Vrhunac ere zračnih brodova pada na dvadesete i tridesete godine prošlog stoljeća. I, možda, najneobičniji predstavnici divova su nosači zrakoplova.
No prvo, ukratko o biti "letećih mastodonta". Jean Baptiste Marie Charles Meunier priznat je kao izumitelj zračnog broda. Zračni brod Meunier trebao je imati oblik elipsoida. Planirano je da se kontrola može provesti uz pomoć tri vijka, pokrenuta u rotaciju mišićnim naporima 80 ljudi. Promjenom volumena plina u zračnom brodu djelovanjem na balon, bilo je moguće promijeniti visinu leta balona, pa je stoga projekt predvidio dvije školjke - vanjsku glavnu i unutarnju.
Prvi na svijetu letio je francuski zračni brod "La France", opremljen elektromotorom. To se dogodilo u Chal-Mudonu 9. kolovoza 1884. Drugi balonist bio je njemački liječnik Welfer, koji je na aparat vlastitog dizajna instalirao benzinski motor. No u lipnju 1897. Welferov zračni brod eksplodirao je u zraku, što je dovelo do tužnog i dugog popisa katastrofa. Pa ipak, plinski su brodovi uvijek privlačili pozornost izumitelja i dizajnera.
U to je vrijeme brzina zračnih brodova dosegla 135 km / h i malo se razlikovala od brzine zrakoplova. Visina leta dosegla je 7600 m, a maksimalno trajanje je bilo do 100 sati. Masa korisnog tereta bila je oko 60 tona, što je uključivalo masu posade, zalihe vode i hrane, balast, oružje.
S povećanjem iskustva u upravljanju zrakoplovima, pouzdanost i sigurnost njihovih letova, uključujući i u teškim vremenskim uvjetima, značajno su porasli.
Do kraja rata zračni su brodovi letjeli po svakom vremenu i danju i noću izvršavali borbene zadatke u oblacima, budući da su počeli koristiti poseban uređaj - lagane gondole lansirane sa strane. Bilo je jedan ili dva člana posade, a zračni brod je bio iznad oblaka. Komunikacija s gondolom održavana je telefonom. Gotovo je nemoguće otkriti sićušnu gondolu na pozadini oblaka, dok bi dva promatrača smještena u kokpitu uspješno mogla izvesti izviđanje, prilagoditi vatru mornaričkog topništva i sami bombardirati ciljeve.
Do početka Prvog svjetskog rata Rusija je izgradila 9 zračnih brodova, od kojih je najbolji bio Albatross zapremine 9600 kubičnih metara. m, dugačak 77 m. Do kraja rata kupljeno je još 14 zračnih brodova. Tada nije bilo vremena za balone. Tek su se 1920. u Rusiji ponovno počeli graditi mali zračni brodovi. U SSSR -u je prvi zračni brod proizveden 1923. Kasnije je stvorena posebna organizacija "Dirigiblestroy", koja je izgradila i naručila više od deset balona mekih i polukrutih sustava. Neosporno postignuće domaćih graditelja zračnih brodova bio je svjetski rekord u trajanju leta - 130 sati i 27 minuta. zračni brod V-6, zapremine 18 500 kubičnih metara. m. Kasnije, 1938., B-6 se srušio na poluotok Kola, kada se u magli sudario s planinom koja nije označena na karti.
Zračni brod "Albatross".
Kontrola zračnih brodova, suprotno postojećem pojednostavljenom mišljenju, na zemlji i u zraku mnogo je teža nego avionom. Na tlu je zračni brod privezan pramcem do jarbola, što je prilično kompliciran postupak. U letu je, osim kontrole aerodinamičkih kormila i nekoliko motora, potrebno pratiti i nosivi plin i balast. Zračni brod polijeće kao posljedica ispuštanja balasta, a spuštanje je posljedica djelomičnog ispuštanja plina za podizanje i djelovanja dizala. Osim toga, potrebno je uzeti u obzir promjenu temperature i tlaka zraka, osobito s promjenom nadmorske visine, kao i stanje atmosfere - oborine, poledica, vjetar.
Prije nego govorimo o zračnim brodovima američkih pomorskih nosača zrakoplova, valja napomenuti da su Nijemci, s njihovom posebnom tehničkom pismenošću i intuicijom, postali rodonačelnici poslijeratnih britanskih i američkih krutih zračnih brodova velikih volumena. Činjenica je da je 1916. njemački Zeppelin LZ-3 pogođen protuzračnom vatrom i sletio na britansko otočje. Njegov je dizajn temeljito proučavan, doslovno "kost po kost", te je postao prototip za sve borbene zračne brodove naših saveznika u to vrijeme.
Zeppelin LZ-3.
Kasnije, prema Versajskom ugovoru, Njemačkoj je bilo zabranjeno graditi vojne zračne brodove za osobnu uporabu, ali su ih legalno mogli proizvesti kao reparaciju. Tako je 1920. u brodogradilištu Zeppelin u Njemačkoj izgrađen i predan Francuskoj divovski morski zračni brod L-72. Bio je to jedan od tri najnovija zračna broda dugačka 227 m i promjera školjke 24 m. Nosivost mu je bila 52 tone. Elektrana se sastojala od šest Maybachovih motora od po 200 KS. Francuzi su mu dali ime "Dixmude". Na njemu je posada kapetana Duplessisa uspješno izvršila zadaće zapovjedništva mornarice, a postavila je i niz rekorda koji još uvijek mogu zadiviti našu maštu: trajanje leta je 119 sati, a duljina rute 8000 km.
Nakon završetka Prvog svjetskog rata u službi je ostalo oko 300 zračnih brodova. Prije svega, uz njihovu je pomoć započelo natjecanje za osvajanje svjetskih oceana zračnim putem. Prvi let preko Atlantskog oceana napravljen je u srpnju 1919. na zračnom brodu R-34 iz Velike Britanije u Sjedinjene Države. 1924. slijedeći je prekooceanski let izveden na njemačkom zračnom brodu LZ 126. 1926. zajednička norveško-talijansko-američka ekspedicija pod zapovjedništvom R. Amundsena na zračnom brodu "Norway" koju je projektirao U. Nobile izvela je prvi transarktički let od oko. Svalbard - Sjeverni pol - Aljaska. Do 1929. godine poboljšanje tehnologije zračnih brodova doseglo je vrlo visoku razinu. U rujnu te godine zračni brod "Graf Zeppelin" započeo je redovite transatlantske letove. A 1929. LZ 127 je obavio svjetski let s tri slijetanja. U 20 dana preletio je preko 34.000 km prosječnom brzinom od 115 km / h.
Amerikanci, s obzirom na njihov geografski položaj, nisu napustili vojnu uporabu zračnih brodova. Oni su još uvijek neiskorišteni vojni potencijal ovih ogromnih zračnih brodova vidjeli u izviđanju na moru, u obalnoj zaštiti, praćenju brodova, u potrazi i uništavanju podmornica te u provedbi vojnog transporta na velike udaljenosti.
U početku su Amerikanci počeli graditi zračne brodove poput njemačkog LZ -a, pa su čak i nabavili njemačke zračne brodove za svoju mornaricu. Razdoblje od 1919. do 1923. bilo je vrijeme kada su kruti zračni brodovi ušli u američku mornaricu. Tijekom ovih godina flota je primila prva tri kruta zračna broda, a zračna baza američke mornarice osnovana je u Lakehurstu u New Jerseyju. Kongres je dodijelio sredstva za izgradnju zračnih brodova ZR-1 i ZR-2.
Prvi let ZR-1 pod imenom "Shenandoah" dogodio se 1923. godine, tek nakon izgradnje kućice za čamce u Lakehurstu. Drugi zračni brod, pod brojem R-38, izgrađen je u Velikoj Britaniji, ali nije uspio vidjeti Ameriku. 24. kolovoza 1922. zračni brod srušio se na probnom letu, pri čemu je poginulo 44 osoblja američke mornarice. Treći zračni brod ZR-3, kupljen u Njemačkoj, nazvan je "Los Angeles". Oba zračna broda su bili zrakoplovi za obuku i leteći laboratoriji.
ZR-1 Shenandoah.
Za razvoj i izgradnju novih zračnih brodova za mornaricu, 1923. godine zajedno s Nijemcima stvorena je korporacija Goodyear-Zeppelin. Zavod za aeronautiku odmah je započeo preliminarna istraživanja kako bi stvorio izvidnički zračni brod. Tako su se prvi put na papirima korporacije pojavile nejasne konture uređaja ZRS-4 i ZRS-5 (S-izviđanje). U jednom je kupac bio kategoričan: zračni brod trebao bi ukrcati zrakoplove koji će štititi zračni brod i proširiti njegove izviđačke sposobnosti.
Sve je to dovelo do stvaranja zračnog broda zapremine najmanje 20.000 kubičnih metara. m. Projekt je predviđao da će takav nosač zrakoplova moći nositi od tri do šest zrakoplova. Druga inovacija je zamjena vodikovog plina nositelja nezapaljivim helijem. Potonji je značajno proširio borbene sposobnosti zračnog broda.
Kad su vojni stručnjaci raspravljali o budućoj klasi nosača zrakoplova, izražena su i radikalna mišljenja. S obzirom na veliku ranjivost nosača zrakoplova i isključivu ovisnost zrakoplova zasnovanih na nosačima o hidrometeorološkim uvjetima, predloženo je zamijeniti pomorske nosače zrakoplova zračnim na temelju zračnih brodova ZRS-5 izgrađenih u SAD-u. Nosač zrakoplova prosječne istisnine 19.000 tona imao je maksimalnu brzinu od 27 čvorova i mogao je ukrcati 31 zrakoplov. Za njihovo postavljanje na nosače zrakoplova bilo je potrebno 5-7 zračnih brodova.
U Sjedinjenim Državama radilo se na stvaranju dva nosača zrakoplova-zrakoplova za mornaricu. Do travnja 1924. završeni su preliminarni radovi. Razvoj je dobio naziv "Projekt-60". No, tragični incident neočekivano je stao na put provedbi plana.
U noći s 2. na 3. rujna 1925. zračni brod Shenandoah razbio je uragan iznad Ohija. Nesreća je odnijela živote 14 članova posade. Još jedna katastrofa dovela je do krize u zrakoplovstvu, pa su programi ZRS-4 i ZRS-5 odgođeni za godinu dana.
Četiri i pol godine prošlo je prije nego što se katastrofa u Shenandoah -i naselila u javnom mnijenju, te je postalo moguće provesti projekt 60.
Dizajneri korporacije nisu gubili vrijeme u razdoblju bijesnih strasti javnosti, već su nastavili naporno raditi na projektu i uspjeli opremiti zračne brodove Akron i Macon zrakoplovima na brodu. U donjem dijelu trupa zračnog broda izrezan je ulaz u hangar za četiri zrakoplova u obliku slova T. Na početku grotla obješen je takozvani trapez za koji bi se avioni trebali prilijepiti pri "slijetanju" ispod zračnog broda. Na stropu hangara instaliran je sustav monorail za ovjes i oslobađanje zrakoplova s zračnog broda.
U avion je ugrađena posebna kuka kojom se prilijepila za trapez, a zatim premjestila u hangar za zračne brodove. Dizajneri su proveli tri godine kako bi sustav slijetanja doveli u radno stanje.
Prva osoba koja je uspjela sletjeti na trapez bio je poručnik Clloyd Finter. No to nije bilo lako; pri približavanju trapezu bilo je teško zakačiti kuku za nosač zbog struje buđenja iz tijela zračnog broda i radnih motora. Bilo je potrebno vrlo precizno kretanje upravljača i gasa da bi se napad dogodio pod turbulencijom. Finter je tek s trećeg pristupa, razbivši potisak odozdo, uspio uhvatiti trapezni nosač.
Kad su savladani polijetanje i uzlijetanje s zračnog broda, piloti nosača zrakoplova započeli su eksperimente za proširenje borbenih sposobnosti svog nosača zrakoplova. Na predsjedničkom pregledu flote, pilot Nicholson poletio je s palube nosača zrakoplova Saratoga i, dobivši visinu zračnog broda Los Angeles, sletio na trapez zračnog broda i nestao u otvoru. Zatim su zrakoplovi korišteni za isporuku časnika za privez na tlo kada je zračni brod sletio u novu bazu. U budućnosti je korišten poseban jedrilica za isporuku časnika na tlo, koji je bio pričvršćen za dno trupa zračnog broda.
U studenom 1931. prvi od dva najnovija američka zračna broda konačno je bio spreman za testiranje. Akronova posada i osoblje za održavanje požurili su na svoja mjesta u hangaru kako bi ga pripremili za prvi let kao pomorsko plovilo. Konačno, motori su zagrijani, provjeren je upravljački sustav, napunjeno je više od 350 kg hrane, opruge za balansiranje koje drže zračni brod u središtu hangara su oslabljene, a pramac zračnog broda fiksiran je u prsten pomičnog priveznog jarbola. Sve je bilo spremno, a mala dizelska lokomotiva počela je pomicati jarbol naprijed, a s njim i sam aparat.
Zračni brod je oslobođen kablova, repna grana je uklonjena, a jarbol za privez vučen dalje do kruga za privez. Akron je sada bio spreman za uzlijetanje. A ako uzmete u obzir kakvu je ogromnu strukturu imao sam hangar, gdje se moglo pohraniti čudovište duljine 240 m, tada se može zamisliti koliko je bio težak rad takvih zračnih brodova. Za polijetanje je zračni brod odspojen s jarbola, propeleri motora su okrenuti prema dolje kako bi se stvorio okomiti potisak, a brod je poletio.
Acronov ulazak u američku mornaricu bio je osobito svečan. Do kraja 1931. ovaj je gigantski aparat bio u tijeku ispitivanja, a u siječnju je već sudjelovao u vježbama flote na izviđanju brodova u oceanu. Tijekom ovog leta Akron je upao u teške vremenske uvjete sa snijegom i poledicom, na trupu se u krmenom dijelu formiralo oko 8 tona leda, no nisu se osjetile poteškoće u kontroli broda, prošao je prve nepovoljne testove na nebu.
Akron je sedmi kruti zračni brod izgrađen u svijetu od 1919. godine i treći u Sjedinjenim Državama. Novi zračni brod bio je prototip za odred deset krutih zračnih brodova namijenjenih ratovanju u američkoj mornarici.
Zabrinutost se povećala: za privez zračnih brodova potrebno je izgraditi jarbole za privez s opskrbom gorivom, vodom za balast i električnom energijom. Prije pristajanja, zračni brod mora biti točno uravnotežen vodoravno, a zatim, pod kontrolom posade, ostati na jarbolu sve dok velika kopnena posada, uhvativši se za vodilice (kablove oslobođene s broda), ne dovede pramac do vrha jarbola. Ranije su se koristili jarboli s visokim vezom, ali 1926. zračni brod iz Los Angelesa privezan na "dugi" jarbol pokupio je nalet vjetra i stajao je okomito na vrhu jarbola. Uz velike poteškoće uspjeli su ga spasiti. Šteta je bila manja, no ovaj je incident otkrio nedostatak visokih jarbola za privez.
Bilo je poteškoća u odabiru mjesta za izgradnju zrakoplovne baze. Osim izgradnje ogromnih šupa (hangara), jarbola za privez i krugova za vezivanje na tlu, bile su potrebne značajne rezerve vode za balast i uređaj za skladištenje plina za dizanje.
Nema sumnje da su zračni brodovi s tako visokim podacima i u to vrijeme bili najbolji alat za izviđanje u velikim oceanskim prostranstvima, osobito u Tihom oceanu, gdje su Sjedinjene Države sa sumnjom gledale na vojne pripreme Japana.
Kruti zračni brodovi imali su tri važne prednosti u odnosu na brodove i zrakoplove: kretali su se brzinom tri puta većom od brzine morskih plovila, imali su nekoliko puta veću nosivost u usporedbi s zrakoplovima tog vremena i ne manje od deset puta veći domet. A krajem 1920 -ih pojavio se četvrti faktor - sposobnost zračnih brodova da nose avione na brodu.
Glavni argument protivnika zračnih brodova bila je njihova ranjivost. Prisjetio sam se događaja iz Prvog svjetskog rata, kada su cepelini lako srušili London. No u to su vrijeme zračni brodovi bili ispunjeni eksplozivnim vodikom, a u Americi se proizvodio nezapaljivi plin helij. Stoga nove američke zračne brodove ZRS-4 i ZRS-5 lovci tridesetih godina nisu tako lako oborili. Plin za dizanje helij nije ispunjen u odjeljke pod pritiskom i stoga je mogao izaći iz rupe samo u gornjem dijelu trupa. Osim toga, helij se nalazio u odvojenim balonetima te je bio potreban napad cijele eskadrile lovaca (naoružanih mitraljezima kalibra puške) kako bi se nanio ozbiljan štetu zračnom brodu. Na brodu je bilo do pet lovaca sposobnih odbiti zračni napad. Osim toga, ovdje se nalazilo i nekoliko puščanih instalacija. Ali na papiru je bilo glatko. Granate iz protuzrakoplovnog pištolja ili projektili lovca lako bi mogli poslati brod na tlo. A ulazak u veliku i sjedilačku metu nije bio težak.
Osim toga, zrakoplovi na brodu korišteni su za proširenje vidnog polja pri izviđanju u oceanu, a ne za zračne borbe. Uz stabilnu radio komunikaciju i pouzdan radijski pogon na zračnom brodu, pogled na dva zrakoplova proširio se na 370 km uz prednji dio. Za učinkovitiji rad zrakoplova u zraku bilo je potrebno predvidjeti mjesto direktora leta na zračnom brodu, koji bi u borbenim uvjetima obavljao i funkcije informacijskog centra. U mojim snovima postojao je projekt za punjenje gorivom zračnog broda u zraku iz zrakoplova cisterne, koji je mogao poletjeti i s uzletišta i s nosača zrakoplova. U budućnosti su htjeli na brodu imati mali transportni zrakoplov za servisiranje zračnog broda (promjena posade na dugom letu, nadopunjavanje zaliha hrane, streljiva).
Ubrzo su Akronovi ZRS-4 naoružani novim zrakoplovom Curtiss XF9C-1. No, teškoće je teško predvidjeti. Dana 4. travnja 1933. grmljavinsko nevrijeme, razigrano, obračunalo se s "gospodarom neba" "Akronom". Ovdje helij nije bio ništa bolji od vodika. Snažna hladna fronta s grmljavinom i obilnim oborinama napala je "zračnog kita" kod obale New Jerseyja. Spuštajući se strujanje zraka bacalo ga je prema vodi, nikakvi napori posade nisu mogli spriječiti spuštanje zračnog broda, nastavio je padati spuštenog repa brzinom od 4 m / s. Kako bi se zaustavilo spuštanje, balast je ispušten, dizala su potpuno pomaknuta na uspon, što je rezultiralo da je krmeni dio pao još niže, povećavajući nagib zračnog broda na opasnu vrijednost od 25 °, sve dok donja kobilica nije dodirnula voda.
Akrona je potresao ogroman udarac. Osam njegovih motora radilo je punom snagom, ali nisu mogli izvući repni dio, ispunjen vodom, iz oceana. S potonućem repnog dijela, Akronovo se kretanje usporilo, a nos podignuo. Tada se nos počeo spuštati sve dok cijeli aparat nije bio u vodi.
Dok je Akron iskorištavao posljednju minutu, njemački brod Phoebus polako je plovio kroz traku magle i zid kiše. Febus je već plutao među olupinama zračnog broda, u zraku se osjetio miris benzina. Uništeni brod nije bio vidljiv na površini. Te su mračne noći spašena samo tri od 76 članova posade na brodu. Tako se srušio najveći američki zračni brod.
No, Akron je bio ponos Sjedinjenih Država. Neobično skup aparat - više od 5,3 milijuna dolara (u to vrijeme punopravno) potrošeno je na njegovo stvaranje i još 2 milijuna dolara za osiguravanje infrastrukture. Nakon izgradnje, zračni je brod posebno preletio velike gradove kako bi porezni obveznici mogli vidjeti da je novac dobro potrošen. Nakon smrti Akrona, Amerika je doživjela šok. To je utjecalo na odluku vlade: hitno dovršiti izgradnju drugog diva, točne kopije pokojnika, koja je već u tijeku. Neka cijeli svijet vidi da smo još uvijek jaki. Macon je postao novi brod.
Pogibije zračnih brodova Shinandoa i Akron nisu ništa naučile zapovjedništvo američke mornarice. Krajem 1934. Macon je uhvaćen u tropskoj oluji na putu prema Zapadnoj Indiji. Ovog puta nije bilo žrtava, ali je struktura trupa teško oštećena. Odlučili su izvršiti popravke bez postavljanja zračnog broda u čamcu, a osakaćeni Macon nastavio je letjeti, s vremena na vrijeme dobivajući zakrpe na oštećenim mjestima.
U zimu 1934. Macon je sudjelovao u pomorskim manevrima kod zapadne obale Sjedinjenih Država. Zora 12. veljače bila je mračna kao i dan prije. Krstareći na nadmorskoj visini od 770 m, Macon je potonuo i pao u oblake uz jake turbulencije i kišu. Prateći obalu, posada je osjetila oštar udarac, a zračni brod je naglo nagnuo prema desnoj strani. Kormilar Clarke izgubio je kontrolu nad kotačem i zračni brod se počeo brzo vrtjeti.
U 17.05 sati mornari na straži u gornjoj kobilici otkrili su snažno uništenje i proboj u plinskim komorama, odakle je počeo izlaziti helij. Dok su se približavali obali, promatrači sa zemlje primijetili su kako se gornja kobilica počela urušavati u zraku.
Pošto je ispustio sav mogući balast, zračni brod se popeo za manje od 2 minute. Macon, probijajući se kroz oblake, nastavio se penjati na 860 m, a izvan ograničenja visine automatski su se otvorili svi ventili na plinskim bocama, ispuštajući preostali plin u atmosferu. Međutim, unatoč tome, zračni brod je uzletio na 1480 m.
Do tada je izgubljeno toliko plina da se zračni brod mogao samo spustiti. Poslan je signal za pomoć. Zapovjednik Wylie odlučio je hitno sletjeti na vodu jer je obala bila planinska i također prekrivena maglom. Naglim usponom zračnog broda prema gore, zbog gubitka plina u repnom dijelu, ravnoteža je poremećena, a zračni brod je letio s podignutim nosom.
Posada, prešavši na pramac, nije mogla uravnotežiti brod. Kad je rep dotaknuo vodu, članovi posade imali su vremena obući prsluke za spašavanje i napuhati splavove. Od 83 osobe na brodu, samo su dvije nestale.
Smrt "Macona" proizašla je iz relativno male greške u dizajnu. U bočnom naletu vjetra, gornja kobilica s dijelom okvira je otkinuta, krhotine su oštetile tri plinske boce u krmenom dijelu zračnog broda, dizalo zbog gubitka helija se smanjilo za 20%, što je dovelo do problema. Preživljavanje američkih zračnih brodova nije im omogućilo da prežive ni u mirnodopsko vrijeme. Ideja o borbenim nosačima zrakoplova pokazala se kao utopija.
Doba velikih zračnih brodova završila je katastrofom njemačkog zračnog broda "Hindenburg" 1937. godine. Bio je to nebeski Titanik - najskuplji i najluksuzniji zračni brod ikada izgrađen ljudskim rukama. Glavni "ubojica" hidrogeniranog cepelina bila je vatra. Na "Hindenburgu" su poduzete mjere koje su izgleda potpuno isključile pojavu čak ni iskre. U zrakoplovu je postojala stroga zabrana pušenja. Svi koji su ušli na brod, uključujući i putnike, morali su predati šibice, upaljače i ostalo što bi moglo izazvati iskru. Pa ipak, ovaj 240-metarski div, najsavršeniji u čitavoj povijesti zrakoplovstva, poginuo je upravo od požara.
6. svibnja 1937. tisuće Njujorčana svjedočilo je rijetkom i veličanstvenom prizoru - dolasku zračnog broda Hindenburg iz Europe. Ovo je bilo jedanaesto transatlantsko putovanje slavnim zračnim brodom. Kapetan broda Pruss posebno je približio svoj mastodon blizu Empire State Buildinga kako bi reporteri i fotografi mogli bolje vidjeti njemačko "leteće čudo".
248 ljudi posade za vez već je bilo spremno zauzeti privez i dovesti Hindenburg do jarbola za privez, no nebo je bilo prekriveno grmljavinom i, strahujući od udara groma, kapetan Pruss odlučio je sačekati sa strane dok ne dođu koraci Svibnja je oluja utihnula. Do 19 sati grom je otišao izvan Hudsona, a Hindenburg se, brujeći dizel motorima od 1100 konjskih snaga, počeo polako povlačiti do jarbola. A kad je konop za navođenje koji je pao s zračnog broda pao na mokri pijesak, tijelo cepelina, pogođeno pražnjenjem statičkog elektriciteta, zasjalo je iznutra. Njegov repni dio, zahvaćen bijesnim plamenom, naglo se spustio. 62 putnika i članovi posade uspjeli su izaći iz ovog pakla, 36 ljudi je izgorjelo do smrti.
Visoka stopa nesreća oduvijek je svojstvena ovoj klasi zrakoplova. Tako je, primjerice, u Njemačkoj, od 137 zračnih brodova izgrađenih u 20 godina početkom stoljeća, samo 30 imalo sretnu sudbinu, 24 izgorjelo u zraku i na tlu, ostali su izgubljeni iz drugih razloga.
U Drugom svjetskom ratu zračne brodove su u vojne svrhe koristili samo SAD i SSSR. Veliki gubici flote potaknuli su američki Kongres da usvoji program izgradnje polumekih zračnih brodova za pratnju brodova i zaštitu obale. Nakon rata američka zrakoplovna flota značajno je smanjena. U SSSR -u je tijekom ratnih godina korišten samo jedan zračni brod. Balon B-12 proizveden je 1939. godine, a u upotrebu je stupio 1942. godine. Ovaj zračni brod služio je za obuku padobranaca i prijevoz robe. Do 1945. na njemu su izvršena 1432 leta. 1. veljače 1945. u Sovjetskom Savezu stvoren je drugi zračni brod ove klase, zračni brod Pobeda. Uspješno se koristio kao minolovac u Crnom moru. Još jedan uređaj, V-12bis Patriot, naručen je 1947. godine i trebao je obučavati posade, sudjelovati u paradama i drugim propagandnim događajima.
Trenutno se u vodećim zemljama svijeta rade na zračnim brodovima, uključujući i bespilotne na visini, sposobni dugo letjeti na visinama od 18-21 km.
