Po prvi put, pitanje stvaranja u SSSR -u ronilačkog bombardera sposobnog za bombardiranje pod kutom do 60 ° razmotrilo je Zračne snage 1934. godine. Trebao je izdati zadatak za stroj s motorom M-34FRN V. F. Rentelu, ali tvornica u kojoj je tada radio odbio je narudžbu. Pokušaj uključivanja u ovaj rad osoblja VVIA -e N. Ye. Zhukovsky također je bio neuspješan.
Godine 1936. stvoren je brodski izviđački zrakoplov G. M. Beriev KOR-1. Taktičko -tehnički zahtjevi predviđeni za njegovu upotrebu kao ronilački bombarder. Eksperimentalnim planom izgradnje zrakoplova za 1936.-1937. Predviđena je izgradnja jednomotornog ronilačkog bombardera PB s motorom M-85 u pogonu broj 1 s najvećom brzinom od 400-450 km / h pri normalnom rasponu leta od 800 km. No s obzirom na specijalizaciju ove tvornice u izviđanju, 1937. godine cijela rezerva za zrakoplov PB M-85 prebačena je u tvornicu broj 135. Do sada nije bilo moguće saznati kako je sve to završilo.
Iste godine, NN Polikarpov, na vlastitu inicijativu, počeo je razvijati dvomotorni brzi visokobrzinski trosjedni SVB bombarder s motorima M-100. Budući da nije predviđala uporabu kabina pod tlakom i turbopunjača, mogli bismo govoriti o stvaranju konvencionalnog frontalnog bombardera u skladu s postojećim konceptom. Ubrzo je Polikarpovu dodijeljena proizvodna baza u pogonu broj 84 u Himkiju. Postrojenje, koje je nedavno prebačeno u zrakoplovnu industriju iz civilne zračne flote, odlikovalo se zastarjelom opremom i nije imalo dovoljan broj kvalificiranih stručnjaka.
Do sredine veljače 1937. crteži zrakoplova SVB bili su potpuno spremni. Ali nije ušao u proizvodnju, a na njegovoj je osnovi razvijen dvosjedni dvomotorni razarač spremnika zraka VIT-1.
Istodobno, Polikarpov je predložio dvomotorni višemjesni topnički lovac (MPI).
Valja napomenuti da je Nikolaj Nikolajevič, upadajući u temu "Tupoljev", ne samo da nije našao podršku u SUAI -ju, već je naišao i na izravno protivljenje glavnog inženjera zrakoplovne industrije.
Zračne snage nisu prihvatile ideju o protuoklopnom zrakoplovu i preporučile su Polikarpovu da svoje napore usmjeri na višemjesni topnički lovac za što raniju provedbu projekta. Kupac se nadao da će MPI demonstrirati deklarirane podatke o letu i postati svojevrsni akcelerator pri stvaranju obećavajućih strojeva koji se uklapaju u koncept vodstva zračnih snaga.
31. siječnja 1937. radila je maketa komisije za avion MPI. Vlada je 25. srpnja odobrila plan zračnih snaga 1934. godine. Trebao je izdati zadatak za stroj s motorom M-34FRN V. F. Rentelu, ali tvornica u kojoj je tada radio odbio je narudžbu. Pokušaj uključivanja u ovaj rad osoblja VVIA -e N. Ye. Zhukovsky također je bio neuspješan. eksperimentalne konstrukcije zrakoplova za tekuću godinu, koja je predviđala izgradnju dva prototipa lovca s dva motora M-100 i najvećom brzinom od 500-550 km / h.
Alternativni dizajn sovjetskih ronilačkih bombardera
Polikarpov je 13. listopada predstavio nacrt projekta zrakoplova VIT-2 s motorima M-103 (još nije bilo dovršenih motora M-105). Ukupno je razrađeno sedam varijanti ovog stroja, uključujući ronilački bombarder. Službeno je VIT-2 u nacrtu nacrta predstavljen u tri verzije: brzobrzi bombarder kratkog dometa (BSB), VIT i MPI. Prva opcija izazvala je najveći interes među vojskom.
Sljedećeg dana dovršili smo montažu prve letačke kopije VIT-1 (MPI). Njegova tvornička ispitivanja, koja su trajala do veljače 1938., nisu u potpunosti dovršena zbog neusklađenosti letnih karakteristika s navedenim. Pa ipak, zrakoplov je uglavnom bio uspješan, ali zbog nedostatka podrške SUAI -a, automobil nije doveden na test i nije prebačen na državne testove. Budući da je VIT-1 u to vrijeme imao jako naoružanje-dva topa krila ShFK-37 kalibra 37 mm, zračne snage su prihvatile automobil na zajednička terenska ispitivanja. Istodobno, oružje je visoko cijenjeno, a piloti su primijetili dobro ponašanje zrakoplova pri ronjenju.
Na drugom primjerku stroja (VIT-2) Polikarpov je instalirao rep s dvije peraje i predstavio trećeg člana posade-navigatora. Sada se nije trebalo brinuti oko obrane stražnje polutke, a za poboljšanje podataka o letu dizajner se odlučio za snažnije motore M-105. No motori se nisu pojavili na vrijeme te je 10. svibnja 1938. iz montažne radnje izvaljen iskusni VIT-2 sa starim motorima M-103.
Sljedećeg dana, V. P. Chkalov je na njemu napravio prvi let. Sve naredne letove u fazi tvorničkih ispitivanja, koja su završila 11. srpnja, izveo je probni pilot pogona br. 84 BN Kudrin. Uz uzletnu težinu od 6166 kg, VIT -2 na nadmorskoj visini od 4500 m razvio je najveću brzinu od 498 km / h, a s težinom od 5310 kg - 508 km / h. Nije loše za početak.
Nakon završetka tvorničkih ispitivanja, motore M-103 zamijenili su M-105. Polikarpov je prvi preuzeo cijeli teret svladavanja motora koji su do tada bili potpuno nerazvijeni. Sve je počelo skandalom. Tvornica je poslala uzorke koji su bili apsolutno neupotrebljivi, što je kasnije odigralo fatalnu ulogu u sudbini modifikacije VIT -2 - zrakoplova SBP.
VIT-2 bez oružja u fazi tvorničkih ispitivanja
Druga faza tvorničkih ispitivanja VIT-2 odvijala se od 2. kolovoza do 10. rujna 1938. godine. Znatno je vrijeme potrošeno na testiranje i fino podešavanje ne toliko zrakoplova koliko motora. Unatoč činjenici da im se snaga povećala, najveća brzina dosegla je samo 513 km / h. Do tada je to bio dobar rezultat, ali NKAP još uvijek nije pružio podršku Polikarpovu u radu na VIT-2.
Kako je napisao vodeći inženjer Istraživačkog instituta Zračnih snaga za zrakoplov VIT-2 PM Nersisyan, direktoru postrojenja broj 84 Osipenko zabranjeno je pokazivanje zrakoplova vodstvu zračnih snaga. Tek nakon Nersisyanova pisma KE Voroshilovu avion je prikazan Ya. V. Smushkevichu. Nakon pregleda automobila, Smushkevich je prekinuo tvorničke testove i naredio da ga pretječe do aerodroma Chkalovskaya kako bi ga pokazao vladi. Nakon predstave, VIT-2 je ostavljen u Institutu za zračne snage na zajednička ispitivanja. Ispitna brigada, osim Nersisyana, uključivala je pilota P. M. Stefanovskog, strijelca P. Nikitina i P. Perevalova.
Od 13. rujna do 4. listopada 1938. izvršeno je 35 letova u ukupnom trajanju od 13 sati 40 minuta. S letećom težinom od 6300 kg na nadmorskoj visini od 4500 m, postigli su brzinu od 483 km / h. Brzina dobivena u tvorničkim ispitivanjima precijenjena je za 15 km / h. Istodobno, otkrivene vibracije repa u različitim načinima rada i nemogućnost dugog leta na jednom motoru nisu omogućile određivanje stropa, dometa, okretnosti i drugih karakteristika. Prije nego što je zrakoplov pušten u proizvodnju, morao je biti dovršen, a 5. listopada VIT-2 vraćen je u tvornicu.
Od 9. do 26. veljače 1939. uspješno su položeni sekundarni državni testovi modificiranog VIT-2. Nakon ugradnje novih propelera VISH -2E, mijenjanja obrisa nadstrešnice kabine topnika i radijatora za vodu, maksimalna brzina na tlu bila je 446 km / h, a na nadmorskoj visini od 4600 m - 500 km / h.
Kao rezultat toga, zrakoplov je imao neosporne prednosti u brzini u odnosu na sve postojeće serijske i prototipne zrakoplove svoje klase. Vojska je inzistirala na tome da se VIT-2 koristi kao ronilački bombarder, zbog čega se pojavio naziv SPB (ronilački bombarder velikih brzina). Polikarpov se s time nije složio, vjerujući da je stvorio SBP, brzi bombarder koji bi se po potrebi mogao koristiti kao ronilački bombarder. Takav je oprez razumljiv-zrakoplov SVB, na temelju kojeg je nastao VIT-2, razvijen je kao bombarder velikih brzina, a kada se pretvori u ronilački bombarder koji zadovoljava strože standarde čvrstoće, letne karakteristike neizbježno će imati biti žrtvovan. Dogodilo se da se u dokumentima zračnih snaga avion izvorno zvao SPB, a u dokumentima NKAP -a - SBP, a tek kasnije i SPB.
U pismu Narodnom komesaru zrakoplovne industrije M. Kaganoviču, načelnik Zračnih snaga Crvene armije Loktionov napomenuo je:
“Zrakoplov ima rezerve do 50 km / h za povećanje brzine, a sastoji se od: a) ugradnje snažnijeg i nadmorskog motora M-105; b) radikalno poboljšanje vanjske površine zrakoplova; c) najbolji izbor vijka.
Primijećeno je da je kontrola zrakoplova postala normalna (bila je neprihvatljivo teška). Vibracije repa u svim načinima, uključujući i najveću brzinu od 650 km / h, nestale su. Postalo je moguće letjeti na jednom motoru. Unatoč velikom opterećenju krila (do 157 kg / m2), VIT-2 je bio dostupan prosječnom pilotu u smislu tehnike pilotiranja, a u pogledu svojstava uzlijetanja i slijetanja bio je čak lakši od SB-2 i DB-3, zahtijeva manje područje slijetanja.
9. ožujka 1939. načelnik Zračnih snaga Crvene armije A. D. Loktionov napisao je M. Kaganoviču:
„Vojno vijeće Zračnih snaga Crvene armije smatra svrsishodnim:
Donijeti odluku o davanju zrakoplova SPB (VIT-2) za lansiranje u serijsku izgradnju.
Istodobno s izradom crteža i pripremom za proizvodnju serijskih zrakoplova, ubrzati izgradnju 2 ogledna uzorka zrakoplova (…) s očekivanjem isporuke na državna ispitivanja u Institutu za istraživanje zračnih snaga najkasnije do IX. 1939. a glavna serija zrakoplova za vojna ispitivanja najkasnije do IV. 1940 g.
Nastaviti s testiranjem postojećih zrakoplova VIT-2 prema programu potpunih državnih ispitivanja i uklanjanjem otkrivenih nedostataka tijekom serijske izgradnje."
Dana 28. ožujka KE Voroshilov i M. Kaganovich pripremili su i poslali VM Molotovu i IV Staljinu memorandum o organizaciji serijske proizvodnje SBP -a u tvornici broj 124. Sljedećeg dana Molotov je potpisao odgovarajuću uredbu, no uskoro je to moralo biti otkazano …
27. travnja 1939. M. Kaganovič je, nakon putovanja s Polikarpovom i zamjenikom voditelja Instituta za istraživanje zračnih snaga I. F. Petrovom u 124. tvornicu, napisao Staljinu i Molotovu:
Drug. Polikarpov se kategorički protivi uspostavljanju proizvodnje zrakoplova SBP u ovom pogonu, s obzirom na činjenicu da drugarica Polikarpov trenutno potpuno redizajnira crteže zrakoplova koji su prošli državna ispitivanja, što će zahtijevati izradu dva prototipa prototipa za statička i letna ispitivanja, pa kako će se ti automobili potpuno razlikovati od državno testiranih automobila.
Po dogovoru sa šefom UVVS -a Drug Loktionov je imenovao povjerenstvo koje će utvrditi tehničko stanje i mogućnost uvođenja SBP -a u seriju."
U dekretu KO pri Vijeću narodnih komesara SSSR-a od 5. svibnja 1939. „O uvođenju u serijsku proizvodnju modificiranih zrakoplova i stvaranju novih zrakoplova 1939.-1940. tipa bombardera, jurišnih zrakoplova i izviđačkih zrakoplova , pripremljenih pod vodstvom Smushkeviča, uočeno je da je organizacija proizvodnje SPB-a (VIT-2) u tvornici broj 124 nemoguća
"Zbog nedostupnosti tehnološke baze tvornice za novi zrakoplov"
i pokretanje serijske proizvodnje bombardera TB-7.
Iste godine održan je sastanak predstavnika Instituta za zrakoplovstvo i industriju za istraživanje o pitanju utvrđivanja taktičko -tehničkih karakteristika zrakoplova SPB lansiranih za gradnju u tvornici broj 22. Sudionici sastanka, nakon što su saslušali Polikarpovovo izvješće, odobrio je promjene napravljene na zrakoplovu SBP, u usporedbi s VIT -2c (slovo "c" znači serijski - napomena autora), jer doprinose većoj brzini, pojednostavljenju tehnologije montaže i brzom prijelazu na drugi motor.
Zrakoplov VIT-2 s topovima ShVAK
Reakcija na ovu odluku bila je trenutna. Dva dana kasnije, KO SNK dekreti # 221 i 249 pojavili su se o organizaciji serijske proizvodnje SPB -a u tvornici # 22. Prva dva zrakoplova za letne probe i jedan u jedinicama - za statistička ispitivanja morali su biti predani prije 1. siječnja 1940. Dokument je nalagao oslobađanje tvornice br. 22 od uvođenja aviona MMN u seriju (posljednja izmjena SB -a).
Ova odluka stvorila je preduvjete za zaoštravanje odnosa između Polikarpova i glavnog projektanta 22. tvornice A. A. Arkhangelskog i direktora Okulova, što je kasnije utjecalo na izgradnju crkve sv.
U Rezoluciji je navedeno:
“Radovi na uvođenju zrakoplova SPB u pogon broj 22 (…) druže Polikarpova treba smatrati prioritetom …"
Ukazom KO SNK Polikarpovu je dodijeljen zadatak projektiranja i izgradnje na bazi SBP-1 dva zrakoplova PB-1 (ronilački bombarder) s dva motora M-120 ili M-71 s prezentacijom prvog prototipa 1. srpnja 1940.
25. listopada 1939. M. Kaganoviču poslan je nacrt nacrta ronilačkog bombardera SBP s motorima M-71 i M-81. U dopisu je Polikarpov primijetio: "SBP je zrakoplov koji obećava i ima velike rezerve brzine i snage." Predloženo je omogućiti brzi prijelaz na druge motore bez radikalnih promjena u dizajnu zrakoplova. Kako biste dodatno razvili SBP i povećali njegove letne i borbene podatke, na njega instalirajte motore M-106, M-81 ili M-71 (uključujući i one s turbopunjačima).
Kako bi se smanjila brzina ronjenja na 500 km / h i poboljšala upravljivost prilikom taksiranja, trebalo je ugraditi reverzibilne propelere. U budućnosti bi se SBP mogao graditi s motorima M-82A i M-82FN, što je omogućilo postizanje brzine od 600-620 km / h. Istraživački institut zračnih snaga dao je pozitivno mišljenje o idejnom projektu SBP-a (PB-1) s M-71 i M-81. No, vodeći inženjer za VIT-2, Nersisyan, vjerovao je da Polikarpov ne bi trebao dobiti zadatak za PB-1, kako se ne bi odvratio od dovršetka radova na SPB 2M-105, čiji je izgled odobren 26. listopada.
Činilo se da nema prepreka za rad Polikarpovog tima. U stvarnosti je sve bilo drugačije. U studenom 1939., nakon što je poslao glavnog dizajnera u Njemačku, M. Kaganovich naredio je stvaranje tvorničkog ureda za upravljive lovce na čelu s A. I. Mikoyanom u tvornici broj 1. Kako je završilo dobro je poznato. Istodobno je u istom pogonu stvoren odjel za eksperimentalno projektiranje (OKO), gdje je iz projektnog biroa Polikarpov premješteno oko 80 dizajnera, uključujući i one koji su radili na stroju "D" (tvornička oznaka SBP).
Zapravo, počeo je poraz dizajnerskog biroa Polikarpov. Iznenađujuće je da se jedan od najtalentiranijih zrakoplovnih dizajnera neprestano selio iz tvornice u tvornicu i do početka 1940 -ih nije dobio svoju proizvodnu bazu. To je, naravno, utjecalo na njegov moral u tako ključnom trenutku kao što je završetak eksperimentalnih radova i ispitivanje SPB -a.
Nešto prije Nove godine Polikarpov je poslao pismo NKAP -u s porukom o financijskim teškoćama OKB -a u vezi s nepotpuno plaćenim radom 1939. godine i nedostatkom programa i kredita za 1940. godinu.
Na istom mjestu podsjetio je da odgovor na idejni projekt PB-1 još nije primljen ni od NKAP-a ni od GUAS-a (Glavne uprave za opskrbu zrakom). No zadnji dan 1939. pomalo me obradovao: tvornica je za 2, 5 mjeseca izgradila prvu kopiju zrakoplova SPB br. 1/0.
Istodobno, konkurenti Polikarpova aktivno su radili. 14. travnja S. A. Kochergin poslao je kupcu nacrt nacrta originalnog jednomotornog jednosjednog brzog ronilačkog bombardera OPB s motorom M-90, a 20. svibnja predstavio je njegov izgled.
Od 11. travnja do 10. svibnja održana su državna ispitivanja zrakoplova "100" (prethodnika poznatog Pe-2-prim. Urednika) u verziji visinskog lovca. U zaključku izvješća, Istraživački institut zračnih snaga primijetio je:
„Kako bi se iskoristila visoka aerodinamika zrakoplova„ 100 “i na njegovoj osnovi stvorio bombarder za masovno ronjenje bez kabine pod tlakom, s najvećom brzinom na nadmorskoj visini od 5000 m od najmanje 550 km / h s opterećenjem bombom unutra 600 kg i izvan 1000 kg, projektni biro mora razviti zrakoplov “100” u verziji ronilačkog bombardera. Model bi trebao biti predstavljen do 1. lipnja 1940. Prema odobrenom modelu, izgraditi vojnu seriju."
28. svibnja odobreno je izvješće o državnim ispitivanjima zrakoplova SB-RK s preporukom, nakon finog podešavanja, da se lansira u seriju u verziji ronilačkog bombardera.
1. lipnja izdana je Rezolucija KO br. 239 o izgradnji u pogonu br. 156 od tri prototipa zrakoplova "103" AN Tupoleva s motorima AM-35A ili M-120, a 30. kolovoza njegov nacrt je bio odobren.
15. lipnja odobren je model zrakoplova "100" u verziji ronilačkog bombardera PB-100. Osam dana kasnije, donesena je Rezolucija KO-a pri Vijeću narodnih komesara broj 275 o uvođenju u serijsku proizvodnju zrakoplova "100" u verziji ronilačkog bombardera na bazi visokog lovca.
Dana 7. kolovoza donesena je Rezolucija KO-a br. 342 o izgradnji dva prototipa zrakoplova OPB M-90.
Povjerenstvo NKAP-a razmotrilo je 21. rujna nacrt projekta modernizacije zrakoplova A. S. Yakovleva BB-22 u bliski ronilački bombarder BPB-22, koji je u tvornici broj 81 razvio L. P. Kurbala. Unatoč činjenici da zračne snage nisu odobrile projekt, BPB-22 se počeo graditi. Mjesec dana kasnije poletio je u verziji bombardera bliskog dometa BB-22bis.
15. listopada zračne snage pregledale su izgled pilotske kabine ronilačkog bombardera B-2 koji je projektirao A. A. Arkhangelsky.
Dana 18. studenoga povjerenstvo koje su činili S. N. Shishkin, I. F. masovne serije. Iz nekog nepoznatog razloga, postojeći zrakoplov SPB isključen je iz natjecanja. Od ovih strojeva izgrađeni su samo SB-RK i B-2.
U zaključcima povjerenstva navodi se da je prema letnim, taktičkim i borbenim podacima najbolji zrakoplov od razmatranih zrakoplov PB-100, jer ima najveće opterećenje bombom, najveći domet, najbolju protupožarnu zaštitu i brzinu, s mogućnost njegovog daljnjeg povećanja izmjenom zrakoplova, kao i - najveću snagu.
Glavni nedostaci PB-100 bili su njegovi relativno visoki troškovi i upotreba duralumin-a. Stoga je pri uvođenju zrakoplova PB-100 u masovnu proizvodnju potrebno očuvati BB-22 u proizvodnji kao jeftini zrakoplov od nemasnog materijala, pogodan za obuku i obuku posada, kao i za uporabu u nekim sektorima fronta. Što se tiče SB-RK, on je bio inferioran u odnosu na PB-100 i nije imao izgleda za značajno poboljšanje podataka o letu. Odluka o zrakoplovu "B" odgođena je do testiranja.
2. prosinca izgrađen je zrakoplov za proizvodnju olova PB-100 (Pe-2). 14. prosinca odobreni su zaključci o nacrtima dvomotornih eskortnih lovaca Polikarpov-TIS te Mikoyan i Gurevich DIS-200 s motorima AM-37. Oba zrakoplova su projektirana za upotrebu kao ronilački bombarderi.
TIS, budući da je izravni razvoj zrakoplova SPB, imao je mogućnost ispustiti četiri bombe FAB-100 iz unutarnjeg ovjesa pomoću posebne ispušne kasete. Do dvije bombe kalibra ne veće od 500 kg mogle bi se objesiti na vanjsku remenicu.
DIS-200 je u određenoj mjeri također bio razvoj SPB-a, budući da je Gurevich sudjelovao u njegovom razvoju, uzimajući u obzir akumulirano iskustvo. Za DIS-200 osigurana je samo verzija vanjskog ovjesa jedne bombe FAB-1000.
Tijekom 1940. kupac je predstavio niz ronilačkih bombardera koji još nisu bili implementirani.
Dana 3. siječnja 1940. u zaključku o idejnom projektu PB-1 (SPB) s motorima M-71 zabilježeno je da ispunjava uvjete za ronilački bombarder. Konkretno, dvanaestostruki sigurnosni faktor potreban je za osiguranje ronilačkog bombardiranja pod kutom od 90 °. Bombardiranje je trebalo biti izvedeno iz unutarnjih suspenzija. Imajte na umu da su Pe-2, koji je kasnije usvojen za upotrebu, njemački Ju-88 i Do-217 dopuštali bombardiranje ronjenjem samo s vanjskih vješalica. Osim toga, bombardiranje s kutovima većim od 70 ° nije imalo praktično značenje, pa se stoga snaga koju je izjavio Polikarpov pokazala sasvim dovoljnom.
Do 10. siječnja izgrađen je drugi prototip SPB -a br. 2/0. Nakon 8 dana pilot B. N. Kudrin i mehaničar leta I. S. Popov je prvi let napravio u autu # 1/0. 26. ožujka počela su letačka ispitivanja SPB -a br. 2/0. 17. travnja prvi serijski zrakoplov broj 1/1 obavio je prvi let.
26. travnja započela su letna ispitivanja prvog proizvodnog zrakoplova br. 2/1, a sljedećeg dana, kojim je upravljao pilot pilot P. G. Golovin, srušio se. Zadatak leta bio je utvrditi upravljivost i stabilnost zrakoplova na nadmorskoj visini od 2000-3000 m u području Središnjeg aerodroma. Let su gledali Polikarpov i njegov zamjenik Zhemchuzhin, kao i voditelj tehničkog ureda pogona Usachenko.
Pola sata nakon polijetanja, zrakoplov je pao u stražnjicu i pao na uzletište Istraživačkog instituta Civilne zračne flote, zakopavši posadu ispod.
Pregledavši ostatke zrakoplova i posade, komisija kojom je predsjedavao načelnik 8. odjela TsAGI AV Lyapidevsky došla je do zaključka da su u vrijeme katastrofe eleroni i repni sklopovi bili u ispravnom stanju, stajni trap bio u povučenom položaju. Činilo se da odsutnost metalnih strugotina u uljnim filterima ukazuje na normalan rad motora. Komisija je primijetila da je uzrok pada avion koji se okrenuo. Uzrok kvara mogao bi biti udar zrakoplova koji je imao nedovoljnu uzdužnu stabilnost u oblake. Do zastoja bi moglo doći i zbog zavoja zbog grubog pilotiranja.
Prvi eksperimentalni zrakoplov SPB br. 1/0
Sve ove verzije praktički nisu dokazane objektivnim činjenicama i uglavnom su subjektivne prirode. Obratimo pozornost na neke okolnosti koje je propustila komisija. Golovin je 26. travnja pretekao zrakoplov SPB br. 2/1 od tvornice do središnjeg uzletišta. Na pitanje kako se automobil ponaša i kakvi su njegovi dojmovi, Golovin je odgovorio da je auto u redu, samo desni motor ima temperaturu vode i ulja 15 ° višu od lijevog. A Šišmarev je u svom svjedočenju primijetio da je ranije došlo do zaglavljivanja motora M-105.
Već smo spomenuli odsutnost metalnih strugotina u uljnim filterima, na temelju čega je zaključeno da motori rade normalno. No iz teksta akta proizlazi da je istražen samo lijevi filtar motornog ulja, budući da je desni izgorio. To znači da zaključak o ispravnom radu oba motora nije potvrđen. A najzanimljivije je to što izvještaj za hitne slučajeve sadrži fotografiju ostataka uništenog desnog motora, na kojoj je cijela lopatica elise vrlo jasno vidljiva! To se moglo dogoditi da se desni motor zaglavio prije pada aviona. Zašto komisija nije obratila pažnju na ovu okolnost nije jasno.
Najvjerojatnije je do nesreće došlo zbog kvara motora s naknadnim gubitkom prostorne orijentacije od strane pilota. Nesumnjivo je određenu ulogu odigralo Golovinovo nedovoljno iskustvo u letovima do SPB -a i mala granica uzdužne stabilnosti zrakoplova u kritičnim načinima rada.
Zbog toga je komisija preporučila:
“1) Nastavite tvornička letačka ispitivanja zrakoplova SPB 2/0, 1/1 i 3/1, sprječavajući letove u oblacima i izvan oblaka.
2) Odobriti odluku direktora pogona broj 22 kom. Okulov o zabrani probnih letova stroja br. 1/0 s obzirom na tendenciju otkrivenu na stroju da roni velikom brzinom sve dok se ne uklone značajna odstupanja u niveliranju.
3) Obvezati glavnog dizajnera Polikarpova da odmah raznese zrakoplov SPB u prirodi u zračnom tunelu radi uzdužne stabilnosti, da dobije zaključak TsAGI -ja i izvrši sve potrebne promjene u dizajnu.
4) Obvezati glavnog dizajnera Polikarpova da izračuna spb ravninu za spin i dobije zaključak od TsAGI -ja."
Tijekom ispitivanja prva dva eksperimentalna SPB zrakoplova br. 1/0 i 2/0 i serijskog zrakoplova br. 1/1, motori su neprestano otkazivali. Ulje je izbačeno iz suflera, tlak mu je naglo pao, bilo je slučajeva klina motora. Podsjetimo, Polikarpov je prvi savladao M-105, koji je u to vrijeme još bio "sirov". Bilo je prisilnih slijetanja i kvarova povezanih s niskom kvalitetom proizvodnje zrakoplova u tvornici broj 22.
Istodobno, povjerenstvo nije dalo nikakve preporuke proizvođačima motora i TsIAM -u, kao ni postrojenju broj 22.
Početkom svibnja 1940. Smushkevich je obavijestio Staljina da će se pitanje izbora zrakoplova "100" ili SPB riješiti sljedećih dana.
sheme SPB
Dana 15. svibnja, šef GUAS -a KA Alekseev u pismu Narodnom povjereniku obrane Timošenko napomenuo je da
"Prebacite se na SB-RK, ali nemojte smanjivati program za SPB …"
Nakon 10 dana, Alekseev je naglo promijenio svoj stav prema Polikarpovom automobilu i u pismu Timošenkova predložio da se PB-100 pusti u proizvodnju i da se SPB prekine. Borio se za PB-100 i Smushkevića, izvijestivši u svom pismu narodnom povjereniku Shakhurinu:
"1. "Sotka" će se u tvornici br. 22 uvesti samo u verziji ronilačkog bombardera, teško je moguće istisnuti se iz SB -a.
2. Za uklanjanje SPB -a, za prestanak rada. Vidi se da od toga neće biti ništa (poput ronilačkog bombardera). Umjesto "tkanja".
Iz prepiske sam zaključak sugerira da je Alekseev, prvi koji je otišao do narodnog komesara obrane, inicirao "pogreb" SPB -a. Nakon toga Smushkevich je pokrenuo to pitanje na "domaćoj" razini.
2. lipnja zbog pada tlaka ulja u desnom motoru dogodila se nesreća u zrakoplovu SPB broj 3/1. Ugasivši motor, M. A. Lipkin odlučio je sletjeti na tvorničko uzletište vrlo ograničenih dimenzija.
Pogrešno kontrolirajući zakrilce za slijetanje, nije stigao do piste i stabilizatorom je udario u propeler koji je bio na tlu. Tijekom pada desni stajni trap se slomio, nakon čega se zrakoplov vinuo u visinu od 60 m te je, zakačivši tlo desnom ravninom, legao na "trbuh". Automobil je zahtijevao veliki remont.
Dana 14. lipnja, voditelj letačke skupine NKAP -a MM Gromov, upoznavši se s rezultatima ispitivanja, materijalima čistki i intervjuima s Kudrinom, Lipkinom i Zhemchuzhinom, u pismu AS Yakovlevu dao je sljedeću ocjenu zrakoplovu:
"Motorna jedinica nije dovršena, zbog čega dolazi do prisilnog slijetanja (…)".
Na ovu procjenu nije se obraćala pozornost pri istraživanju letačkih nesreća, jer je stavljen ne posve opravdan naglasak na prekomjerno poravnanje straga (31%).
U lipnju 1940., nakon reorganizacije u pogonu broj 1 Dizajnerskog biroa Mikoyan, OKO "D" je izgubio mnoge svoje čelnike, a dolaskom novog vodstva u NKAP -u ovaj odjel napustilo je još oko 135 dizajnera.
Iznenađujuće, u uvjetima uništenja konstrukcijskog biroa Polikarpov i predrasuda prema stavu, rezolucija Odbora za obranu od 1. lipnja nalaže izdavanje 15 vojnih serija SPB.
Hitno slijetanje zrakoplova SPB broj 3/12. Lipnja 1940
Još jedna katastrofa dogodila se 30. srpnja. Pilot M. A. Lipkin i inženjer G. A. Bulychev ubijeni su u Sankt Peterburgu # 1/1. Tog je dana, posebno, bilo potrebno provesti ispitivanja lepršanja brzinom od 600 km / h na uređaju. Prema iskazima svjedoka, automobil se letio velikom brzinom (o čemu svjedoči preoštar zvuk motora) na nadmorskoj visini od 2000-2500 m, počeo se raspadati. Komisija za hitne slučajeve, koja je radila samo dva dana, odlučila je da je najvjerojatniji uzrok katastrofe krivudavo krilo krila. Nema se čemu čuditi. Povjerenstvo su činili administratori, a jedini stručnjak bio je profesor TsAGI -a V. I. Polikovsky, specijalist na području gradnje motora.
Za svu krivicu za ono što se dogodilo okrivljena je zamjenica glavnog dizajnera N. A. Zhemchuzhin, koja se nije pridržavala TsAGI -jevih uputstava o instaliranju kompenzacije težine na eleronima. Prema izračunima tvrtke TsAGI, kritična brzina lepršanja mogla bi se dogoditi kada se postigne navedena brzina od 500 km / h. No nije bilo potvrde postizanja ove brzine, a nitko u povjerenstvu nije sudjelovao u provjeri izračuna TsAGI -ja.
Čak i nakon katastrofe u Sankt Peterburgu br. 2/1, hitna komisija je zatražila da se avion puše u zračnom tunelu T-101 u TsAGI-ju. Sljedeće povjerenstvo ponovno je iznijelo ovaj zahtjev, ali je donijelo zaključke ne čekajući rezultate ispitivanja. Nisu uzeli u obzir činjenicu da na preživjeloj konzoli i krilcu lijevog krila nisu pronađeni vanjski znakovi leptira savijanja-krilca. U zaključku TsAGI-a, koji je 23. srpnja potpisao Grosman, potvrđeno je da se krilo krila savijanjem i krilima pri brzinama do 800 km / h nije moglo dogoditi.
Iz krhotina lijevog krila može se ustanoviti da je uništenje krila nastalo savijanjem. Istodobno, gubitak stabilnosti pri kompresiji potiskom elerona i njegovo pucanje ne objašnjavaju se pojavom lepršanja. U dosad poznatim slučajevima lepršanja krilca, krilo se nije odmah srušilo, što je jedini argument protiv toga, koji još nije dokazan.
Istodobno, komisija nije razmatrala moguće okretanje propelera, koje se vrlo često događalo i tijekom zarona i s brzim povećanjem brzine zbog "opskrbe plinom". Iz tog razloga bilo je mnogo katastrofa, osobito na iskusnom "103U" i serijskom Pe-2.
Činjenica odvajanja lijevog motornog stupa motora u zraku ostala je nejasna, iako su očevici primijetili snažan huk motora i prisutnost tragova laganog dima, što ukazuje na okretanje elise i uništenje VMG -a.
Vjerojatnost ove inačice vrlo je velika. Zaključak se sam nameće da je hitno povjerenstvo potpuno nerazumno kompromitiralo avion SPB.
Narodni komesar Shakhurin 29. srpnja 1940. potpisao je naredbu u kojoj je, osim raspodjele kazni, rečeno:
“Za zaustavljanje daljnjih tvorničkih ispitivanja SPB zrakoplova. Direktor pogona br. 22 Okulov i glavni projektant Polikarpov, u roku od tri dana, dostavljaju mi izvješće o troškovima nastalim za izgradnju prototipova i nulte serije SPB -a, stanju temelja i razmatranja o njegovoj uporabi."
Počeo je spor sprovod "ronilačkog bombardera". Istodobno, Narodni komesarijat zauzeo je stav čekanja i čekanja, ne poduzimajući nikakve mjere za provedbu prijedloga povjerenstva za hitne slučajeve. Bližio se kraj posljednjoj predratnoj godini. Na zahtjev Polikarpova da pošalje izvješća o istragama katastrofa u Golovinu i Lipkinu, direktor pogona br. 22 odbio je to.
Na pismo Polikarpova i uprave pogona br. 22 o budućoj sudbini Sankt Peterburga, narodni komesar Shakhurin stavio je rezoluciju:
1. Prenesite jedan zrakoplov SPB u TsAGI na čišćenje.
2. Pitanje mogućnosti daljnjih testova leta trebalo bi odlučiti na temelju rezultata eksplozija i zaključaka stručnjaka za snagu i druga pitanja."
Međutim, pet dana kasnije, Narodni komesarijat zatražio je da se troškovi aviona otpišu s gubitkom. Ostatak alata djelomično je korišten u serijskoj proizvodnji Pe-2. Iste godine, uz dopuštenje Shakhurina, jedan SPB prebačen je u MAI. Tako je priča o stvaranju ronilačkog bombardera Polikarpov završila, a sovjetski piloti počeli su svladavati ronilačko bombardiranje tek 1943., a onda ne svi.
Popis izvora:
Krila domovine. Vladimir Perov, Nikolaj Vasiliev. Otajstvo Sankt Peterburga
Zrakoplovstvo i kozmonautika. Mihail Maslov. SPB
Mihail Maslov. Nosači bombi Polikarpov
Shavrov V. B. Povijest dizajna zrakoplova u SSSR-u 1938-1950
Simakov B. L. Zrakoplovi zemlje Sovjeta. 1917.-1970
