Tu-16 (pogled sprijeda)
Novo doba u ruskom zrakoplovstvu dugog dometa otvorili su zrakoplovi Tu-16-prvi sovjetski bombarder dugog dometa s turboreaktivnim motorom i drugi serijski zrakoplov na svijetu ove klase.
Radovi na projektiranju mlaznog motora namijenjenog zamjeni zrakoplova s klipom Tu-4 započeli su u Projektnom birou A. N. Tupolev 1948. U početku su bile proaktivne prirode i oslanjale su se na preliminarne teorijske studije provedene u OKB -u i TsAGI -ju, na formiranje izgleda teških borbenih zrakoplova s turboreaktivnim motorom i zamahnutim krilom visokog omjera stranica (trebalo bi napomenuti da je ove radove, za razliku od aerodinamičkih centara Sjedinjenih Država i Velike Britanije, TsAGI vodio samostalno, bez upotrebe zarobljenih njemačkih materijala, koji su u vrijeme početka radova na stvaranju bombardera bili još nije na raspolaganju sovjetskim stručnjacima).
Početkom 1948. godine u projektnoj brigadi satnije Tupolev dovršili su čisto primijenjeni rad "Proučavanje letnih karakteristika teških mlaznih zrakoplova sa zamahnutim krilom", u kojem su moguće mogućnosti rješavanja problema stvaranja mlaznog bombardera s uzeta je u obzir brzina koja se približavala 1000 km / h i teret bombe od 6000 kg, s oružjem i posadom poput Tu-4.
Sljedeći korak bio je rad OKB -a na proučavanju utjecaja površine krila i produljenja krila na letne karakteristike zrakoplova sa zakrivljenim krilom, dovršen u veljači 1949. Razmatrao je hipotetičke projekte teških zrakoplova uzletne težine do 35 tona, površine krila u rasponu od 60 do 120 m2 i različite vrijednosti izduženja krila. Proučavan je utjecaj ovih parametara i njihovih kombinacija na raspon leta, uzlijetanje, brzinu i druge letne karakteristike zrakoplova. Paralelno s tim, odvijao se praktičan rad na proučavanju zamahnutih krila primijenjenih na teškim mlaznim zrakoplovima.
Raspored aviona Tu-16
U kratkom je roku Projektni biro izradio projekt za pokusni bombarder-zrakoplov "82" s dva mlazna motora RD-45F ili VK-1. Zrakoplov je namjeravao postići velike, blizu zvuka, brzine leta koje odgovaraju M = 0,9-0,95.
Za osnovu je uzet dizajn zrakoplova "73" - projekt bombardera s ravnim krilom, razrađen u OKB -u A. N. Tupoljev. Glavna razlika bila je upotreba zamahnutog krila s kutom zamaha od 34 ° 18 '. Krilo je odabrano od simetričnih profila tipa 12-0-35 duž središnjeg dijela i profila SR-1-12 duž vanjskog dijela krila. Strukturno je imao dvoslojnu kasetiranu strukturu.
Horizontalna i vertikalna empengacija također su pometene (kut duž prednjeg ruba bio je 40 °).
Projekt "82" pretpostavio je korištenje još jedne inovacije tog vremena - hidraulički pojačivači u upravljačkim kanalima zrakoplova. Međutim, tijekom izgradnje prototipa, zbog niske operativne pouzdanosti, ti su uređaji napušteni, ostavljajući samo krutu mehaničku kontrolu.
Projekt zrakoplova "82" razmotrio je kupac - zračne snage, nakon čega je u srpnju 1948. Vijeće ministara SSSR -a izdalo dekret o izgradnji eksperimentalnog mlaznog bombardera pod oznakom Tu -22 (drugi zrakoplova konstrukcijskog biroa Tupolev s ovom oznakom; ranije, 1947. godine, radilo se na projektu visinskog izviđačkog zrakoplova Tu-22-aviona "74").
Izgradnja novog bombardera odvijala se "udarnim" tempom, a 24. ožujka 1949. godine pilot -pilot A. D. Let je izveden na pokusnom zrakoplovu "82", prvi probni let.
Tijekom ispitivanja stroja postignuta je najveća brzina od 934 km / h, što je bilo 20% veće od brzine bombardera Tu-14 ("81"), također opremljenog turboreaktivnim motorom, ali s ravnim krilom te u tom razdoblju prolaze tvorničke i državne testove.
Zrakoplov "82" bio je čisto eksperimentalni stroj, nedostajao mu je radar s panoramskim nišanjem, bilo je malo obrambenog malokalibarskog naoružanja i naoružanja topova, pa je na temelju rada na "82" OKB razradio projekt bombardera " 83 " - s pojačanim naoružanjem i radarskim nišanom PS - NB ili oprema za precizno ciljanje" RM -S "instalirana umjesto radara. Zrakoplov "83" u bombardiranoj verziji nije prihvaćen za izgradnju i serijsku proizvodnju, budući da je s istim motorom VK-1, ali s ravnim krilom, lansirani bombarder Il-28 lansiran u masovnu proizvodnju, taktički i čije su tehničke karakteristike bile sasvim zadovoljavajuće za zračne snage …
Krajem 1940 -ih na bazi 83 zrakoplova razvijena je borbena verzija zrakoplova. Trebalo je stvoriti zrakoplov presretač sa stacionarnim snažnim topovskim naoružanjem, velikim dometom i trajanjem leta. Međutim, tadašnje zapovjedništvo protuzračne obrane nije cijenilo ovaj projekt, iako se nakon nekoliko godina i sama vratila ideji o teškom lovcu-presretaču dugog dometa, ali već sa nadzvučnom brzinom leta i raketnim naoružanjem (La- 250, Tu-128).
Tijekom razdoblja projektiranja zrakoplova "82" u OKB -u općenito se razrađivao projekt zrakoplova "486" u kojem je trebalo koristiti novi raspored trupa s tri dvostruke topovske obrane, a elektrana, za razliku od stroja "82", trebala se sastojati od dva TRD AM-TKRD-02 sa statičkim potiskom od 4000 kgf. S krilom istog zamaha, 486 je trebao postići maksimalnu brzinu od 1020 km / h. Procijenjeni raspon leta ovog 32-tonskog zrakoplova s 1000 kg bombi dosegao je 3500-4000 km. Ovaj se projekt već mogao smatrati prijelazom iz bombardera s prve linije u bombarder velikog dometa velike podzvučne brzine.
Godine 1949.-1951. projektni biro razradio je projekte mlaznih bombardera velikog dometa "86" i "87", koji su u pogledu izgleda ponovili zrakoplove "82", ali su imali znatno veće dimenzije i težinu. Trebali su ugraditi dva motora koje je projektirao A. Mikulin (AM-02 s potiskom od 4780 kgf) ili A. Lyulki (TR-3 s potiskom od 4600 kgf). Brzina svakog bombardera trebala je doseći 950-1000 km / h, domet - do 4000 km, a opterećenje bombe - od 2000 do 6000 kg. Njihova uzletna težina bila je u rasponu od 30-40 tona. Radio se i projekt zrakoplova "491"-modernizacija zrakoplova "86" i "87", s ciljem daljnjeg povećanja brzine leta. U ovom projektu bilo je predviđeno krilo s kutom zamaha uz prednji rub od 45 °. Procijenjena najveća brzina ovog zrakoplova na nadmorskoj visini od 10.000 m odgovarala je M = 0,98, odnosno zrakoplov se mogao smatrati transoničnim.
Istraživanje ovih tema na kraju je rezultiralo novim projektom pod kodom "88". Do tada je pod vodstvom A. Mikulina stvoren turboreaktivni motor tipa AM-3 s potiskom od 8750 kgf. Međutim, izgled zrakoplova nije se odmah oblikovao: težak zadatak određivanja dimenzija zrakoplova, njegovog aerodinamičkog i strukturnog izgleda riješen je provedbom velikog broja parametarskih studija, eksperimenata na modelima i terenskih ispitivanja koja su provedena zajedno s TsAGI -jem.
Godine 1950. uprava OKB -a prije projektnog tima imala je zadatak odabrati takve vrijednosti površine krila, mase zrakoplova i potiska motora, pri čemu bi zrakoplov imao sljedeće podatke o letu i taktiku:
1. Opterećenje bombe:
normalno - 6000 kg
maksimalno - 12.000 kg
2. Naoružanje - prema projektu zrakoplova "86"
3. Posada - šest osoba
4. Maksimalna brzina na razini tla - 950 km / h
5. Praktični strop - 12.000-13.000 m
6. Domet leta s normalnim opterećenjem bombe - 7500 km
7. Polijetanje bez ubrzivača - 1800 m
8. Polijetanje s ubrzanjem - 1000 m
9. Kilometraža - 900 m
10. Vrijeme uspona 10.000 m - 23 min
Radovi na projektu dobili su šifru "494" od OKB -a (četvrti projekt 1949.). Tim projektom počinje ravna linija koja je dovela do stvaranja eksperimentalnog zrakoplova "88", a potom i serijskog Tu-16.
U osnovi, deklariranim podacima, osim dometa leta i opterećenja bombom, zadovoljio je i zrakoplov "86", stoga su se u početku pretrage za projekt "494" temeljile na materijalima dobivenim tijekom projektiranja "86" stroj, zadržavajući općenita rješenja izgleda ovog zrakoplova.
Razmatrane su sljedeće mogućnosti za elektranu:
- dva motora AMRD-03 sa statičkim potiskom od 8200 kgf svaki;
- četiri motora TR -ZA - 5000 kgf;
- četiri obilazna motora TR-5- 5000 kgf.
Sve verzije projekta "494" bile su geometrijski slične originalnom zrakoplovu "86". Krilo je imalo kut zamaha od 36 °. Projekt je predviđao nekoliko mogućnosti za postavljanje elektrane i glavne šasije. Za motore AMRD-03 predloženo je ugraditi ga u istu gondolu s šasijom ili objesiti na potporne stupove, a podvozje postaviti u zasebne gondole (kasnije je ovaj raspored korišten na čitavom nizu zrakoplova Tupolev).
Analiza različitih varijanti zrakoplova u okviru projekta "494" pokazala je da varijanta s dva AMRD-03 ima bolje izglede od ostalih, zbog manjeg otpora i mase elektrane.
Navedene letne i taktičke karakteristike mogu se postići sa sljedećim minimalnim parametrima zrakoplova:
- uzletna težina 70-80 t;
- površina krila 150-170 m2;
- ukupni potisak motora je 14.000-16.000 kgf.
U lipnju 1950. izdana je prva uredba Vijeća ministara SSSR -a kojom se OKB A. N. Tupolev za projektiranje i izgradnju iskusnog bombardera dugog dometa-zrakoplova "88" s dva motora AL-5 (Tr-5). Rezolucija je također predviđala mogućnost instaliranja snažnijeg AM-03. Međutim, u tom trenutku vodstvo zemlje gledalo je na AM-03 kao na rizičan pothvat, a hitno je bio potreban bombarder velikog dometa, pa je u početku ulog stavljen na AJI-5 kao visok stupanj spremnosti, posebno budući da su isti motori bili namijenjeni konkurentu stroja Tupolev - zrakoplovu IL -46. No do kolovoza 1951. motori AM-03 već su postali stvarnost, pa su svi napori OKB-a preusmjereni na dvomotornu verziju s Mikulinskim AM-03, koji je razvio potisak od 8000 kgf (međutim, kao rezervna opcija, u slučaju kvara na motoru AM-3, neko vrijeme dok se radio projekt "90-88" za četiri turboreaktivna motora TR-ZF s potiskom od oko 5000 kgf-dva motora u korijenu krilo i dva - ispod krila).
Godine 1950-51. provodi se potpuno preuređivanje zrakoplova; sam A. N. aktivno je sudjelovao u ovom poslu. Tupolev i njegov sin L. A. Tupolev, koji je u to vrijeme radio u projektnom timu.
Nakon "evolucijske" faze rada na projektu "494", tijekom koje su razvijene ideje zrakoplova "86", napravljen je oštar kvalitativni skok u aerodinamičkom savršenstvu budućeg zrakoplova zbog posebnog rasporeda središnjeg dio zrakoplovnog okvira, koji je taktički odgovarao odluci o projektiranju koja proizlazi iz "područja pravila", čije je aktivno uvođenje u inozemnu zrakoplovnu praksu započelo tek nekoliko godina kasnije. Ovakav raspored omogućio je rješavanje problema smetnji na spoju krila s trupom. Osim toga, "granični" raspored motora između krila i trupa omogućio je stvaranje takozvanog "aktivnog oklopa": mlazni mlaz motora usisavao je zrak koji struji oko krila i trupa, čime se poboljšanje protoka u ovoj napetoj aerodinamičkoj zoni zrakoplova.
Za zrakoplov "88" odabrano je varijabilno krilo za brisanje: uz srednji dio krila - 37 ° i uz volumetrijski dio krila 35 °, što je pridonijelo boljem radu krilca i zaklopki.
Krilo je projektirano prema dvokrakoj shemi, a stijenke lopatica, gornje i donje krilo između lopatica, činile su snažan glavni element snage krila - keson. Takva shema bila je razvoj sheme krila zrakoplova Tu-2, no keson je u ovom slučaju bio velik u svojim relativnim dimenzijama, zbog čega je treći ramen bio nepotreban. Snažni kruti lopatica bitno je razlikovao dizajn krila 88 od fleksibilnog krila američkog bombardera B-47.
Konačno, sva rješenja izgleda za novi zrakoplov razrađena su u brigadi općih tipova, pod vodstvom S. M. Strijelac. Značajke konstrukcije i izgleda zrakoplova koji su projektirani, dobivene tijekom rada i odredile lice zrakoplova Tupolev za sljedećih 5-10 godina, uključuju:
- stvaranje velikog teretnog (bombnog) pretinca u trupu iza stražnjeg ramena središnjeg dijela, zbog čega su ispušteni tereti bili smješteni blizu središta mase zrakoplova, a sam teretni prostor nije povrijedio strujni krug krila;
- postavljanje posade u dvije kabine pod pritiskom uz izbacivanje svih članova posade. U stražnjem (krmenom) kokpitu pod tlakom, za razliku od svih drugih zrakoplova, bila su smještena dva topnika, što je osiguralo njihovu bolju interakciju tijekom obrane;
- stvaranje kompleksa snažnog obrambenog malokalibarskog i topovskog naoružanja, koji se sastoji od tri mobilne topovske instalacije, četiri optička nišana s daljinskim upravljanjem i automatskog radarskog nišana;
- izvorni izgled šasije s dva kolica s četiri kotača koja se za vrijeme berbe okreću za 180 °. Ova shema osigurala je visoku sposobnost zrakoplova za prolazak po terenu, kako na betonu, tako i na neasfaltiranim i snježnim uzletištima. U prednjim stajnim trapovima, prvi put u SSSR -u, upotrijebljeno je uparivanje kotača na jednoj osovini;
- korištenje padobrana za kočenje kao hitnog sredstva pri slijetanju zrakoplova.
Dizajn i konstrukcija 88 zrakoplova izvedeni su u vrlo kratkom vremenu, "sve o svemu" trajalo je 1-1,5 godina. Model bombardera počeo se graditi u ljeto 1950., kupcu je predstavljen u travnju 1951., istodobno s nacrtom. Zatim je u travnju započela proizvodnja zrakoplova. U isto vrijeme u sklopu su bila dva zrakoplova: jedan za letačke testove, drugi za statičke.
Krajem 1951. prvi prototip bombardera 88, nazvan Tu-16, prebačen je u leteću bazu radi ispitivanja i razvoja. 27. travnja 1952. posada probnog pilota N. Rybko podigla je Tu-16 u zrak, a u prosincu 1952. donesena je odluka o lansiranju zrakoplova u serijsku proizvodnju.
Brzina postignuta tijekom ispitivanja premašila je onu navedenu u projektnom zadatku. Međutim, vozilo nije doseglo potrebni raspon: dizajn Tu-16 očito je imao prekomjernu težinu. A. N. Tupolev i vodeći dizajner zrakoplova D. S. Markov je u OKB -u organizirao pravu borbu za mršavljenje. Račun je išao na kilograme, pa čak i na grame. Osvijetljeni su svi konstrukcijski elementi bez snage, osim toga, analiza značajki taktičke uporabe bombardera, namijenjenog prvenstveno za operacije na velikim nadmorskim visinama, omogućila je postavljanje ograničenja najveće brzine za male i srednje visine, što donekle su smanjili zahtjeve za čvrstoću konstrukcije, a također su omogućili smanjenje težine jedrilice. Rezultat je u velikoj mjeri novi dizajn, težak 5.500 kg manje od prototipa letjelice.
U to vrijeme u zrakoplovnom pogonu Kazan već je stvorena oprema za serijski zrakoplov na temelju prototipa. Stoga, kada je rad na novoj, laganoj verziji bombardera postao poznat Ministarstvu zrakoplovne industrije, D. S. Markov je ukoren, što naknadno nije uklonjeno, unatoč činjenici da je drugi prototip "88" u travnju 1953. premašio navedeni raspon leta.
Repni dio aviona Tu-16
Serijska proizvodnja Tu-16 započela je u Kazanju 1953. godine, a godinu dana kasnije u tvornici zrakoplova Kuibyshev. U međuvremenu je OKB radio na raznim modifikacijama stroja, a motor AM-3 zamijenjen je snažnijim RD-ZM (2 x 9520 kgf).
Prvi serijski zrakoplovi počeli su ulaziti u borbene jedinice početkom 1954. godine, a 1. svibnja iste godine devet je Tu-16 prošlo iznad Crvenog trga. U NATO -u avion je dobio kodni naziv "Badger" ("Badger").
Nakon verzije bombardera, u serijsku proizvodnju lansiran je nosač nuklearnog naoružanja Tu-16A. U kolovozu 1954. godine na testiranje je ušao iskusni raketni nosač Tu-16KS, namijenjen udarima na neprijateljske brodove. Pod njegovim su krilom obješene dvije vođene krstareće rakete tipa KS-1. Cijeli upravljački kompleks, zajedno sa stanicom Cobalt-M, u potpunosti je preuzet iz zrakoplova Tu-4K i smješten je zajedno s operatorom u teretni prostor. Domet Tu-16KS bio je 1800 km, domet lansiranja KS-1 90 km.
Tu-16 je počeo brzo zamjenjivati bombardere dugog dometa Tu-4 u borbenim jedinicama, postavši nosač nuklearnog i konvencionalnog naoružanja na srednjim (ili, kako kažu, euro-strateškim) dometima. Od sredine 50-ih godina serijski je izgrađen i Tu-16T, torpedni bombarder, čija je svrha bila torpedni napad na velike morske ciljeve i postavljanje minskih polja. Nakon toga (od 1965.) svi zrakoplovi Tu-16 pretvoreni su u spasilačke Tu-16S s brodom Fregat u odjelu za bombardiranje. "Fregat" je ispušten u području pomorske nesreće te je doveden do ozlijeđenih uz pomoć radijskog upravljačkog sustava. Domet Tu-16S dosegao je 2000 km.
Kako bi se povećao raspon letova Tu-16, dizajniran je sustav za punjenje goriva krilom u zraku, donekle drugačiji od onog koji je ranije razrađen na Tu-4. Godine 1955. testirani su prototipovi tankera i aviona s gorivom. Nakon usvajanja sustava, tankeri, koji su dobili naziv Tu-16 “Tanker” ili Tu-163, ponovno su opremljeni konvencionalnim proizvodnim vozilima. Zbog činjenice da se posebna oprema i dodatni spremnik goriva lako uklanjaju, punitelji goriva, prema potrebi, mogli su ponovno obavljati zadatke bombardera.
Bombaš Tu-16
1955. započela su ispitivanja na izviđačkom zrakoplovu Tu -16R (projekt 92), koji je tada izgrađen u dvije verzije - za dnevno i noćno snimanje iz zraka. Iste godine počeli su radovi na stvaranju zrakoplovnog raketnog sustava K-10, koji je uključivao zrakoplov-nosač Tu-16K-10, krstareću raketu K-10S i sustav navođenja na temelju radara EH u zraku. Istodobno, antena postaje za otkrivanje i praćenje ciljeva instalirana je u nosu trupa zrakoplova, ispod kokpita - antena za navođenje RR -a, a u ležištu za bombu - njezin nosač snopa, kabina pod pritiskom operater sustava "EH" i dodatni spremnik goriva za raketu. Raketa K-10S bila je u polupotopljenom položaju, a prije pokretanja motora i otkačivanja spustila se. Nakon odvajanja rakete, odjeljak za ovjes zatvoren je zatvaračima.
Prototip Tu-16K-10 proizveden je 1958. godine, a godinu dana kasnije započela je njegova serijska proizvodnja. U ljeto 1961. godine zrakoplov je demonstriran na zračnom festivalu u Tushinu. U istom razdoblju K-10S uspješno je lansiran u različite flote. U listopadu 1961. kompleks je pušten u promet.
Krajem 1950-ih Tu-16 je počeo razvijati radar tipa "Rubin-1". U isto vrijeme, OKB-i A. Mikoyana i A. Bereznyaka radili su na stvaranju novih lansera raketa zrak-zemlja. Rezultat je bio zračni udarni sustav K-11-16, koji je pušten u promet 1962. godine. Avioni Tu-16K-11-16, preuređeni iz ranije izgrađenih Tu-16, Tu-16L, Tu-16KS, mogli su nositi dvije rakete tipa KSR-2 (K-16) ili KSR-11 (K-11) na držačima krilnih greda. Godine 1962. počeli su razvijati novi kompleks - K -26 - temeljen na krstarećoj raketi KSR -5. Od druge polovice 60 -ih počeo je ulaziti u službu.
Značajka K-11-16 i K-26 bila je ta što su se njihovi avioni-nosači mogli koristiti bez raketnog naoružanja, odnosno kao konvencionalni bombarderi. Također je bilo moguće proširiti borbene sposobnosti kompleksa K-10. Na krilnim stupovima moderniziranog aviona-nosača Tu-16K-10-26 dvije su rakete KSR-5 obješene uz ventralni ovjes UR K-10S. Umjesto KSR-5 mogle su se koristiti rakete KSR-2 i druge.
Od 1963. neki od bombardera Tu-16 pretvoreni su u tankere Tu-16N, namijenjene za punjenje nadzvučnih Tu-22 pomoću sustava "crijevo-konus".
Zrakoplovi za elektroničko ratovanje (EW), često nazivani ometači, dobili su veliki razvoj na temelju Tu-16. Sredinom 1950-ih počeli su se serijski graditi zrakoplovi Tu-16P i Tu-16 Yolka. Naknadno su sve udarne i izviđačke inačice Tu-16 opremljene sustavima za elektroničko ratovanje.
Krajem 60-ih godina dio Tu-16K-10 pretvoren je u pomorsko-izviđački zrakoplov Tu-16RM, a nekoliko bombardera, prema uputama zapovjedništva protuzračne obrane zemlje, u ciljne raketne nosače (Tu-16KRM). Strojevi koji su odslužili svoje vrijeme korišteni su kao radio-upravljani ciljni zrakoplovi (M-16).
Zrakoplovi Tu-16 također su korišteni kao leteći laboratoriji za fino podešavanje AL-7F-1, VD-7 itd. Visine pomaknute naprijed. Slični sustavi na Ty-16JIJI korišteni su ne samo za fino podešavanje turboreaktivnog motora, već i za proučavanje aerodinamičkih svojstava različitih tipova zrakoplova. Tako su u jednom od letećih laboratorija razradili shemu šasije bicikla.
Krajem 70 -ih godina nastao je laboratorij - meteorolog Tu -16 "Ciklona". Zrakoplov je također bio opremljen nadzemnim spremnicima za prskanje kemikalija koje raspršuju oblake.
U civilnom zrakoplovstvu Tu-16 se počeo koristiti krajem 50-ih. Nekoliko strojeva (imali su neobičan naziv Tu-104G ili Tu-16G) korišteno je za hitan transport pošte i bili su, takoreći, teretna modifikacija bombardera.
Što se tiče njegovih karakteristika i izgleda, Tu-16 se pokazao toliko uspješnim da je omogućio bez ikakvih problema stvaranje prve sovjetske mlaznice s više sjedala Tu-104. Dana 17. srpnja 1955. godine, pilot-pilot Yu. Alasheev podigao je u zrak prototip Tu-104, a od sljedeće godine započela je serijska proizvodnja stroja u tvornici zrakoplova u Harkovu.
Tu-16 je neobičan fenomen ne samo u sovjetskoj, već i u svjetskoj konstrukciji zrakoplova. Možda se samo američki bombarder B-52 i domaći Tu-95 mogu usporediti s njim po dugovječnosti. Tijekom 40 godina stvoreno je oko 50 modifikacija Tu-16. Mnogi njegovi elementi dizajna postali su klasični za teška borbena vozila. Tu-16 je poslužio kao baza za razvoj novih domaćih zrakoplovnih materijala, osobito lakih legura velike čvrstoće, zaštitu od korozije, kao i za stvaranje cijele klase sovjetskih krstarećih raketa i zrakoplovnih udarnih sustava. Tu-16 je postao dobra škola i za vojne pilote. Mnogi od njih tada su lako svladali modernije raketne nosače, a napuštajući zračne snage-putničke zrakoplove izgrađene na bazi zrakoplova Tu-16 (osobito bivši vrhovni zapovjednik ruskih zračnih snaga PS Deinekin nakon masovnog smanjenje sovjetskog vojnog zrakoplovstva početkom 1960-ih. neko je vrijeme letio kao zapovjednik Tu-104 na međunarodnim rutama Aeroflot).
Serijska proizvodnja Tu-16 prekinuta je 1962. Do 1993. zrakoplovi ovog tipa bili su u službi ruskog ratnog zrakoplovstva i mornarice.
Godine 1958. započele su isporuke zrakoplova Tu-16 u Kinu, u isto vrijeme uz pomoć sovjetskih stručnjaka u ovoj zemlji za savladavanje serijske proizvodnje bombardera, koji su dobili oznaku H-6. Šezdesetih godina Tu-16 su također isporučeni zračnim snagama Egipta i Iraka.
OBLIKOVATI. Bombarder dugog dometa Tu-16 dizajniran je za zadavanje snažnih bombardiranja po strateškim neprijateljskim ciljevima. Napravljen je prema normalnoj aerodinamičkoj konfiguraciji s krilom srednjeg krila i zamahnutim repom. Zbog tehnoloških i operativnih razloga, krilo, trup i nagib zrakoplovne konstrukcije konstruktivno su izrađeni u obliku odvojenih naslonjenih elemenata i sklopova.
Konstrukcija letelice izrađena je od duralumin-a D-16T i njegovih modifikacija, legura aluminija AK6 i AK-8, legure V-95 visoke čvrstoće i drugih materijala i legura.
Trup polumonokoknog zrakoplova, s glatkom radnom kožom, oslonjen na niz okvira i vrpci izrađenih od istisnutih i savijenih profila, je pojednostavljeno tijelo u obliku cigare kružnog presjeka, koje na nekim mjestima ima prednaprezanje. Sastoji se od gotovo neovisnih odjeljaka: nadstrešnice nosa F-1, kokpita pod tlakom F-2, odjeljka prednjeg trupa F-3, stražnjeg odjeljka trupa F-4 s ležištem za bombe F-4 i stražnjeg kokpita pod pritiskom.
Prednja kabina pod pritiskom sadrži:
- navigator koji vodi navigaciju zrakoplova i bombardiranje;
- lijevi pilot, zapovjednik broda;
- desni pilot;
-Navigator-operater, koji vodi radove na kontroli i održavanju radarskog nišana RBP-4 "Rubidiy" MM-I i kontrolira vatru gornje topovske instalacije.
Stražnja kabina pod tlakom sadrži:
- topnik-radijski operater, koji omogućuje komunikaciju sa tlom i kontrolira vatru donje topovske instalacije;
-strojni topnik koji upravlja vatrom krmene topovske instalacije i radarske nišanske stanice PRS-1 "Argon-1".
Ulaz u prednji kokpit omogućen je kroz donji otvor ispod sjedišta navigatora-operatora, a u stražnji kokpit kroz donji otvor ispod sjedala krmenog topnika. Za hitan bijeg iz zrakoplova postoje zasuni za hitne slučajeve s poklopcima koji se mogu podesiti: za lijevog i desnog pilota na vrhu trupa, a za ostatak posade - ispod.
Posada zrakoplova zaštićena je od neprijateljske borbene vatre i od ulomaka protuzračnih topničkih granata oklopom koji se sastoji od ploča izrađenih od APBA-1, St. KVK-2 / 5ts, materijala KVK-2 i oklopnog stakla.
Zamahnuto krilo (35 ° uz liniju fokusa, promjenjivo pomeranje duž prednjeg ruba). Poprečno V krilo u ravnini tetiva -3 °. Konstrukcija krila je dvosparna, srednji dio (keson) čine ploče s debelom kožom ojačane špagama. Od bočne strane trupa do rebra br. 12, spremnici goriva nalaze se unutar kesona. Vrh krila se može ukloniti.
Zračno punjenje zrakoplova Tu-16
Krilo ima dva priključka: sa strane trupa i uz rebro broj 7. Na bočnoj strani trupa nalazi se simetrični profil TsAGI NR-S-10S-9 relativne debljine 15,7% i na kraj krila - profil SR -11-12 - 12%.
Stražnji dio krila cijelom dužinom zauzimaju zakrilci i krilci. Preklopi s prorezima, natrag na uvlačenje. Elerone imaju unutarnju aerodinamičku kompenzaciju.
Repna jedinica je konzolna, jednopera, sa zamahom duž linije fokusa - 42 °. Profil vodoravnog i okomitog repa je simetričan. Stabilizator i kobilica su izvedbe s dvije lopatice, dizala i kormila su s konstrukcijom s jednim nosačem.
Stajni trap zrakoplova izrađen je prema shemi s tri nosača. Glavni podupirači smješteni su na prvom volumetrijskom dijelu krila i uvučeni su u obloge (gondole) unatrag u letu. Svako glavno postolje ima kolica na četiri kotača. Prednji stajni trap ima dva kotača. Kako bi se poboljšale upravljivost zrakoplova na tlu pri taksiranju, prednji kotači podupirača napravljeni su za upravljanje. Repni dio trupa je tijekom slijetanja zaštićen uvlačivom repnom potporom u letu. U stražnji dio trupa ugrađen je spremnik s dva kočna padobrana.
Elektrana se sastoji od dva turboreaktivna motora tipa AM-ZA s maksimalnim statičkim potiskom od 8750 kgf ili RD-ZM (9500 kgf). Turboreaktivni motor pokreće se iz startera plinske turbine postavljenog na motor.
Unos zraka vrši se sa strane trupa ispred krila pomoću nereguliranih otvora za zrak. Motor se napaja gorivom (kerozin T-1) iz 27 spremnika trupa i krila meke strukture. Maksimalno punjenje zrakoplova gorivom je 34.360 kg (41.400 litara za T-1). Kako bi se povećala opstojnost, neki od spremnika za gorivo su zapečaćeni, postoji oprema za punjenje prostora pretjeranog goriva neutralnim plinom, kao i sustav za gašenje požara koji radi automatski. Tijekom rada motori AM-ZA i RD-ZM zamijenjeni su modificiranim turboreaktivnim motorima RD-ZM-500 s povećanim resursom.
Kontrola zrakoplova je dvostruka. Upravljački sustav je krut, bez hidrauličkih pojačivača. Autopilot je spojen na glavni upravljački sustav. Zaklopke i obloge kormila električno su upravljane, obloge dizala su električno upravljane i dvožično mehaničko upravljanje.
Hidraulički sustav projektiran je u obliku dva neovisno djelujuća hidraulična sustava: glavnog hidrauličkog sustava i hidrauličkog sustava za upravljanje kočnicama. Nazivni tlak u hidrauličkim sustavima iznosi 150 kgf / cm a. Glavni sustav koristi se za podizanje i spuštanje stajnog trapa, otvaranje i zatvaranje vrata pretinca za bombu. Hidraulični sustav upravljanja kočnicama istodobno osigurava otpuštanje i uvlačenje stajnog trapa u slučaju nužde te zatvaranje vrata od bombe u slučaju nužde.
Sustav napajanja sastoji se od primarnog istosmjernog sustava koji napajaju četiri generatora GSR-18000 i akumulatorske baterije 12SAM-53 (rezervni izvor struje). Sekundarni sustav izmjenične jednofazne struje, napaja se pomoću dva pretvarača tipa P0-4500.
Zatvorene kabine zrakoplova su ventilacijskog tipa, zrak se uzima iz sedmih stupnjeva kompresora turboreaktivnog motora. Kabine pod tlakom pružaju posadi potrebne uvjete za borbeni rad i po temperaturi i po tlaku. Štoviše, u borbenim uvjetima, u zoni gađanja protuzračnim topovima i u borbi s neprijateljskim lovcima, kako bi se izbjegao oštar pad tlaka u kabinama tijekom borbenih oštećenja, postavlja se pad tlaka u kokpitu i na brodu konstantan i jednak 0,2 atm.
Raketa KSR-2
Zrakoplov je opremljen postrojenjem za tekući kisik i aparatima za kisik za sve članove posade.
Prednji rubovi krila opremljeni su uređajem za termičko odmrzavanje koji se opskrbljuje toplim zrakom iz kompresora turboreaktivnih motora. Odleđivači otvora za zrak u motoru izrađuju se na istom principu.
Prednji rubovi kobilice i stabilizatora opremljeni su elektrotermalnim ledenicima. Prednje staklo nadstrešnice kokpita i prednje staklo navigatora iznutra su električno grijani.
TAČKA SNAGE … Dva turboreaktivna motora AM-ZA (2 X 85, 8 kN / 2 x 8750 kgf.), RD-ZM (2 x 93, 1 kN / 2 x 9500 kgf) ili RD-ZM-500 (2 x 93, 1 kN / 2 x 9500 kgf).
OPREMA … Kako bi osigurali navigaciju zrakoplovom, navigator i piloti su instalirali:
- astronomski kompas AK-53P;
- daljinski astronomski kompas DAK-2;
- navigacijski indikator NI-50B;
- daljinski kompas DGMK-7;
- magnetski kompas KI-12;
- pokazivač brzine KUS-1200;
- visinomjer VD-17;
- umjetni horizont AGB-2;
- pokazivač smjera EUP-46;
- mametar MS-1;
- brzinomjer;
- avijasektant;
-uređaj za navigaciju na velike udaljenosti SPI-1;
- automatski radio kompas ARK-5;
-radijski visinomjeri velikih i malih nadmorskih visina RV-17M i RV-2;
- "Materik" sustav za slijepo slijetanje zrakoplova pomoću signala sa zemaljskih radio svjetionika.
Kako bi se osiguralo pilotiranje zrakoplova u svim vremenskim uvjetima i iskrcali posadu na dugim letovima, zrakoplov je opremljen električnim autopilotom AP-52M povezanim sa sustavom upravljanja.
Radiokomunikacijsku opremu zrakoplova čine:
-komunikacijska VF radio postaja 1RSB-70M za dvosmjernu komunikaciju sa zemljom;
- naredbena VF radijska postaja 1RSB-70M za komandnu komunikaciju zajedno sa zemaljskim radio postajama i sa njima;
- VHF naredbena radio stanica RSIU-ZM za naredbenu komunikaciju unutar veze i sa startom;
-zrakoplovni interfon SPU-10 za komunikaciju unutar zrakoplova između članova posade i njihov pristup vanjskoj komunikaciji;
- radijska postaja za odašiljanje u nuždi AVRA-45 za slanje signala opasnosti u slučaju prisilnog slijetanja zrakoplova ili njegove nesreće.
Radarska oprema uključuje:
-radarski bombarder RBP-4 "Rubidium-MMII" za osiguravanje pretraživanja i otkrivanja zemaljskih i površinskih objekata u nedostatku optičke vidljivosti, rješavanje navigacijskih zadataka pomoću radarskih orijentira zemljine površine i ciljano bombardiranje s automatskim ispuštanjem bombi visina leta od 10.000 do 15 000 m za kopnene i površinske stacionarne i pokretne ciljeve. Radarski nišan RBP-4 električno je povezan s optičkim nišanom OPB-11r;
Tu-16 (pogled sprijeda)
- sustav identifikacije zrakoplova ("prijatelj ili neprijatelj"), koji se sastoji od ispitivača SRZ -a i ispitanika SRO -a;
-ciljanje radarske postaje PRS-1 "Argon-1" za gađanje u svim uvjetima vidljivosti, sinkrono povezano s obrambenim postrojenjima za gađanje.
Na zrakoplovu Tu-16 ugrađeni su sateliti AFA-ZZM / 75 ili AFA-ZZM / 100 za dnevno fotografiranje rute kolosijeka i rezultate bombardiranja, AFA-ZZM / 50 za dnevnu fotografiju s male visine i NAFA-8S / 50 za noćno fotografiranje za fotografiranje slike na indikatoru RBP-4-FA-RL-1.
Tijekom serijske izgradnje i stvaranja preinaka, kao i modernizacije zrakoplova Tu-16, mijenjana je i ažurirana oprema, uvedeni su novi sustavi i jedinice.
Na novim izmjenama uvedeni su novi sustavi elektroničkih protumjera koji su povećali borbenu stabilnost pojedinih zrakoplova, kao i skupina zrakoplova Tu-16.
Glavne dizajnerske razlike nekih serijskih i moderniziranih modifikacija aviona Tu-16
ORUŽJE … Zrakoplov Tu-16 ima jednu zonu bombi opremljenu tipičnim sustavom naoružanja bombardera. Normalno opterećenje bombe 3000 kg, maksimalno opterećenje bombe 9000 kg. Moguće je suspendiranje bombi kalibra od 100 kg do 9000 kg. Na mostu nosača snopa MBD6 ovješene su bombe kalibra 5000, 6000 i 9000 kg, bombe manjih kalibara okačene su na ugradbene nosače kaseta tipa KD-3 i KD-4.
Ciljanje tijekom bombardiranja provodi se putem vektorski sinkronog optičkog nišana OPB-llp sa strojem za bočno usmjeravanje spojenim na autopilot, zbog čega navigator može automatski okretati zrakoplov po kursu prilikom ciljanja.
U slučaju slabe vidljivosti tla, ciljanje se provodi uz pomoć RBP-4, u ovom slučaju povećava se točnost bombardiranja, budući da je OPB-11p povezan s nišanom RBP-4 i ispunjava potrebne parametre za to. Navigator može ispuštati bombe; navigacijski operater također može bacati bombe.
Obrambeni sustav naoružanja topova PV-23 sastoji se od sedam topova AM-23 kalibra 23 mm postavljenih na jedan fiksni i tri uparena mobilna topa na daljinsko upravljanje.
Bombaš N-6D
Za gađanje naprijed u smjeru leta, jedan stacionarni top ugrađen je u nos trupa sa desne strane, kojim upravlja lijevi pilot. Da bi ciljao metu, pilot ima PKI nišan na sklopivom nosaču.
Tri pokretne instalacije - gornja, donja i krmena - provode obranu stražnje polutke. Gornja instalacija, osim toga, "puca" s gornjeg dijela prednje polutke.
Gornjom instalacijom upravlja navigator-operater, pomoćnu kontrolu sa krmenog nišana vrši krmeni topnik. Donjom instalacijom upravlja se s dva (lijeva i desna) mjesta za promatranje žuljeva od strane topnika-radija, a pomoćnu kontrolu s krmenog nišana vrši krmeni topnik.
Upravljanje krmenom instalacijom provodi se s krmenog nišana krmenog topnika, koji je u posadi zapovjednik vatrenih postrojenja (KOU); pomoćno upravljanje instalacijom provodi: s gornjeg nišanskog mjesta - navigator -operater, s donjeg nišanskog mjesta - radijski operater.
Na nišanskim mjestima ugrađene su nišanske stanice tipa PS-53 s kojima je PRS-1 sinkrono povezan.
Tu-16KS na nosačima krila s dva nosača ovjesili su rakete KS-1, kabina pod tlakom s radarskim navođenjem Cobalt-M s operaterom nalazila se u prtljažniku, antene su spuštene kao na Tu-4.
Tu -16A - nosač nuklearne bombe koja slobodno pada - imao je teretni prostor s toplinskom izolacijom, a koža zrakoplova bila je prekrivena posebnom zaštitnom bojom koja štiti od svjetlosnog zračenja nuklearne eksplozije.
Na Tu-16K-10-nosaču projektila tipa K-10S-u nosu trupa ugrađene su antene radarskog sustava navođenja K-10S tipa EH. U teretnom prostoru projektil K-10 obješen je na drenažu grede u poluuvučenom položaju. Iza prtljažnika nalazila se kabina pod pritiskom operatora postaje "EN". Navigator je prešao na položaj navigatora-operatora. Uveden je dodatni spremnik goriva za pokretanje motora projektila K-10S. Za napajanje jedinica EH stanice dodan je pretvarač P0-4500 (PO-b000).
Tu-16K-11-16 opremljen je zrakoplovima projektilom KSR-2 ili KSR-11, koji se nalazi na nosačima krila. Zrakoplov je moguće koristiti kao bombarder ili u kombiniranoj izvedbi. Antena izviđačke postaje "Ritsa" i radar "Rubin-1KB" ugrađena su u pramac. Nosni top je uklonjen.
Tu-16K-26 naoružan je projektilima KSR-2, KSR-11 ili KSR-5 i potpuno je sličan u naoružanju Tu-16K-11-16 (osim ovjesnih jedinica KSR-5).
Tu-16K-10-26 nosi dva projektila K-10S ili dva KSR-5 na potpornim stupovima.
Tu-16T-torpedni bombarder i projektant mina u utovarnom prostoru su objesili torpeda i mine tipa PAT-52, 45-36MAV, AMO-500 i AMO-1000.
Tu-16P i Tu-16 "Yolka" zrakoplovi su REP-a opremljeni raznim sustavima za suzbijanje neprijateljskih radio-elektroničkih sredstava.
Pasivna i aktivna sredstva elektroničkog ratovanja ugrađena su u teretni prostor i u jedinstveni repni odjeljak (UDO). S smanjenjem veličine REB opreme i poboljšanjem njezinih operativnih sposobnosti, ova je oprema uvedena na gotovo sve preinake zrakoplova Tu-16.
Izviđački zrakoplovi Tu-16R bili su opremljeni raznim zamjenjivim kompletima AFA ili NAFA za fotografiranje na velikoj nadmorskoj visini, na maloj visini i noću. U slučaju korištenja Tu-16R (verzija Tu-16R2) za noćno fotografiranje u ležištu za bombe, na nekim su držačima obješene fotobombe za osvjetljavanje izviđačkih objekata. Pod krilima na stupovima, ovisno o izvršavanju zadatka, bili su ovješeni kontejneri s opremom za elektroničko izviđanje ili kontejneri sa usisima i analizatorima zračnog izviđanja.
KARAKTERISTIKE Tu-16
VELIČINA … Raspon krila 33, 00 m; duljina zrakoplova 34, 80 m; visina zrakoplova 10, 36 m; površina krila 164, 65 m2.
MISE, kg: normalno polijetanje 72.000 (Tu-16), 76.000 (Tu-16K), prazni zrakoplovi 37.200, maksimalno polijetanje 79.000, maksimalno slijetanje 55.000 (pri slijetanju na neasfaltiranu pistu 48.000), gorivo i ulje 36.000.
KARAKTERISTIKE LETA … Maksimalna brzina na nadmorskoj visini od 1050 km / h; praktični strop 12 800 m; praktičan domet s dva lansera raketa na podupirućim točkama 3900 km; praktičan domet leta s borbenim opterećenjem od 3000 kg 5800 km; domet trajekta 7200 km; polijetanje 1850-2600 m; duljina staze 1580-1670 m (s kočnim padobranom 1120-1270 m; najveće operativno preopterećenje 2.
BORBENA PRIMJENA … Što se tiče njegovih glavnih karakteristika, Tu-16 je ostao prilično napredan do kraja 1950-ih, nadmašivši u gotovo svakom pogledu glavni američki strateški bombarder Boeing B-47 Stratojet. Općenito, Tu-16 je odgovarao britanskom bombarderu Vickers "Valiant" i bio je nešto inferiorniji od aviona Avro "Volcano" i Handley Page "Victor" u dometu i stropu. Istodobno, značajna prednost zrakoplova Tupolev bila je njegovo moćno obrambeno naoružanje, raspored koji omogućuje da zrakoplov bude opremljen raznim raketnim naoružanjem ovješenim i ispod krila i ispod trupa, kao i sposobnost djelovanja s neasfaltiranih pista (jedinstveno vlasništvo za teškog bombardera).
Osim zračnih snaga i mornarice SSSR-a, Tu-16 su isporučeni Indoneziji (20 Tu-16K), Egiptu i Iraku. Prvi put su korišteni tijekom indonezijsko-malezijskog sukoba.
Prije "šestodnevnog rata" u lipnju 1967., egipatsko ratno zrakoplovstvo primilo je i 20 bombardera Tu-16K s lanserom raketa KS-1. Ovi zrakoplovi, prema izraelskom zapovjedništvu, predstavljali su glavnu prijetnju teritoriju Izraela pa su stoga i uništeni: kao rezultat masovnog napada lovačko-bombarderskih zrakoplova, svi Tu, uredno poredani na egipatskim aerodromima i budući da su bili izvrsna meta, onesposobljeni su tijekom prvih sati sukoba, niti jedan bombarder nije poletio.
1973. egipatsko ratno zrakoplovstvo, koje je umjesto uništenih 1967. godine dobilo nove zrakoplove Tu-16U-11-16, uspjelo se "rehabilitirati" uspješnom upotrebom 10 proturadarskih projektila KSR-11 protiv izraelskih radara. Prema Egipćanima, većina meta je pogođena bez gubitka s arapske strane. U isto vrijeme, Izraelci su tvrdili da su uspjeli oboriti jedan bombarder i većinu projektila, uništivši dva izraelska radarska stupa i skladište poljskog streljiva na Sinajskom poluotoku. U neprijateljstvima je sudjelovalo 16 bombardera, temeljenih na uzletištima južno od Sinaja, izvan dosega izraelskog zrakoplovstva.
Nakon raskida vojnih veza između Egipta i SSSR-a 1976. godine, egipatski Tu-16 ostali su bez rezervnih dijelova, no problem je riješen obraćanjem za pomoć Kini koja je isporučila potrebnu opremu u zamjenu za lovac MiG-23BN -bombarder.
Tijekom neprijateljstava u Afganistanu, Tu-16 su izvodili bombaške napade sa srednje visine, bacajući bombe slobodnog pada na baze mudžahedina. Polasci su vršeni s aerodroma na teritoriju SSSR -a. Konkretno, područja u blizini gradova Herat i Kandahar podvrgnuta su snažnom bombardiranju iz zraka pomoću bombardera Tu-16. Tipično naoružanje zrakoplova sastojalo se od 12 bombi FAB-500 kalibra 500 kg.
Tijekom iransko-iračkog rata Tu-16K-11-16 iračkog ratnog zrakoplovstva nanosio je opetovane raketne i bombaške napade na ciljeve duboko na iranskom teritoriju (osobito su upali u zračnu luku u Teheranu). Tijekom neprijateljstava u Perzijskom zaljevu 1991. godine, irački Tu-16, koji su gotovo izletjeli iz resursa, ostali su na zemlji, gdje su ih djelomično uništili saveznički zrakoplovi.
Tu-16 u Moninu
Izviđački Tu-16 u pratnji lovca američke mornarice F-4. Tihi ocean, 1963
Tu-16 u pratnji američke mornarice F / A-18A Hornet. Sredozemno more, 1985.
Tu-16R, 1985. godine.
Tu-16 leti iznad sovjetske krstarice, 1984.
