Taganrog se opet sjetio ideje o stvaranju prekooceanskog ekranoleta
Na završnoj tiskovnoj konferenciji "Hydroaviasalon -2010", održanoj u Gelendžiku od 9. do 12. rujna, generalni direktor - generalni projektant Taganrogovog zrakoplovnog znanstveno -tehničkog kompleksa (TANTK) po imenu G. Beriev Viktor Kobzev govorio je o razvoju divovski zrakoplov Be-2500, sposoban za transatlantske letove s velikom količinom tereta, prvenstveno sa standardnim kontejnerima.
Kako je izvijestila RIA Novosti, Viktor Kobzev je primijetio: „Prije su to bili snovi, ali sada su se pojavile potrebne tehnologije za njihovu provedbu. Međutim, čak i motori u inozemstvu mogu nositi takav zrakoplov. Stvaranje zračnog diva uzletne mase 2500 tona trajat će 15 do 20 godina. Trenutno, prema riječima voditelja TANTK -a, stanovnici Taganroga zajedno s TsAGI -em provode istraživački rad na ovom projektu.
O ovoj se izjavi dosta aktivno raspravljalo u ruskim medijima, iako općenito u njoj nema ništa senzacionalno. Podaci da se Be-2500 projektira u TANTK-u pojavili su se sporadično u posljednjih 15 godina; svi su se mogli upoznati s njegovim modelom na prvim moskovskim zračnim priredbama. Razvoj stroja započeo je 80 -ih godina, a opći koncept dizajna zrakoplova ovog tipa seže do djela Roberta Bartinija 60 -ih godina prošlog stoljeća.
Evo što se danas zna o Be-2500: to je ekranolit, izrađen prema aerodinamičkom dizajnu "letećeg krila". To je zrakoplov koji se može kretati i u načinu zaslona i na uobičajen način za zrakoplov. Izrazita karakteristika uređaja koji koriste zaslon za kretanje je visoka učinkovitost i velika nosivost. Prema izračunima dizajnera Be-2500, najveća nosivost vozila bit će oko tisuću tona, maksimalni domet leta 16.000 km, krstareća brzina u načinu rada zaslona 450 km / h, a na velikoj nadmorskoj visini način rada - 770 km / h.
Be-2500 trebao bi poletjeti i sletjeti na vodu, međutim planira se opremiti uvlačivim stajnim trapom, no namijenjen je samo praznom automobilu za ulazak u hidro-lansiranje i let na tvornička uzletišta za popravke.
Polijetanje iz vode trebalo bi se provesti pomoću učinka puhanja - ispušni plinovi motora ugrađenih sa strana prednjeg dijela trupa usmjereni su ispod krila, gdje se u zatvorenom obliku stvara neka vrsta plinskog jastuka volumena, što olakšava odvajanje od vode. Stoga se od šest motora predviđenih skicama Be-2500 četiri nalaze na vodoravnom repu u prednjem dijelu trupa.
Što se tiče veličine, veća je vjerojatnost da će se ekranolet usporediti s morskim plovilima nego sa zrakoplovima u njihovom sadašnjem, tradicionalnom smislu. Raspon krila - 125, 51 m, duljina - 115, 5 m. U međuvremenu, isti pokazatelji za trenutno najveće transportne zrakoplove An -225 - 88, 4 m i 84 m, respektivno. Projektno polijetanje Be-2500 je oko 10 tisuća metara.
Berijevci glavnu namjenu Be-2500 vide u pošiljkama prekooceanskih kontejnera. Moći će, naravno, prenijeti glomazni teret, ali to je zapravo komad posla, no opseg kontejnerskog prijevoza povećava se svake godine, u budućnosti će biti potrebno i povećanje brzine isporuke. Osim toga, povećanje broja kontejnerskih brodova već dovodi do gužvi u prometu na strateški važnim točkama poput Panamskog kanala. Zato je Viktor Kobzev na konferenciji za novinare 12. rujna naglasio: dolaskom Be-2500 bit će moguće "pomorcima oduzeti" dio tržišta kontejnerskog prijevoza. Nemoguće je ne spomenuti još jedan važan faktor - prema zamisli dizajnera, ekranolit neće trebati nikakvu posebnu infrastrukturu, njime se može upravljati pomoću mogućnosti postojećih luka.
Također se pretpostavlja da će Be-2500 postati platforma za isporuku svemirskih letjelica u gornju atmosferu ekvatorijalne zone Zemlje, sudjelovati u operacijama spašavanja na moru, u istraživanju i proizvodnji minerala u zoni šelfa i arhipelaga. TANTK ne odbacuje vojni aspekt uporabe divovskog ekranoleta, koji se u sovjetsko doba smatrao glavnim. Takav će uređaj u kratkom vremenu moći prenijeti prilično veliku jedinicu gotovo bilo gdje u svijetu.
Kako je rekao Viktor Kobzev, tijekom rada na Be-2500 intervjuirani su potencijalni klijenti, osiguravajuća društva i utvrđeni su nadolazeći troškovi. Kao rezultat toga, pokazalo se, na primjer, da osiguravajuća društva plaćaju više samo za kontejnere isprane s paluba trgovačkih brodova nego što je potrebno za cijeli razvoj Be-2500.
Istina, u jednom od svojih prethodnih govora, Kobzev je te troškove procijenio na više od 10 milijardi dolara, pa se stoga neizbježno postavlja pitanje: hoće li se isplatiti? Usporedite: za nastavak proizvodnje teškog transportnog aviona An-124 Ruslan, prema riječima predsjednika United Aircraft Building Corporation Alekseja Fjodorova, potrebno je približno 560 milijuna dolara. Čini se da je to prilično optimistična procjena, ali čak i potreba za tako skromnim (u usporedbi s 10 milijardi dolara) ulaganjem uzrokuje ozbiljno opterećenje proračuna. Štoviše, nitko ne očekuje brzi ekonomski povrat od povećanja flote Ruslana u komercijalnim operacijama. Što možemo reći o ekranoletu, čije je hipotetičko stvaranje, ako će vratiti ulaganja u automobil, onda na vrlo dugoročno.
Drugo ozbiljno pitanje je je li naša zemlja tehnološki spremna za provedbu takvog projekta. Odgovor je dovoljno očit - ne. Ako se prihvatite ovog projekta, to će biti samo u suradnji sa stranim partnerima, a ne s naprednim tehnologijama kojima je potreban izvoz. Primjer je ovdje barem izbor motora o kojima je govorio Viktor Kobzev. U početku se pretpostavljalo da bi Be-2500 mogao biti opremljen motorom NK-116 s potiskom od oko 100 tona, čiji je idejni projekt izrađen početkom 90-ih u Samarskom znanstveno-tehničkom kompleksu po imenu ND Kuznetsov. Međutim, trenutno stanje SNTK -a ne ostavlja nikakve sumnje da se takav motor nikada neće pojaviti u metalu. Trenutno se samo strani modeli mogu smatrati opcijama za elektranu za ekranolet: Rolls-Royce iz serije Trent (Trent 800, Trent 900) ili General Electric GE90. Da bi se rodio divovski ekranolet, bit će potrebno provesti vrlo veliku količinu posla na području aerodinamike i hidrodinamike, stvaranje novih materijala, osobito legura, kompozita otpornih na koroziju itd. Općenito, Be-2500 će zahtijevati ozbiljne troškove u fazi istraživanja i razvoja.
Gore navedeno, međutim, uopće ne znači da se ovaj projekt treba odmah napustiti i ovaj čudesni avion zaboraviti kao noćna mora upaljenog uma. Naprotiv, provođenje znanstvenih istraživanja u takvim područjima može značajno obogatiti zrakoplovnu industriju najnovijim tehnologijama. Možda se na kraju neće dogoditi rođenje Be-2500, ali progresivna rješenja u raznim područjima izgradnje zrakoplova naći će primjenu u drugim projektima. Moram reći da je razvoj revolucionarnih ideja za našu zemlju u Dizajnerskom birou Beriev više puta obogatio domaću zrakoplovnu industriju novim tehničkim procesima i materijalima.
I još jedna opaska, koja je često odlučujuća za ruski mentalitet. Dizajn zrakoplova sličnog Be-2500 trenutno se odvija u Sjedinjenim Državama. Odjel Boeinga - Phantom Works, angažiran na obećavajućim projektima, uključujući orbitalni zrakoplov X -37, lovac šeste generacije, provodi istraživački rad na stvaranju Boeing Pelican ekranolita. Ovaj stroj trebao bi imati poletnu težinu od 2.700 tona i nosivost 1.200-1400 tona, maksimalni dolet leta od 10 tisuća nautičkih milja. Kao što vidite, karakteristike su gotovo identične našem Be-2500. Jedina značajna razlika je u tome što američki stručnjaci Boeing Pelican vide kao čisto kopneno vozilo. Kako bi opterećenje na pisti bilo usporedivo s konvencionalnim zrakoplovima, Pelican će morati imati 38 stajnih trapova.
Glavna svrha američkog ekranoleta je vojna, odnosno brza dostava jedinica i sastava američke vojske na željeno područje. Pretpostavlja se da se uz pomoć Boeing Pelican -a puna divizija može rasporediti bilo gdje u svijetu za pet dana, dok je u pripremama za operaciju protiv Iraka sličan zadatak riješen u najmanje 30 dana. Prema izračunima dizajnera, vozilo će moći odjednom ukrcati 17 tenkova M1 Abrams. Civilni zadaci su isti - transport kontejnera, lansiranje letjelica u gornju atmosferu.
Boeing vjeruje da će rad Pelikana početi tek nakon 2020. godine. Činjenica da se ovaj projekt u načelu provodi u inozemstvu, čini se, nije osobito upitna.
