Vrijeme legende
Do početka 1940. formiran je konačni izgled motora V-2. Bio je to 12-cilindrični dizel u obliku slova V s lijevanom glavom s 4 ventila, čeličnim vijcima s ležajevima za dodatnu snagu i centralno smještenim injektorom goriva. Bilo je i tragova sličnosti s zrakoplovnim AN-1 (razvijen je u TsIAM-u) u pogledu konfiguracije klipnjače. U oba motora, klipovi su bili aluminijski žigosani s glavnim i vučenim klipnjačama, a ležajevi su izrađeni s lijevanjem olovne bronce. Na prvim prototipima B-2 klipnjače su bile vilice i često su se lomile pa je odlučeno koristiti vučene klipnjače s malim odstupanjima na desnom i lijevom bloku.
Osim toga, s spremnikom AN-1 dizelski motor povezan je s stvaranjem mlazne smjese, ali se razlikuje po dimenzijama. Za B-2 to je 15/18 (hod klipa/otvor, cm), dok je za AN-1 ovaj parametar 18/20. Zanimljivo je da je dimenzija 15/18 za tenkovski dizelski motor preuzeta iz drugog zrakoplovnog benzinskog motora, M-100, koji je projektirao V. Ya. Klimov. Međutim, sve navedeno ne znači da je B-2 rođen kao zrakoplovni motor. Izvorno je to bio tenkovski motor, koji je na mnogo načina morao biti projektiran prema uzorcima izgradnje zrakoplovnih motora, budući da jednostavno nije bilo druge metodološke osnove za brze dizelske motore u Zemlji Sovjeta. A 30 -ih godina samo je u industriji zrakoplovnih motora postojala dovoljno visoka razina projektiranja i proizvodnje tako složene opreme. Stoga su se Harkovčani morali obratiti za pomoć stožeru za projektiranje TsIAM-a, što je već spomenuto u B-2: "tvrdoglavom konju" sovjetske tenkovske industrije. Uz izvanrednog dizajnera Timofeja Chupakhina, Mihail Petrovič Poddubny dao je jednako značajan doprinos tehnološkom razvoju proizvodnje. U KhPZ-u dužan je razviti složene operacije za obradu dijelova kućišta radilice, glave, radilice, klipnjača, specifičnu brzu obradu kliznih ležajeva i trna glavnih ležajeva. U svojim memoarima glavni dizajner CIAM -a, profesor, doktor tehničkih znanosti Aleksey Dmitrievich Charomsky, piše da je tehnolog Poddubny često predlagao rješenja koja su bila mnogo progresivnija od onih koja su dizajnerima pala na pamet.
Mnogo je vremena trebalo posvetiti borbi protiv plinskog zgloba - dizel je bio snažan, bakrene brtve jednostavno nisu mogle izdržati ogroman pritisak. Bilo je čak i misli o smanjenju snage na 400 KS. sec., pri čemu ostaje mogućnost "borbenog" kratkoročnog povećanja na 500 litara. s. Međutim, vojska, iz očiglednih razloga, nije razumjela ovu ideju, a inženjeri su morali razviti posebnu jednodijelnu aluminijsku brtvu za šest cilindara bloka odjednom. Osim toga, u dizajn su uvedeni dodatni vijci koji zatežu glavu po obodu.
Uz činjenicu da SSSR praktički nije imao iskustva u projektiranju i izgradnji "kopnenih" brzih dizelskih motora, zemlja nije imala bazu za razvoj pumpi za gorivo. Početni prototipovi BD-2 (prethodnik B-2) imali su dvije Boscheve injekcijske pumpe sa 6 klipova s naprednim spojnicama. Kasnije su brežuljci u pumpi izmijenjeni, dovodeći ih do oblika koji se koristi u zrakoplovstvu AN-1. Tada je cijela konstrukcija redizajnirana, već je od Nijemaca naručio pumpe s 12 klipova. Nakon toga su poteškoće s proizvodnjom crpke vlastitog dizajna prevladane, ali problemi s kvalitetom i obujmom proizvodnje takve kritične jedinice progonili su B-2 tijekom cijelog rata.
Unatoč poteškoćama s revizijom motora, u prijeratnom razdoblju u tvornici br. 75 u Harkovu radilo se na novim modifikacijama linije B-2. Konkretno, razvijen je V-2SN od 800 konjskih snaga opremljen superpunjačem iz pogonskog kompresora. Proizvedeno je samo nekoliko jedinica ovog moćnog motora, od kojih je najbolji radio 190 sati do kvara, ali je trošio previše ulja i bio je začepljen naslagama ugljika na grupi klipova. Razvijeni i 6-cilindrični "baby" V-3 kapaciteta 250 litara. s. (kasnije je pojačan na 300 KS), koji je uspješno prošao prvo na traktoru Voroshilovets, a kasnije i na BT-5. No, čak i u verziji s 300 konjskih snaga ovaj je motor bio prilično slab za gusjenična vozila ove klase, pa su se neko vrijeme suzdržavali od instaliranja na oklopna vozila. Dovršen je na temelju rezultata ispitivanja, a u varijanti B-4 kasnije je instaliran na lagani T-50. Morske modifikacije V-2 / l (lijeva rotacija) i V-2 / p (desna rotacija) instalirane su u paru na lakim ratnim brodovima Mornarice od 1940. godine.
Žlice za katran
Predstojeći rat natjerao je vodstvo Sovjetskog Saveza da ubrza proizvodnju niza uzoraka nove tehnologije, često na štetu kvalitete izrade. Može se dugo raspravljati o svrsishodnosti takvog pristupa, ali ostaje činjenica - do početka rata B -2 je očito bio sirov motor koji je zahtijevao promjene u svom dizajnu. Istodobno, bez razmišljanja o motoru, tvornički radnici u Harkovu dobili su nove zadatke, a rasipali su resurse. Tako je u ožujku 1941. vodstvo zatražilo da se V-5 od 700 konjskih snaga za tenk KV-3 privede kraju i što prije stavi na transporter, a do jeseni iste godine stvori div sa 1200 KS! Da, do tada je B-2 već bio masovno proizveden, ali je stalno zahtijevao pažnju i fino usklađivanje proizvodnih procesa. No za to u tvornici br. 75 u Harkovu nije bilo ni vremena ni sredstava. Nećemo se detaljno zadržavati na tome kako se povijest tenkovskog dizel motora razvijala nakon 22. lipnja 1941. (ovo će biti zaseban ciklus), ali ćemo vam bolje reći o kultnim testovima motora na poligonu Aberdeen u SAD -u. U knjizi-monografiji Nikite Melnikova "Tenkovska industrija SSSR-a za vrijeme Velikog Domovinskog rata", temeljenoj na materijalima iz Ruskog državnog ekonomskog arhiva, dati su podaci koji karakteriziraju B-2 s ne baš dobre strane.
Podsjetimo da su dva vozila, T-34 i KV-1, od studenog 1942. do kraja 1943. testirali stručnjaci sa poligona Aberdeen. Vrijedi odmah spomenuti da su tenkovi ispaljeni tijekom nekih od najtežih razdoblja naše povijesti, a činjenica da su se uopće pojavili svjedoči o herojstvu milijuna sovjetskih građana. Međutim, suhi tehnički izvještaji naših tadašnjih saveznika ukazuju da je jedan od glavnih problema B-2 bio pročistač zraka. Citiram knjigu Nikite Nikolajeviča Melnikova, kandidata povijesnih znanosti, višeg istraživača na Institutu za povijest i arheologiju Uralske podružnice Ruske akademije znanosti:
“Iz provedenih zapažanja jasno je da zahtjevi u našoj zemlji (odnosno Sjedinjenim Državama) za pročišćivače zraka vojnih vozila u potpunosti ne dopuštaju uporabu pročistača zraka ruskog tipa. To je potvrđeno kasnije, nakon kvara na motoru, kada je u motoru bilo puno prljavštine."
Amerikanci su također istaknuli da filter ima veliki otpor, uzrokujući "zračnu glad" u motoru. Sada o sustavu hlađenja:
"Hlađenje motora ne zadovoljava naše standarde, a da to nije nadoknađeno dizajnom motora, vijek trajanja motora bi se značajno smanjio."
Očito su mislili na mogućnost rada dizelskog motora pri malim brzinama, što je nekako štitilo motor od pregrijavanja. Nakon toga Nikita Melnikov daje prilično kontroverznu izjavu da upravo iz tih razloga najveći dio uspješnih akcija sovjetskih tenkovskih snaga otpada na zimsko razdoblje. Recimo, temperature su niže, a u zraku ima manje prašine. Tenkovi koji su poslani u Sjedinjene Države sastavljeni su pod posebnom kontrolom, pa čak i u ovom slučaju T-34 nije uspio zbog kvara motora već u 73. satu probnog rada. Može se samo nagađati na kojem bi kilometru obični serijski tenk stajao u rukama američke vojske.
Međutim, postoji još jedno gledište o tim ispitivanjima, koje je iznio Yuri Pasholok, poznati stručnjak na području povijesti tenkova. Tvrdi da nije bilo posebne montaže spremnika, a Amerikanci jednostavno nisu napunili Pomon filter uljem, zbog čega su se, zapravo, i dogodile sve nevolje. Da su Jenkiji pretpostavili da će uliti ulje, pa čak i očistiti filter na vrijeme, tada bi barem postigli 79% pročišćavanja zraka. A od 1942. godine na T-34 su već instalirani napredniji filteri Cyclone, koji osiguravaju 99,4% pročišćavanja zraka, naravno, u radnom stanju. Samo Jurij operira izvještajima iz arhiva Središnjeg AMO -a Ruske Federacije, a ne materijalima iz Ruskog državnog ekonomskog arhiva, kao što je to bio slučaj u slučaju Nikite Melnikova. U svakom slučaju, na vama je da odlučite na čijoj ste strani u ovoj priči.
