Opremanje GAZ-66 dizelskim motorom, prvo bi značajno poboljšalo učinkovitost kamiona, a drugo, omogućilo bi veće vučne sposobnosti. Mora se reći da je ideja o "univerzalnom" opremanju domaćih kamiona dizelskim motorima došla do uprave istodobno s usvajanjem GAZ-66 u 60-ima. Međutim, upravo u to vrijeme u SSSR-u je pokrenuto nekoliko velikih poduzeća za proizvodnju motora (na primjer ZMZ), koja su bila namijenjena uglavnom za proizvodnju benzinskih motora. Razdoblje povrata za takve tvornice bilo je najmanje 10 godina, što je, naravno, odgodilo uvjete dieselizacije lakih i srednjih kamiona. Drugi je problem bio nedostatak moderne proizvodne opreme za masovno lansiranje montaže dizelskih motora i njihovih dijelova, osobito visokotlačnih pumpi za gorivo. Andrey Lipgart, legendarni dizajner domaćih terenskih vozila, pozvao je 1967. na kupnju dozvola za moderne dizelske motore u inozemstvu. To je uvelike posljedica ne samo nemogućnosti sastavljanja kompaktnih dizelskih motora visoke kvalitete, već čak i njihovog razvoja. Zanimljiv je primjer MosavtoZIL-a čiji su dizajneri već desetljeće pokušavali stvoriti dizelski motor temeljen na rasplinjaču ZIL-130.
Kao rezultat toga, došli su do zaključka da je nemoguće stvoriti dizelski motor objedinjen s njim na temelju benzinskog motora: uostalom, tolerancije bi trebale biti mnogo manje, a opterećenje motora u dizelskom motoru je neusporedivo više. Došlo se do toga da su Ziloviti morali kupiti dizelske motore od Leylanda i Perkinsa za izvozne preinake. U GAZ-u je situacija bila bolja: 1967. već je na Shishigi instaliran eksperimentalni NAMI-0118 kapaciteta 100 litara. s. No, nitko nije zaboravio na iskustvo Zapada u području gradnje motora, veliku pozornost inženjera privukli su njemački dizelski motori Deutz sa zračnim hlađenjem. Bilo je čak nekoliko poslovnih putovanja u Njemačku u Klockner-Humboldt-Deutz AG u Ulmu radi razmjene iskustava.
Konkretno, odlučeno je da NAMI motor koristi takozvani Pischinger radni tijek (koji je implementiran u Deutzu) s miješanjem volumetrijskog filma. Njegove su prednosti bile siguran hladni start, nizak dim i, što je vrlo važno, mogućnost rada na mješavini benzina i dizelskog goriva. Nije bilo moguće kupiti dozvolu od Nijemaca za dizel Deutz FH413 iz različitih razloga, a sovjetski su inženjeri morali sami kreativno razmisliti o njemačkom dizajnu. Od 1972. godine izgrađeno je nekoliko eksperimentalnih motora u različitim varijacijama. Jedan od nerješivih problema bila je kvaliteta proizvodnje opreme za gorivo. Zbog toga je bilo potrebno kupiti Boscheve mlaznice za iskusne motore - domaće kolege pokazale su se neupotrebljivima. Zatim smo se borili s dimljenjem motora, s čime smo se uspjeli nositi, no na kraju je potrošnja goriva skočila. U našim pokusima NAMI nije bio ograničen samo na strojeve 66. serije-tijekom rada sredinom 70-ih, motori su ugrađivani i na civilne kamione sa stražnjim pogonom.
Godine 1974. u Gorkyju odlučeno je provesti ispitni ciklus njemačkog Deutza na čitavom nizu kamiona -GAZ -66, -53A i -52. Također u Sovjetskom Savezu na karburatoru "Ural" testirani su snažniji dizelski motori iste njemačke marke. Rezultati ovih ispitivanja postali su jedan od argumenata u prilog kupnji velike serije poznatih "Magirusa" za potrebe graditelja Bajkalsko-amurske magistrale. A budući da je proces razvoja vlastitog dizelskog motora NAMI-0118 bio otvoreno proklizavajući, odlučeno je kupiti licencu za linijske motore serije FL912 za automobile GAZ i motore u obliku slova FL413 za Ural. Kasnije u Gorkyju njemački motor bit će preimenovan u GAZ-542.10, cilindar će biti probušen na 105 mm, snaga će se povećati na 125 KS. pa čak i 1978. bit će lansirani u eksperimentalnu seriju.
Ovdje je vrijeme da se upoznamo s novitetom tog vremena - obećavajućim kamionom GAZ -3301, dizajniranim da zamijeni zastarjelu Shishigu. Paradoks automobila je u tome što nije bio izravni analog GAZ-66, budući da se nosivost povećala za pola tone, a težina automobila povećala za cijelu tonu. Kao rezultat toga, jaz između lakog kamiona UAZ-451/451 i GAZ-3301 samo se povećao, a niša u vojsci ostala je nezauzeta.
U prethodnim člancima ciklusa spominjao se obećavajući kamion GAZ-62, koji se uvjetno može smatrati jednim od prethodnika Shishigija. Ovaj je kamion prvotno bio namijenjen Zračno -desantnim snagama, mogao je ukrcati 1100 kg na brod i čak je prihvaćen u masovnu proizvodnju. Što se tiče ukupnih karakteristika, automobil je bio tek nešto lošiji od njemačkog kolege iz razreda Unimoga S404, ali u jednom trenutku odjednom mu se nije svidjelo vojno vodstvo SSSR -a. Kako se to dogodilo? Činjenica je da je od 1960. do 1964. god. Vrhovni zapovjednik kopnenih snaga bio je slavni maršal Vasilij Ivanovič Čujkov, kojem se GAZ-62 na jednoj od izložbi izrazito nije svidio. Kad je Chuikov upitao o mogućnosti zamjene ove "nedotykomke", rečeno mu je o nadolazećem dvotonskom GAZ-66. Što je uslijedilo:
"Može li automobil nosivosti 2 tone nositi 1,1 tonu tereta?" "Možda", odgovorili su inženjeri. - "Zato požurite s razvojem GAZ-66!" - odbrusio je maršal. - "I ova" nedotykomka "se hitno uklanja s transportera!"
Automobil je, naravno, odmah uklonjen iz tvornice, a s njim i obećavajući "kamion" s jednim pogonom GAZ-56, koji se temeljio na jedinicama "nedotykomki".
A sada je novi GAZ-3301 dodatno povećao jaz u vitkom nizu vojne opreme na kotačima Sovjetske armije. To je zahtijevalo Ministarstvo obrane: dimenzije i masa vučenih topova postupno su se povećavale (u prosjeku do 3 tone), a Shishigi više nije svugdje bio dovoljan.
GAZ-3301 i projekt "Balet"
Cabover GAZ-3301 nosivosti 2,5 tone prošao je prijemne testove 1983-1987 i razlikovao se od svog prethodnika GAZ-66 po povećanom klirensu na 335 mm i blago izduženoj teretnoj platformi s ravnim podom. Osim toga, važna razlika bio je spomenuti dizelski motor od 125 konjskih snaga, sposoban probavljati ne samo čisto dizelsko gorivo, već i razne smjese. Bilo je moguće napuniti mješavinu benzina A-76 i dizelskog goriva u omjeru 70% do 30%, a benzin višeg oktana AI-93 razrijeđen je dizelskim gorivom jedan prema jedan. U prosjeku je automobil trošio samo 16 litara goriva na 100 km, što je bio zaista revolucionaran iskorak za Shishigu - to je osiguralo nevjerojatnih 1300 km u dosegu. Istodobno s osnovnim modelom, u seriju je išla i sjeverna verzija s izoliranom kabinom.
Sama kabina bila je na mnogo načina pojednostavljena verzija dizajna GAZ-66 sa svim svojstvenim manama: skučeno, nezgodno mjesto ručice mjenjača i potreba za naginjanjem kabine radi servisiranja motora i mjenjača. Osim toga, očito, nitko nije uzeo u obzir tužno iskustvo afganistanskog sukoba, kada se cabover GAZ-66 loše pokazao u minskom ratu. Za automobil su čak uspjeli razviti standardnu zapečaćenu karoseriju K-3301 od pojačane polistirenske pjene, kao i njenu niskoprofilnu verziju. No GAZ-3301 usvojen za službu nije otišao u vojsku 1987. godine, a to se nije dogodilo u 88. i 89. godini. Proizvodnja motora nije bila spremna, a 1990. Ministarstvo obrane odbilo je nasljednika "Shishige" zbog banalnog razloga nedovoljnog financiranja. Iako još uvijek postoji verzija da su, na kraju krajeva, zajednički umovi u vodstvu vojske shvatili besmislenost daljnjeg razvoja "Shishige". A 18. kolovoza 1992. prvi je put u 60 godina stao transporter Gorky Automobile Plant …
Znakovito je da se od 1985. u GAZ-u proizvodila treća generacija GAZ-66-11, koja je postala posljednja za legendarnu Shishigu. Na stroj je ugrađen nadograđeni ZMZ-66-06 zapremine 120 litara. s., kao i novo vitlo i oklopljena oprema. Osim toga, postojali su rasplinjači ZMZ-513.10 snage 125 KS. s. -tako je dobivena verzija GAZ-66-12 s novim gumama i nosivosti do 2,3 tone. U verziji GAZ-66-16 nosivost je povećana na 3,5 tone zbog stražnjih kotača s dvostrukim nagibom. Posljednji model čak je testiran na 21 Scientific Research Institute 1990., ali stvari nisu išle dalje od proizvodnje eksperimentalnog stroja.
Raspadom Sovjetskog Saveza narudžbe za vojni kamion s pogonom na sve kotače pale su na minimum, tvornica je morala izumiti različite civilne inačice. No, kako znamo, nisu miroljubivi Shishigi pozvani spasiti tvornicu automobila Gorky, već Gazelle i polu-kamion koji su stigli na vrijeme, što je postalo pravi simbol oživljavanja domaće automobilske industrije.
Posljednji pokušaj oživljavanja moralno i tehnički zastarjelog GAZ-66 bio je projekt kodnog naziva "Balletchik", tijekom kojega je Ministarstvo obrane 1991. godine financiralo ugradnju spomenutog zračno hlađenog dizelskog motora na automobil. Tek sada je broj cilindara u njemu smanjen sa šest na četiri - uostalom, "Shishiga" je bila cijela tona lakša od obećavajućeg i mrtvorođenog GAZ -3301. Novi atmosferski motor dobio je naziv GAZ-544.10 i razvijao je vrlo skromnih 85 KS. s. No, "Shishiga" se s takvom elektranom pretvorila u traktor male brzine, pa su razvili i inačicu s turbinom kapaciteta 130 litara. s. On je stavljen na prototip kamiona pod imenom GAZ-66-11D ili GAZ-66-16D (različiti izvori pišu različito). "Shishiga" iz projekta "Balletchik" mogla bi se pohvaliti sjedalima iz "Volge" GAZ-24-10, stupom upravljača iz GAZ-3307, što je sve zajedno donekle poboljšalo užasnu ergonomiju radnog mjesta vozača. Kasnije je sastavljeno nekoliko automobila s motorima različitog stupnja prisile, koji su prošli prethodna ispitivanja na temelju 21 znanstveno -istraživačkog instituta. Do ožujka 1992. uvjeti za automobil bili su uglavnom ispunjeni, a predprodukcijski kamion dobio je konačni naziv GAZ-66-40. Dvije godine kasnije, prva tri automobila izgrađena su s petostupanjskim mjenjačem i pojačanim prijenosnicima. No sve je prošlo loše na testiranju - i novi dizelski motori i nove kutije pokazali su se nepouzdanima.
Bilo je potrebno dosta vremena da se uklone komentari, a tek su u veljači 1995. započeli državna ispitivanja, ali loši motori GAZ -5441.10 opet su sve pokvarili - plinovi su izbili ispod glava cilindara, ulje je nemilosrdno teklo i ventili su se srušili. Zupčanici su također redovito izbacivani, gume su se pretjerano trošile, a kabina kamiona pokazala se punom rupa - po kiši je voda slobodno prodirala unutra. Ovdje je iznimno niska razina montaže opreme u automobilskom pogonu Gorky 90 -ih, kao i neispravni dijelovi kooperanata, u potpunosti pogođeni. Kao rezultat toga, GAZ-66-40 je zahtijevao uklanjanje niza utvrđenih nedostataka-a to je zabilježeno u zaključcima državnog povjerenstva. No 1997. godine tvornica dizelskih motora u Gorkyju zatvorena je, razvojni projekt Balletchik bez motora pokazao se besmislenim, a dvije godine kasnije rasplinjač GAZ-66, koji su ljudi i vojska prozvali Shishiga, konačno je obustavljen.
Nešto više od četrdeset godina u Nižnjem Novgorodu izgrađeno je 965.941 primjerak serije GAZ-66. No koncept automobila i danas je živ, u stalnom je razvoju. Međutim, ovo je druga priča.
