Automobilski obavještajni centar
Stvaranje posebnih dizajnerskih biroa ili SKB -a u tvornicama automobila Sovjetskog Saveza postalo je zahtjev Ministarstva obrane. Ured je pokrenuo razvoj nove vojne opreme s pogonom na sve kotače, koja je vojsci jako nedostajala. Konkretno, u Minskoj automobilskoj tvornici tajni SKB-1 bio je angažiran na teškim vozilima obitelji MAZ-535/537, koja su kasnije preseljena u Kurgan, čime je oslobođen kapacitet za legendarni MAZ-543. U ZIS -u (do 1956. ZIL je nosio ime Staljina) 7. srpnja 1954. formiran je poseban ured za vojni razvoj. Razlog za to bila je uredba Vijeća ministara SSSR-a br. 1258-563 od 25. lipnja 1954. koja propisuje stvaranje posebnog ureda za projektiranje vojne opreme u svim tvornicama automobila i traktora. Upravo je ta uredba dovela do razvoja jedinstvenih projekata u području vojne automobilske industrije.
Sovjetski Savez je bio, ako ne prvi u svijetu, onda je barem bio u prvih tri 40-50 godina. Tehnološki iskorak inženjera različitih SKB -a teško je precijeniti. Od kasnih četrdesetih, automobilska industrija kreativno je preispitala inozemne zastarjele dizajne. Upečatljiv primjer toga je ZIS-151, koji je bio neuspješna kopija Studebakera. No, nakon samo nekoliko godina pojavili su se iskusni, a kasnije i serijski strojevi, uglavnom bez premca u svijetu. A tvornica Likhachev bila je na čelu ovih promjena.
Čak i prije otvaranja SKB -a 1954., radnici tvornice testirali su centralizirani sustav napuhavanja guma. Inženjeri nisu bili prvi u svijetu s takvim razvojem. U Sjedinjenim Državama, čak i tijekom rata, sličan sustav bio je montiran na vodozemce na kotačima iz Marine Corps. Vojnici su isporučeni na mjesto iskrcavanja u skladištima kopnenih brodova koji su, pak, bili smješteni u samohodnim morskim teglenicama. Napuštajući takav brod u blizini obale, vodozemci su uz pomoć propelera došli do kopna i, snizivši pritisak u gumama na minimum, popeli se na močvarnu obalu. U pravilu, Amerikanci na kopnu nisu podešavali pritisak u kotačima.
Sličan sustav razvijen je početkom 50-ih u eksperimentalnoj radionici ZIS-a, ali samo za opremanje vodozemca ZIS-485. Kad se pojavila ideja o ugradnji pumpanja na isključivo kopnena vozila, inženjersko sjedište tvornice podijeljeno je u dva tabora. Protivnici su vjerovali da je takav sustav pretežak i kompliciran, a osim toga, pneumatske cijevi i crijeva koja strše prema van lako se mogu oštetiti u šumskom pojasu. Ipak, na eksperimentalnoj osnovi, BTR-152 je bio opremljen pumpanjem (inicijatori su bili legendarni Vitalij Andrejevič Gračev i njegov zamjenik Georgij Aleksejevič Materov) i postigli su usporedna ispitivanja. Da, ne samo testovi, nego u usporedbi s T-34! U zimu 1954. na poligonu tenkova u Kubinki, u nazočnosti načelnika GBTU -a, generala Alekseja Maksimoviča Sycha (njegovi pažljivi čitatelji VO -a sjećaju se iz niza članaka o testiranju zarobljene opreme tijekom rata), BTR -152 na probušenim gumama dva puta zaredom zaobišao je spremnik zaglavljen u snijegu.
Naravno, takav kvar poznatog gusjeničarskog vozila vjerojatnije je bio nesreća, no, ipak, eksperiment je bio indikativan. Međutim, to nije uvjerilo upravu GBTU -a u potrebu opremanja vozila na kotačima takvim centraliziranim crpnim sustavima. Georgy Konstantinovich Zhukov spasio je dan kada se osobno uvjerio u prohodnost takvih strojeva i zapravo prisilio upravu ZIS-a da u jesen 1954. s pumpanjem stavi BTR-152V na transporter. Više o ovom uzbudljivom testu možete pročitati u nizu članaka o ZIL-157. Nakon takvog uspjeha postalo je logično imenovati Vitalija Andrejeviča Gračeva za šefa i glavnog dizajnera novoosnovanog SKB -a.
Neobično 8x8
Među glavnim zadaćama SKB -a bilo je stvaranje obitelji vozila s rasporedom kotača 8x8, koja obavljaju funkcije topničkog traktora. Bila su to teža vozila od razvijenog ZIS (ZIL) -157, koji je, podsjećamo, također pripadao klasi topničkih traktora. Prvi prototip ZIL-135, iako vrlo udaljen, je prototip ZIS-E134, datiran 1955. godine. Bio je to prvi kamion s pogonom na sva četiri kotača Moskovske automobilske tvornice, uvelike objedinjen sa ZIS-151.
Dizajner Vitaly Grachev na ovoj je kopiji provjerio samu mogućnost stvaranja tako složene tehnike na domaćoj agregatnoj bazi. I pokazalo se, moram reći, nije loše. Šasija se sastojala od četiri jednako raspoređena mosta s BTR-152V, od kojih su prva dva bila upravljiva. Okvir i kokpit posuđeni su od ZIS-151, sustav napuhavanja kotača preuzet je s oklopnog transportera. Izgled automobila bio je neobičan: duga hauba ispod koje je bio skriven ugrađeni šestocilindrični motor ZIS-120VK snage 130 konjskih snaga i kratka teretna platforma. Pretvarač zakretnog momenta iz eksperimentalnog autobusa ZIS-155A priključen je na motor, a zatim je ugrađen mehanički 5-stupanjski mjenjač. Iz mjenjača je osovina propelera prenosila okretni moment u prijenosnu kutiju, zatim su dva mjenjača raspodijelila snagu na 2. i 4., odnosno na 1. i 3. osovinu. Inženjeri su okrenuli stražnju osovinu, pa je njezin pogon organiziran iz parazitskog zupčanika prijenosnika.
Dobiveni automobil u mnogim je aspektima bio bolji od terenskih vozila s gusjenicama, dok su brzina, učinkovitost i, što je najvažnije, resursi hodne opreme bili mnogo veći. Zanimljivo je da je osam mekih guma savršeno prigušilo nepravilnosti na terenu, pa polu-eliptične opruge s hidrauličnim amortizerima praktički nisu radile. Ovaj automobil, iako je za svoje vrijeme izgledao prilično neobično, izgrađen je prema klasičnim općeprihvaćenim uzorcima. Međutim, avangardno razmišljanje glavnog dizajnera SKB-a Vitalija Gračeva odvelo je inženjere ZIL-a u budućnosti u potpuno drugom smjeru.
Za razliku od službene povijesti sada nepostojeće Moskovske tvornice automobila, zasićene samo dobrim sjećanjima na talentiranog dizajnera, postoji i drugo gledište. Izrazio ga je Evgeny Kochnev na stranicama svoje knjige "Tajni automobili sovjetske vojske". Prema njegovom mišljenju, Vitaly Grachev je nesumnjivo talentirani dizajner automobila, dobitnik dvije Staljinove nagrade, čak je i za svoje vrijeme razvio zastarjele dizajne s velikim brojem programiranih nedostataka. A ako se još uvijek možete složiti s posljednjom odredbom (primjer toga je dvomotorna shema ZIL-135), tada prototipovi koji su se razvijali u SKB-u definitivno nisu bili arhaični. Izvorna i visokotehnološka dizajnerska rješenja Gračeva, uglavnom, jednostavno nisu naišla na veliko razumijevanje ni u automobilskoj industriji ni u Sovjetskoj vojsci. Glavni konkurent Zilovskog SKB-a bila je Minska automobilska tvornica sa svojim SKB-1, na čelu s Borisom Lvovičem Šapošnikom, autorom takvih strojeva kao što su MAZ-535 i MAZ-543. Usput, donekle su posuđeni od Amerikanaca. Čvršći i masivniji dizajn tradicionalnih Minskih vozila pokazao se pouzdanijim od četveroosovinskih prototipova Gračeva. Po prvi put, dva SKB-a srušena su im glavom tijekom usporednih ispitivanja MAZ-535 i topničkog traktora ZIL-134 (naziva se i ATK-6).
Moskovski prototip izgubio je zajedničke testove 1958. u Bronnitsyju. MAZ je godinama zauzimao nišu teških topničkih traktora, tenkova i raketnih nosača. Što se vojsci nije svidjelo na ZIL-134?
Prvo, iskusni karburator ZIL-E134 s 12 cilindara u obliku slova V bio je nepouzdan i često je radio samo na 10 cilindara. Kao što znate, MAZ-535 bio je opremljen dizelskim motorom Barnaul D-12-A-375, koji je bio potomak tenka V-2. Zašto Vitalij Gračev nije stavio isti dizel na svoj automobil? Još uvijek nema jasnog objašnjenja za to. Najvjerojatnije je kao automobilski inženjer shvaćao ograničen vijek trajanja tenkovskog dizelskog motora. No nije bilo prikladnog motora takve snage, pa smo morali razviti vlastitu verziju. Štoviše, radilo se o rasplinjaču, budući da je bilo još većih problema s razvojem dizelskog motora: na ZIL -u to uopće nisu znali učiniti. Naravno, dizajn se pokazao sirovim i potpuno je izgubljen od provjerenog dizelskog motora iz Barnaula. Drugo, MAZ-535 bio je veći od svog rivala (više od 1,5 metara dulji), snažniji i izdržljivijeg dizajna. Iako je, s usporedivom nosivošću od 7 tona, ZIL-134 u verziji aerodromskog traktora bio gotovo dvije tone lakši od MAZ-a, pa je čak znao i plivati.
Kad su Vitaly Grachev i njegov SKB izgubili na natječaju Ministarstva obrane, odlučeno je preći na dizajn plutajućih vozila u klasi četveroosovinskih kamiona. Inače, prvi ZIL-135, koji se pojavio 1958. godine, bio je vodozemac vrlo karakterističnog izgleda. Upravo se na ovom stroju pojavilo vrlo rijetko rješenje rasporeda sa usko spojenim kotačima 2. i 3. para, koje je kasnije postalo zaštitni znak nosača raketa Zilov i nosača MLRS-a Uragan. No, prvi put je testiran na zadnjim modelima kopija ZIL-E134 br. 2 davne 1956. godine.
Ovaj je automobil imao otvorenu platformu i relativno kratak poklopac motora, zapečaćeno tijelo prilagođeno za plivanje, a bez ovjesa: nada je bila u elastične kotače niskog tlaka. Nakon što se inženjerima nije svidio način na koji automobil svladava jarke i rovove, odlučeno je produljiti međuosovinski razmak. Zbog toga su prednja i stražnja osovina raširene dalje od središta, a 2. i 3. osovina ostavljene su na svojim mjestima. Problem upravljivosti riješen je na jedinstven način - s upravljačkim kotačima na prednjoj i stražnjoj osovini. Stražnji kotači su se antifazno okrenuli prema prednjim. Naravno, to je ozbiljno zakompliciralo dizajn upravljanja, ali je, u usporedbi s četveroosovinskim kamionima iz Minska, povećalo upravljivost i smanjilo broj tragova pri uključivanju mekog tla i snijega. Kao rezultat toga, upravo je ovo tehničko rješenje postalo odlučujuće pri odabiru izgleda budućih strojeva serije 135.
