Godine 1951. u tvornici zrakoplova broj 23 u Filiju formiran je novi pokusni biro za projektiranje, čiji je šef bio V. M. Myasishchev. Već je 1953. godine novi OKB-23 krenuo s prvim razvojem-strateškim bombardorom dugog dometa M-4, a 1956. godine izvršen je prvi let sljedećeg 3M. Zavod je nastavio rad na temi zrakoplovstva velikog dometa, ali se novi projekti nisu mogli dovesti u niz. Međutim, omogućili su razvoj, testiranje i implementaciju niza kritičnih rješenja i tehnologija.
Supersonični 200 tona
Od 1954. OKB-23 radi na izgledu perspektivnog nadzvučnog bombardera. U sklopu istraživačkog rada utvrđen je optimalan izgled takvog zrakoplova koji je kasnije dobio ime M-50. Prvi put u domaćoj praksi bilo je potrebno stvoriti zrakoplov uzletne težine cca. 200 tona i brzinom leta do 2000 km / h. Za rješavanje takvih problema bila su potrebna nova inženjerska rješenja i tehnologije.
Tijekom izgradnje letjelice predloženo je korištenje materijala i tehnologija koje je već savladala zrakoplovna industrija, ali su predložene i inovacije. Dakle, prvi put u domaćoj praksi korištene su obložne ploče velikih dimenzija, izrađene izvlačenjem s naknadnim glodanjem. Korištenje ove tehnologije omogućilo je smanjenje težine konstrukcije - i djelomično nadoknađivanje njezinog rasta zbog drugih problema.
Shvativši složenost pilotiranja teškim strojem nadzvučnim brzinama, autori projekta odlučili su rasteretiti pilote što je više moguće. Dio zadataka za nadzor sustava zrakoplova prebačen je na posebno razvijenu automatizaciju. Zbog toga se posada mogla usredotočiti na pilotiranje i izvođenje borbene misije. Istodobno, broj posade smanjen je na samo dvije osobe - manje nego kod bilo kojeg drugog domaćeg bombardera velikog dometa.
Između ostalog, automatizacija je bila odgovorna za uzdužno uravnoteženje zrakoplova. Nadzvučnom brzinom središte aerodinamičkog tlaka pomaklo se prema repu i našlo se iza središta gravitacije, što je dovelo do pojave ronilačkog momenta. Taj je problem riješen pomicanjem težišta automatskim pumpanjem goriva između različitih skupina spremnika. Nakon toga, ovo je rješenje korišteno u nizu drugih projekata.
Iskusni bombarder M-50A prvi je let izveo u listopadu 1959. Testiranja su trajala do sredine 1961. godine, a za to su vrijeme uspjeli izvesti manje od dva tuceta letova, uklj. u sklopu zračne parade. Tada je rad na projektu prestao zbog brojnih poteškoća. Dakle, projekt se pokazao previše kompliciranim, a prototip zrakoplova nije pokazao sve željene karakteristike i nije bio dovoljno pouzdan. Osim toga, donesene su temeljne odluke o restrukturiranju strateških nuklearnih snaga sa smanjenjem uloge zrakoplovstva velikog dometa u korist balističkih projektila. U takvim uvjetima daljnji razvoj M-50 nije imao smisla. Ipak, tehnologije ovog projekta ostale su u zrakoplovnoj industriji i korištene su.
Srednji razvoj
Paralelno s M-50 radilo se na nekoliko novih projekata vojne i civilne opreme. Neki su se temeljili na postojećem projektu, dok su drugi nastali od nule. Nitko od njih nije ni stigao na test - ali svi su ostavili jedno ili drugo dizajnersko i tehnološko osnove.
Bombarder M-52 razvijen je izravno na bazi M-50. Odlikovao se sastavom i izgledom elektrane, dizajnom repne jedinice, prisutnošću sustava za točenje goriva u zraku i nizom drugih značajki. Do sredine 1961. čak su uspjeli izgraditi pokusni zrakoplov, ali zbog obustave osnovnog projekta jedini M-52 nije testiran. Ubrzo je rastavljen.
Druga mogućnost razvoja M-50 bio je projekt M-54. Proučavao je i razrađivao različite promjene u aerodinamičkom izgledu s ciljem poboljšanja letnih karakteristika. Projekt M-54 omogućio je prikupljanje znanstvenih podataka, ali OKB-23 ih nije imao vremena koristiti u svom radu.
Neobične ideje provedene su u projektu bombardera M-70. Ova modifikacija baze M-50 dobila je trup-čamac i gondole motora iznad krila. Kako su zamislili dizajneri, takav bi zrakoplov mogao sletjeti na vodu bilo gdje u oceanima, uzeti gorivo iz podmornice za punjenje gorivom i ponovno se uzdići u zrak. Zbog toga je bilo moguće povećati trajanje sata za nekoliko puta.
Projekt bombardera M-56 od velikog je interesa. Ovaj zrakoplov odlikovao se prisutnošću prednjeg repa i nedostatkom stabilizatora repa. Tijekom podzvučnog leta, prednje ravnine su se slobodno kretale u toku, dok je u nadzvučnom letu predloženo njihovo učvršćivanje u zadanom položaju. Zbog toga je osigurano potrebno uzdužno uravnoteženje i eliminirana je potreba za ispumpavanjem goriva. Zrakoplov M-56 mogao je imati poletnu težinu od cca. 250 t, razviti brzinu od najmanje 2,5M i pokazati domet od 10 tisuća km.
Na temelju M-56 razrađivale su se tri inačice nadzvučnog putničkog zrakoplova M-55. Modifikacija M-55A primila je dva motora i mogla je nositi 40 ljudi, a četveromotorni brod M-55B bio je namijenjen za 85 ljudi. Verzija M-55V sa šest motora dobila je 120 sjedala. Dimenzije i težina tri varijante zrakoplova značajno su se razlikovale.
Atomsko zrakoplovstvo
Sredinom pedesetih godina OKB-23 se pozabavio temom zrakoplova s nuklearnim pogonskim sustavom. Prvi razvoj ove vrste bio je projekt M-60. U početku je predviđao ograničeno restrukturiranje postojećeg bombardera M-50 uvođenjem "posebnih motora" iz A. M. Kolijevka. Međutim, brojni specifični zahtjevi vezani uz korištenje atomske energije doveli su do napuštanja ove ideje i do razvoja potpuno novog zrakoplova drugačijeg izgleda.
Prema projektu, M-60 je trebao biti izgrađen prema shemi srednjih ravnina s trapeznim krilom i repom u obliku slova T. Elektrana je uključivala četiri nuklearna turboreaktivna motora smještena u repu, na najvećoj udaljenosti od kokpita. Razmatrani su motori s ugrađenom jezgrom i različitim rasporedom. S potiskom većim od 22 tisuće kgf mogli su osigurati nadzvučnu brzinu leta.
U pramcu je predloženo postaviti kapsulu za posadu sa snažnom biološkom zaštitom. Prema izračunima, težio je 66 tona, poletna težina zrakoplova bila je 250 tona. Kako bi ga zaštitili od zračenja, kokpit kapsule bio je lišen ostakljenja i drugih "slabih točaka". Predloženo je razvoj televizijskih i radarskih sustava za pregled, novih sredstava za održavanje života itd. Stvoren je automatski sustav upravljanja, sposoban kontrolirati rad jedinica i obavljati let. Razmatrana je čak i mogućnost napuštanja posade i prebacivanja svih zadataka na automatizaciju.
Pokazalo se da je projekt M-60 pretjerano složen, a njegovi su glavni problemi bili povezani s predloženom elektranom. Stoga su 1958.-59. započeli su radovi na još jednom atomskom bombarderu. Proizvod M-30 trebao je primati motore iz OKB N. K. Kuznetsov s različitim karakteristikama. Osim toga, akumulirano razvojno iskustvo korišteno je u M-30.
Novi bombarder izgrađen je prema shemi "patka" s dvije kobilice. Šest nuklearnih turboreaktivnih motora bilo je smješteno u stražnjem dijelu vozila, u širokoj gondoli. Ispred njih je postavljen zajednički reaktor koji je davao toplinsku energiju. Napredniji dizajn elektrane omogućio je pojednostavljenje i olakšavanje zaštite reaktora i posade. Zahvaljujući tome vraćeno je uobičajeno ostakljenje, a neki su prostori za gledanje napušteni.
Zrakoplov M-30 bio je manji i lakši od prethodnika. Uz poletnu težinu od 170 tona, nosio je 38 tona zaštite reaktora i kokpita, a mogao je ukrcati i do 25 tona korisnog tereta. Omogućena je supersonična brzina i praktički neograničen raspon leta.
Radovi na M-30 nastavili su se do 1960. godine, nakon čega je skraćen. Razlog tome bila je prevelika složenost, cijena i opasnost od tehnologije koja obećava. Očekivani dobitak u performansama nije nadoknadio ove nedostatke. Osim toga, postojala je isplativija alternativa u obliku aktivnog razvoja balističkih projektila.
Neuspjesi i povrijeđenost
U listopadu 1960. OKB-23 prebačen je u raketnu i svemirsku industriju te je postao podružnica OKB-52 V. N. Chelomeya. U budućnosti su se dogodile i druge transformacije, ali prostor je ostao glavna sfera aktivnosti ureda. Međutim, razvijeno je nekoliko novih zrakoplova za različite namjene - ali ne i bombardere.
Tijekom svoje kratke povijesti, OKB -23 kao neovisna organizacija stvorila je niz različitih bombardera, ali samo su dva od njih ušla u seriju i ušla u službu - ukupno više od 120 jedinica. Na test je doveden još jedan avion, a drugi je rastavljen prije prvog leta. Ostali pomaci ostali su na papiru. Svi su ti procesi dali značajan doprinos razvoju zračnih snaga, ali u pozadini uspjeha drugih dizajnerskih biroa izgledaju prilično skromno.
Međutim, čak i neuspješni projekti omogućili su stjecanje dragocjenog iskustva, testiranje novih odvažnih ideja i razvoj različite opreme i tehnologija. Unatoč ponovnom profiliranju OKB-23, znanstveni podaci i tehnologije iz njegovih projekata kasnije su aktivno korišteni za stvaranje nove zrakoplovne i zrakoplovne tehnologije.
Pronašli smo primjenu znanja u sustavima automatizacije i upravljanja, izvorni način uravnoteženja itd. Odluke o nuklearnim zrakoplovima uglavnom su slane u arhivu u vezi sa zatvaranjem smjera, čija je besmislenost također utvrđena rezultatima istraživanja i projektiranja. Možda se neke od ideja na području nuklearnih motora ponovno koriste u modernim projektima.
Tako je OKB-23 V. M. Tijekom nekoliko godina svog postojanja kao organizacija za izgradnju zrakoplova, Myasishcheva je uspjela značajno utjecati na razvoj zrakoplovstva velikog dometa, kao i stvoriti značajnu tehnološku rezervu za buduće projekte. Vjerojatno je to bio glavni rezultat rada biroa.
