Za zamjenu B-2 i ne samo
Počasni B-2 postao je glavni tenkovski motor do kraja rata. Uz manje izmjene, dizelski motor instaliran je i na srednjim spremnicima i u prisilnoj verziji na teškim vozilima. Ukupno, tijekom ratnih godina, u različito vrijeme, odjednom je proizvedeno šest modifikacija tenkovskog motora. Za spremnike serije KV sastavljen je V-2K razvijen u predratnim godinama, s povećanom snagom od 600 litara. s. Bilo je moguće ubrzati motor do takve snage povećanjem brzine radilice, što je neizbježno utjecalo na resurs motora. U prvoj ratnoj zimi 1941. to je postalo pravi problem. U mrazima se prisilni V-2K s motornim resursom od samo 250-300 sati noću morao pokretati svakih 1,5-2 sata. Inače je bilo nemoguće održati borbenu gotovost tenkovskih postrojbi. Kasnije su u dizajnerskim zavodima razvijene posebne peći koje su omogućile djelomično uštedu resursa skupe opreme.
Za tenkove serije IS i samohodne jedinice ISU od 1943. godine koristili su se umjereno forsirani motori V-2IS i V-11IS-3 snage 520 konjskih snaga. Vijek trajanja novih dizelskih motora dosegao je 500 sati. To su bili plodovi rada poznatog SKB-75 tvornice u Čeljabinsku Kirov pod vodstvom Ivana Jakovleviča Trashutina. Na eksperimentalnoj osnovi, za spremnik IS-6 stvoren je motor V-12U, iz kojeg je bilo moguće prikupiti 700 litara odjednom. s. Ovaj skok snage posljedica je turbopunjača pogonjenog radilicom. Godine 1944. dizajn B-2 je evoluirao u B-14 turbodizel od 800 konjskih snaga. Međutim, motor nije prihvaćen za servis.
Tijekom ratnih godina jedno od središta izgradnje motora bila je tvornica broj 77 u Barnaulu, koja je u studenom 1942. proizvela svoje prve dizelske motore. Ukupno je tijekom rata u Barnaulu sastavljeno gotovo 8 tisuća tenkovskih elektrana. No, radnici tvornice nisu samo sastavljali dizelske motore, već su predlagali i programe modernizacije. Tako su 1944. sastavili cijelu liniju motora V-16, V-16F i V-16NF snage 600, 700 odnosno 800 KS. s. I opet izvan serije.
Velika većina tenkova serije T-34 bila je opremljena dizel motorima V-2-34. Zašto u velikoj većini, a ne u 100% slučajeva? Statistiku je malo promijenila tvornica u Krasnom Sormovu, koja je početkom rata morala otpustiti nekoliko stotina tenkova T-34 s benzinskim motorima s vrata. Razlog je trivijalan - nedostatak dizelskih motora od kooperanata.
Ukupno je u prvim poslijeratnim godinama u zemlji formirana cijela grana proizvodnje motora V-2 u četiri tvornice-Čeljabinsk Kirov, Staljingradski traktor, Barnaul Transport Engineering i Ural Turbomotor. Potonji je nastao spajanjem tvornice broj 76 u Sverdlovsku i pogona Turbine. Istodobno je razvoj dizelskih motora proveden u specijaliziranim biroima za projektiranje u Sverdlovsku, Čeljabinsku (glavni projektni biro), Barnaulu i Lenjingradu. Općenito, za daljnju sudbinu B-2 brinula se gotovo cijela zemlja. No nitko se nije namjeravao objesiti na zasluženi motor. Svi su znali za ozbiljan potencijal modernizacije dizelskog motora - neki eksperimenti s turbopunjenjem mogli bi dodati i do 50% snage. Međutim, vodstvo obrambene industrije zahtijevalo je od inženjera nove dizajne.
Dizel uparen s spremnikom
Jedan od paradoksa poslijeratne konstrukcije motora tenkova bio je razvoj elektrane izravno ispod tenka. Nije bilo govora o bilo kakvom ujedinjenju. To je prilično čudno, budući da se tijekom ratnih godina pristup s jednim V-2 motorom pokazao odličnim. To je omogućilo brzu primjenu masovne proizvodnje dizelskih motora u relativno kratkom vremenu. U 50-60-im godinama koncept se promijenio, a motor je zapravo prilagođen za MTO sljedećeg "Objekta X". Istodobno, nisu se dogovorili o bilo kakvoj zamjenjivosti s "Objektima" iz drugih biroa za dizajn.
Drugi paradoks bila je velika raznolikost projektiranih elektrana. Ako idemo dalje od glavne teme članka, možemo ukazati na četiri prtljažnika i konkurentne linije motora odjednom. Prvi je program daljnje modernizacije B-2. Gledajući naprijed, spomenut ćemo kako se pokazalo najuspješnijim. Ruska vojska i dalje koristi motore serije B-2 u svojim najmodernijim tenkovima. Kao i obično, Čeljabinsk je postao vodeći razvijač ove linije, ali Lenjingrad i Barnaul su mu u tome "pomogli". Drugi program izgradnje motora povezan je s razvojem četverotaktnih dizelskih motora s velikim nagibom. Radili smo na seriji motora pod nazivom UTD (univerzalni tenkovski motor) u Barnaulu. Inženjeri su se morali prilagoditi krutim ograničenjima visine oklopnog vozila i, u razumnom roku, smanjiti profil elektrana. Kao rezultat toga, UTD motor dobio je nagib od 120 stupnjeva. Jedan od ovih motora UTD-20 sa šest cilindara i 300 KS. s. čak je završio u odjelu za prijenos motora serijskog automobila. Istina, to nije bio tenk, već BMP-1. Smanjuje do 240 litara. s. varijanta s dugim indeksom 5D-20-240 ugrađena je u BMD-1 od 1964. godine. No, nisu svi događaji proizvođača motora imali takvu sreću. Na primjer, uzmimo dizelski motor DTN-10, koji je izgrađen isključivo za teški tenk "Objekt 770". Dizel je bio 4-taktni i imao je deset cilindara. Ovo je bio kraj njezine tradicije. Činjenica je da su programeri iz projektantskog ureda Čeljabinskog traktorskog pogona odabrali egzotičnu shemu u obliku slova U za motor. U osnovi, u tome nema ništa komplicirano - dizajn su dva linijska motora zalijepljena jedan s drugim. Dvije radilice povezane su lancem ili zupčanicima. Takva netrivijalna shema odabrana je iz jednog razloga - težnja za minimalnom radnom zapreminom motora. U vrijeme razvoja spremnika druge generacije, njegove su se dimenzije smatrale najvažnijim svojstvom motora. Često je to nadilazilo zdrav razum, a pouzdanost i resursi žrtvovani su radi kompaktnosti. Pokazalo se da DTN-10 iz Čeljabinska nije najmanji i odjednom je u spremniku zauzeo 1,89 kubičnih metara.
Snaga je dosegla impresivnih 1000 KS. s. s kapacitetom od 31 litru. s. / l. Je li to puno ili malo? Na primjer, tradicionalni 12-cilindrični motor u obliku slova V V12-6B za spremnik T-10M imao je kapacitet litre od samo 19,3 litre. s. / l. Međutim, novi 5TD, koji se paralelno razvijao u Harkovskom birou za tvornicu 75 (o čemu je bilo riječi u prethodnim materijalima), postavio je rekord od 42,8 litara. s. / l. Usput, motor u spremniku zauzeo je samo 0, 81 kubičnih metara prostora. A to je čak i prije trenutka forsiranja do 700 litara. s., kada je motoru dodana brzina na zahtjev glavnog dizajnera T-64 Aleksandra Morozova. Ukupno su u Čeljabinsku stvorena tri motora DTN-10, od kojih je jedan čak instaliran u eksperimentalni teški tenk "Objekt 770". Među novitetima jedinice nije bila samo shema u obliku slova U, koja se gotovo nikada nije koristila nigdje drugdje, već i kombinirano turbopunjenje koje se prvi put koristilo u SSSR-u. Dodatni zrak u komore za izgaranje nije dobivao samo kompresor iz radilice, već i aksijalna turbina koja prima energiju iz ispušnih plinova. Dvije radilice bile su međusobno povezane mjenjačem s kvačilom. Nema konačnih rezultata u pogledu pouzdanosti takve jedinice, budući da je rad na motoru zatvoren nakon zatvaranja teme "Objekt 770". I to daleko od jedinog primjera kada je dugogodišnji rad na motoru prekinut zbog nesposobnosti iskusnog tenka.
Vratimo se glavnim pravcima izgradnje domaćih tenkovskih motora u poslijeratnim desetljećima. Treći program bio je razvoj dvotaktnih dizelskih motora, od kojih je najpoznatiji naravno 5TDF i jedinice temeljene na njemu. Međutim, valja reći da to nije bio jedini tenkovski "dvotaktni" u ruskoj povijesti. Davne 1945. godine u Harkovu je tim inženjera predvođen inženjerom A. Kuritsom predložio projekt za dizelski motor DD-1 od 1000 konjskih snaga. Unatoč dvotaktnom ciklusu, bio je to prilično tradicionalni 12-cilindrični motor s konfiguracijom V-bloka. Ideja u Harkovskom dizajnerskom birou pogona br. 74 promicala se do 1952. godine, kada je revidirani dizelski motor DD-2 proizveo 800 litara na štandu. s. i radio 700 sati. No, projekt je zatvoren zbog razvoja tenka nove generacije "Objekt 430", koji danas poznajemo kao T-64. Dizelski motor 5TDF instaliran na njemu ima dvosmislen ugled, jako uključen u politiku. Domaći graditelji tenkova tradicionalno grde ukrajinski motor i također tradicionalno hvale dizelske motore V-2. Tek sada zaboravljaju da će dizajn uskoro napuniti 100 godina i već je nekako neprikladno govoriti o moralnoj zastarjelosti. U Ukrajini, osobito u Harkovu, hvale se motori serije 5TDF i 6TD, ukazujući na nedostatke četverotaktnih dizelskih motora Ural. Jedno je sigurno: da nije bilo raspada Sovjetskog Saveza, inovativni harkovski dizelski motori i dalje bi bili dovedeni u traženo stanje. Nije uzalud cijela zemlja radila na dovršenju dizajna početkom 50 -ih.
I, konačno, četvrta grana razvoja domaće motorne industrije su tenkovski plinskoturbinski motori. Rođeni su pod dojmom američkih planova o izgradnji spremnika s plinskim turbinama i odmah su zauzeli znatna državna sredstva. Razvoj je proveden u Lenjingradu, Čeljabinsku i Omsku u isto vrijeme. A ako je motor 5TDF izazvao kritike zbog niske pouzdanosti, tada je ugradnja motora s plinskim turbinama u spremnik dugo osporavana kao činjenica. Nedavno su objavljene objave s kraja 1980 -ih, koje jasno ukazuju na to da među domaćim inženjerima nije postojao konsenzus u pogledu preporučljivosti motora s plinskom turbinom u spremniku. Ali to je sasvim druga priča.
