UAZ-471
Prvi dio materijala o povijesti slavnog "UAZ -a" bio je o teškom rađanju koncepta budućeg lakog vojnog terenca. Uljanovski automobilski pogon krajem 50-ih nije imao puno iskustva u razvoju vlastitih automobila, bio je angažiran na montaži "automobila" GAZ-69 i UAZ-450. Posljednji automobil bio je najuspješniji neovisni razvoj Uljanovskita i, na svoj način, napravio je lokalnu revoluciju u domaćoj automobilskoj industriji. Do sada se strojevi ove klase nisu proizvodili u našoj zemlji - zato je "štruca" još uvijek na transporteru. Iz poslijeratnog inženjerskog portfelja UAZ-a može se izdvojiti pokušaj postavljanja dizelskog kamiona UlZIS-253 na transportnu traku davne 1944. godine. Automobil je bio vrlo pristojan i mogao je dugi niz godina dati ton razvoju domaće automobilske industrije. No, umjesto kamiona Uljanovsk, na transporter moskovskog ZIS-a ušao je mnogo manje savršeni ZIS-150. Od tada Uljanovski automobilski pogon nije učinio ništa veće od UAZ-3303.
Prvi prototip armijskog "UAZ-a" bio je UAZ-460, koji je uspio sudjelovati u usporednim testovima s Land Roverom i njemačkim Sachsenringom P3. Vojni kupci nisu bili zadovoljni s malim razmakom od tla, a nakon demonstracije opreme stanovnici Uljanovska otišli su na reviziju dizajna.
No, u povijesti UAZ -a postojao je i izvanredan prototip. Terensko vozilo s indeksom 471 predstavljeno je 1960. godine i bilo je bez okvira. Da, prije šezdeset godina legendarni "UAZ" skoro je dobio nosivo tijelo. Do sada okvir nije potpuno izašao iz mode među proizvođačima terenskih vozila. S potpunim pouzdanjem možemo reći da UAZ početkom 60-ih nije mogao nositi nosivo tijelo s snagom i pouzdanošću potrebnom za vojno terensko vozilo. Osim toga, nosivo tijelo pokazalo se skupljim od sličnog okvira, a neovisni ovjes bio je mnogo hirovitiji od tradicionalnog.
No, revolucija UAZ-471 tu nije završila.
Inženjeri su automobilu dali 4-cilindrični benzinski motor u obliku slova V, izgrađen na temelju linijskog "plinskog" M-21. Stanovnici Uljanovska uspjeli su povećati snagu motora sa 70 na 82 KS. s., a vojsci se to svidjelo. 471. prototip odbačen je kao previše avangardan, pa čak i bez potrebnih zupčanika kotača, ali je motor preporučen za proizvodnju. No, kako to često biva u domaćoj automobilskoj industriji, tehnologija za proizvodnju progresivnog motora nije savladana.
Automobil UAZ-471, kako uvjerava automobilski stručnjak Evgeny Kochnev, nije rođen od nule. Prekomorski Ford M151, koji se pojavio u američkoj vojsci 1959., poslužio je kao ideološki inspirator. Automobil je bio niže klase od predviđenih UAZ -ova, ali se razlikovao po monokok karoseriji i neovisnim ovjesima kotača.
U Sjedinjenim Državama M151 se proizvodio u raznim tvornicama do 1982. godine. Zanimljivo je da su inženjeri moskovskog pogona MZMA (budući AZLK) pokušali ponuditi sličnu tehniku Sovjetskoj vojsci. Poduzeće je definitivno izbačeno iz sveunijskog asortimana proizvođača automobila zbog nedostatka vojnog vozila. Situaciju 1957. trebao je ispraviti "Moskvich-415", sumnjivo podsjećajući na američki Willys-MB. Automobili prve serije općenito se nisu razlikovali od predmeta kopiranja, no džipovi druge generacije odlikovali su se nekom originalnošću.
No, ni automobili prve ni druge serije nisu impresionirali vojsku. Izvješće je napisalo da su tijela "Moskovljana" preslaba, da su sposobnosti i nosivost nedovoljne. U literaturi još uvijek nema jasnoće u pogledu dizajna vozila s pogonom na sve kotače-je li tijelo bilo nosivo tijelo ili je imalo okvir? Kako god bilo, nadolazeći UAZ-469 izgubio je i mlađeg brata "Moskviča" i potporno tijelo iz prototipa 471.
No, model UAZ-460, o kojem je bilo riječi u prethodnom dijelu priče i koji se sovjetskoj vojsci nije svidio, privukao je … Kineze! Godine 1965., sedam godina prije lansiranja UAZ-469 u seriju, kineski Peking (Beijing) ovladao je proizvodnjom modela BJ212. Zapravo, to je bio malo revidirani prototip UAZ-460 s motorom od 75 konjskih snaga, sinkroniziranim 3-stupanjskim mjenjačem i 2-stupanjskom prijenosnom kutijom. Kineski UAZ proizveden je praktički nepromijenjen do sredine 80-ih.
Prvi obrisi
Sovjetskoj vojsci nisu se svidjeli, za razliku od Kineza, automobil Uljanovsk s indeksom 460 (zbog niske sposobnosti prolaska kroz zemlju), kao ni automobil s indeksom 471 (pretjerano komplicirano i skupo). UAZ-469, predstavljen 1959., trebao je biti zlatna sredina. Indeks je već odgovarao budućem serijskom automobilu, ali izgled nije otišao daleko od svog prethodnika, UAZ-460.
Lagani SUV odlikovao se visokim razmakom od tla zbog jednostepenih mjenjača s osipima. Karoserija je bila troja vrata s preklopnim vratima prtljažnika i bila je dizajnirana za dvije osobe s teretom od pola tone, ili za petero osoba s teretom od 50 kilograma. Rezervni kotač nalazio se iza vozača, što je isključilo dodatna vrata s lijeve strane automobila. SUV-ovi su bili opremljeni serijskim motorima od 70 konjskih snaga iz GAZ-21 Volga. Također, spojka je posuđena iz osobnog automobila.
Glavni vrhunac dizajna prototipa UAZ -469 bio je neovisni torzijski ovjes - tvornički su radnici sa zavidnom upornošću ovu ideju promovirali u masovnu proizvodnju.
Zanimljivo je da je paralelno na UAZ-u, na sličnoj osnovi, razvijen i terenski kombi UAZ-470A. U budućnosti će ovaj stroj zamijeniti raspored vagona UAZ-450B i ući će na transporter pod indeksom 452. Kao što vidite, za razumijevanje zamršenosti inženjerske kulture Uljanovska potrebno je izuzetno strpljenje.
Vojni vozači zajedno sa specijaliziranim NII-21 organizirali su opsežna usporedna ispitivanja novih SUV-ova, koja su trajala od siječnja do kolovoza 1960. godine. Kao upravljačka vozila korišteni su serijski GAZ-69 i rani prototip UAZ-460B.
Što je prethodno odbijeni 460 UAZ zaboravio u ovoj utrci?
Kako se ispostavilo, predviđalo se da će to biti jeftina verzija terenskog vozila za nacionalnu ekonomiju Sovjetskog Saveza. Tako su već u fazi projektiranja u Uljanovsku postavljene dvije specifikacije za SUV - jednostavan civilni i složeni vojni.
Tijekom trčanja, prvi, na 17,5 tisuća kilometara, UAZ-470A "štruca" se predao. 469. automobil prošao je puno više, ali također nije prošao bez primjedbi. Nije mi se svidjelo previše kutno tijelo koje stvara veliki otpor zraka pri brzinama. Možda prvi slučaj u ruskoj povijesti kada su vojni vozači bili zabrinuti zbog aerodinamike automobila. Eksperimentalna vozila prešla su više od 20 tisuća kilometara i ostala u službi. No vojsci se nije svidjelo stanje motora M-21 nakon takve vožnje i niska pouzdanost prijenosa. Konkretno, mjenjač je uništen zbog nekvalitetne montaže i nedostataka u pogonu. Kritike je izazvao i sustav grijanja karoserije "UAZ".
No, među očitim prednostima isticala se prostrana kabina, ekonomičnost i visoka sposobnost prelaska. Automobil je išao po snijegu do 45-50 cm dubine, potpuno nadmašujući GAZ-69 u ovoj disciplini. Gorkyjev terenac nije se mogao ni kretati stazom koju je UAZ pobijedio u snijegu od pola metra.
469. povoljno se razlikovao od "gazika" za četvrtinu više potiska na udicu, što je dalo traktore u automobilu.
Na autocesti i van ceste uspjesi novog Uljanovskog automobila i zasluženog GAZ-69 bili su usporedivi.
Zaključci o 469. automobilu bili su pesimistični.
Vojni predstavnici napisali su:
“Trajnost i pouzdanost prototipova UAZ-469 niska je, znatno niža od one GAZ-56 i GAZ-69A, te zahtijeva strukturna i proizvodna poboljšanja. Pitanje uporabe UAZ-469 u Sovjetskoj vojsci i nacionalnoj ekonomiji može se riješiti nakon što se provedu državni testovi."
