa.
Punopravni tenk L-5 težio je 8,5 tona i bio je inferioran u odnosu na izvornu šasiju po voznim karakteristikama u svim načinima rada. Zbog uvođenja oružja posada je narasla na četiri osobe: dva vozača, topnika i zapovjednika-utovarivača.
Ugradnja trupa i kupole dovela je do povećanja težine vozila i pogoršanja performansi vožnje, zbog čega se daljnji razvoj postojeće platforme smatrao besmislenim. Godine 1931. kupole s oružjem uklonjene su iz tri tenka, što ih je uvježbalo. U tom su obliku ograničeno iskorištavani tijekom sljedećih nekoliko godina.
Suradnja se nastavlja
Kao rezultat projekta Räder-Raupen Kampfwagen m / 28, Reichswehr je izgubio interes za oklopna vozila na gusjenicama na kotačima, pa je ovaj smjer zatvoren u korist drugih projekata. Međutim, O. Merker je nastavio svoj rad i predložio novu verziju tenka, sada poznatu kao L-6. Švedska Uprava za topništvo (Kungliga Arméförvaltningens artilleridepartement ili KAAD) zainteresirala se za ovaj razvoj.
Spremnik L-6 trebao je imati stražnji motor i izmijenjenu šasiju na kotačima s drugačijim mehanizmom kretanja kotača. Mehanizam je bio kompaktniji, što je omogućilo pokrivanje šasije ugrađenim zaslonom. Zbog motora od 150 konjskih snaga planirano je povećanje maksimalne brzine na kotačima na 150 km / h.
Landsverk je dobio zadatak dovršiti projekt L-6, uzimajući u obzir akumulirano iskustvo i dostupne tehnologije. Taj je posao dovršen sredinom 1931. i doveo je do projekta L-30, poznatog i kao Räder-Raupen Kampfwagen RR-160. Nakon toga uvedena je oznaka fm / 31.
Prilikom stvaranja novog L-30, većina jedinica izvornog L-6 potpuno je redizajnirana. Promijenjeni su dizajn i izgled trupa i kupole, stvorena je nova gusjenična šasija i poboljšani mehanizam za podizanje kotača. Naoružanje je odgovaralo prethodnom projektu. Istodobno, tenk L-30 bio je duži od prethodnog L-5, a njegova je masa dosegla 9,7 tona.
Položaj dva kotača s jedne strane određen je polugom i šipkom. Obje bočne šipke bile su upravljane zajedničkim pogonskim mehanizmom - kotači su se sinkrono pomikali jednim hidrauličkim pogonom. Novi mehanizam bio je jednostavniji i pouzdaniji od prethodnog.
Prototip je izgrađen u jesen 1931. godine, a trup je izrađen od neoklopljenog čelika. Nisu izgrađeni drugi prototipi L-30. Kako su ispitivanja provedena i dizajn je poboljšan, tenk je mogao postići brzinu od 35 km / h na kolosijecima i 75 km / h na kotačima. Kapacitet staza na kotačima i gusjenicama bio je u skladu s očekivanjima. Istodobno su se pojavile tvrdnje i prijedlozi koji su uzeti u obzir pri daljnjem poboljšanju projekta.
Usporedba
Zajedno s L-30, laki tenk Landsverk L-10 na sličnoj gusjeničnoj šasiji ušao je u ispitivanja. Povoljno se uspoređuje s gusjeničnim vozilom na kotačima veće debljine oklopa, jednostavnijeg dizajna i drugih značajki, uključujući utječući na ukupne borbene sposobnosti. Na temelju rezultata različitih ispitivanja, oba tenka su dorađena. U brojnim slučajevima predviđena je velika promjena dizajna.
Oklop i kupola su obnovljeni, razmatrane su nove mogućnosti oružja. Sve su te mjere dovele do činjenice da je L-30 bio teži do 11,5 tona. Bilo je planova za korištenje snažnijih motora. Istodobno, unatoč svim poboljšanjima, spremnik na kombiniranoj šasiji bio je inferioran u odnosu na čisto gusjenični model.
1935. KAAD je došao do očitog zaključka: spremnik s gusjenicama L-10 bio je uspješniji, a razvoj L-30 nije imao smisla. Njemački stručnjaci pratili su švedske testove i nisu promijenili mišljenje o vozilima na gusjenicama. Zbog toga je za seriju preporučen jednostavniji L-10, a jedini L-30 ili fm / 31 prebačen je na obuku.
Jedini spremnik neobičnog izgleda nekoliko je godina radio na novom mjestu. 1940. razvio je resurs i bio je izvan pogona. Za razliku od drugih nepotrebnih vozila, ovaj spremnik je zadržan. Kasnije je ušao u izložbu Muzeja Arsenalen i, uz niz drugih proizvoda, prikazuje ranu povijest švedske izgradnje tenkova.
Projekti L-5 i L-30 zauzeli su važno mjesto u povijesti tenkovske industrije u Njemačkoj i Švedskoj. Zahvaljujući tim projektima, švedska industrija dobila je pristup naprednom inozemnom razvoju i tehnologijama. Osim toga, dvije su zemlje mogle pomno proučiti obećavajući koncept i donijeti zaključke. Povijest njemačko-švedskih projekata tenkova s gusjenicama na kotačima bila je kratka, ali nekoliko godina bilo je dovoljno za prikupljanje potrebnog iskustva.
