Sam koncept vojnog automobila, koji se na kraju iskristalizirao u GAZ-66, potječe iz kamiona Dodge WC 51/52 Lendleigh. Ovaj stroj nije imao analoge ni u Crvenoj armiji ni u svijetu. Glavna prednost bila je svestranost stroja, koji je bio jedinstven za ta vremena-veličina i omjer potiska i težine omogućili su da se bez problema koristi kao topnički traktor, osobni prijevoz visokih činova, kao i ambulantna kola. Međutim, svjetski rat je završio, počeo je "hladni" rat, a zalihe strane opreme u Crvenoj armiji počele su nestajati.
Prva zamjena za američki kamion s pogonom na sve kotače planirana je biti motorni motor GAZ-62 s nosivosti 1,2 tone. Znakovito je da je s takvim indeksom u automobilskom pogonu u Gorkom, 1940. godine, sastavljen eksperimentalni "gazik" s pogonom na sva četiri kotača, a naš drugi stupanj GAZ-62 pojavio se 12 godina kasnije. Stoga je glavna stvar ne zbuniti se u njima. Pokazalo se da je kamion u redu i, možda, pokazao se mnogo skladnijim od mlađeg brata GAZ-69, čiji se rad odvijao paralelno. U nekim verzijama automobil je bio opremljen ugrađenom karoserijom i vitlom, a u najluđoj verziji s indeksom B općenito je imao osam kotača.
Ukupno je automobil mogao primiti 9 vojnika plus putnika s vozačem i u svakom pogledu bio je prilično savršen stroj za rane 50 -te. No, neočekivano, Ministarstvo obrane promijenilo je zahtjeve za 62. automobil, projekt je zatvoren u izvornom obliku i prešao na temu stvaranja zračno prenosivog kamiona -cabovera. Zapravo, nišu "neobjavljenog" GAZ-62 početkom šezdesetih kasnije je zauzeo cabover UAZ-451. U međuvremenu su, izgubivši gotovo deset godina, dizajneri iz Gorkog krenuli u novi projekt, koji već ozbiljno podsjeća na Shishigu. Glavni ograničavajući faktor bila je veličina vozila - morala se uklopiti u teretni prostor vojnog transportnog zrakoplova An -8. Zato je bilo potrebno kabinu postaviti iznad prednje osovine, što će u budućnosti postati gotovo glavni nedostatak GAZ-66.
Istina, u to vrijeme bilo je teško pretpostaviti da će priroda budućih ratova biti pretežito stranačka s raširenom upotrebom mina i IED -ova. Kao rezultat toga, dimenzije druge iteracije GAZ-62 (ili već treće, glavna stvar je da se ne zbunite) morale su se smanjiti, cijeli vrh je napravljen od kabrioleta. Vjetrobransko staklo, bočni prozori i krov sa ceradom bili su presavijeni, što je omogućilo da se automobil uklopi u An-8. Povjesničar automobila Jevgenij Kočnev u knjizi "Automobili sovjetske vojske 1946.-1991." Piše da ako se spomenuti Dodge WC51 / 52 može smatrati prototipom za GAZ-62 iz 1952., tada je njemački Unimog postao referentna točka za 62. kamion modela 1958. godine. Doista, neka rješenja izgleda mogu se vidjeti i u GAZ-62 i u njegovom nasljedniku, GAZ-66. U Sovjetskom Savezu kasnije su provedena čak i usporedna ispitivanja Shishigija i njemačkog automobila.
Ipak, nemoguće je nazvati kolege iz razreda Unimog i GAZ -66 - domaći kamion razvijen je prvenstveno kao čisto vojno vozilo (inače, 66. je bio prvi te vrste), a "njemački" je prvenstveno bio civilna oprema, slične funkcionalnosti s traktorom.
No, vratimo se na GAZ-62, za koji se na kraju pokazalo da je vojni odjel nezadovoljan, unatoč tome što je primljen u proizvodnju. Automobil se već uspio ne samo smjestiti na pokretnoj traci (proizvedeno je 69 kamiona), već je i ušao u referentnu knjigu "Domaći automobili" s očekivanjem da će se koristiti u nacionalnoj ekonomiji. Indeks 62 za GAZ općenito je postao nesretan - tri automobila u različito vrijeme nisu radila, a posljednja verzija cabovera nije se ni potrudila čak je spremiti u tvornički muzej. Novom kamionu, koji je zamijenio galaksiju neuspješnih, dodijeljen je, pokazalo se, mnogo sretniji indeks 66, koji je Gorky Automobile Plant proslavio u cijelom svijetu.
Legenda sa znakom kvalitete
Od kraja 1957. Aleksandar Dmitrijevič Prosvirnin postao je glavni dizajner 66. GAZ-a, koji je, osim toga, vodio razvoj gotovo svih vozila značajnih za tvornicu automobila-od GAZ-53 do GAZ-14 "Chaika". Što je novo Prosvirnin implementirao u projekt lakog vojnog kamiona-traktora? Prije svega, vozilo se povećalo u veličini, očito zbog pojave novog vojnog transportnog An -12 s većim kapacitetom teretnog prostora - uostalom, prijevoznost zrakom postavilo je Ministarstvo obrane na prvo mjesto.
Daljnja "Shishiga" dobila je vrlo visoku specifičnu snagu - oko 33 litre. s./t, što je bio gotovo rekord za proizvodne strojeve. To je uvelike osigurao 8-cilindrični motor ZMZ-66 snage 115 KS. s., razvijen posebno za novi kamion Gorky. Najveću sposobnost prolaska kroz sve zemlje među svim serijskim kamionima Sovjetskog Saveza početkom 60-ih godina "Shishiga" je dobila uvođenjem međublokiranih samoblokirajućih diferencijala s ograničenim proklizavanjem na obje osovine, kao i centraliziranog sustava napuhavanja guma. Inače, naši su inženjeri tijekom rata špijunirali dizajn "samobloka" na njemačkim terenskim vozilima, a zatim su, uz značajne preinake, razvili vlastiti mehanizam. Za dobrobit terenskih sposobnosti GAZ-66, igrala se i gotovo referentna raspodjela težine po osovinama na opterećenom automobilu-50% / 50%.
Prvi pravi serijski GAZ-66 (eksperimentalna serija automobila sastavljena je početkom studenog 1963.) rođen je 1. srpnja 1964., a pet godina kasnije prvi je među sovjetskim automobilima dobio prestižnu oznaku kvalitete. Istina, zli jezici tvrdili su da od toga nema posebne koristi - na primjer, tijekom kontrolnih ispitivanja na poligonu NIIII -21 Ministarstva obrane zabilježen je simbolički nedostatak - "curenje hrđe ispod oznake kvalitete".
1971. benzinski ZMZ-66 nagrađen je sličnim prepoznatljivim znakom koji potvrđuje visoku kvalitetu izrade. U početku je raspon GAZ-66 uključivao inačicu sa slovom B za Zračno-desantne snage, koja se razlikovala po spomenutim sklopivim vjetrobranima i krovu od tkanine. Prilikom utovara na platformu za slijetanje P-7M ili PP-128-5000 bilo je potrebno preklopiti kabinu u ravnini s drvenim stranicama karoserije i spustiti kotače. Osim toga, nasloni sjedala spušteni su zajedno s teleskopskim stupom upravljača. Bio je to jedinstven dizajn koji u to vrijeme nije imao analoge u svijetu. GAZ-66B mogao je izdržati preopterećenja do 9 g pri slijetanju s padobranskim sustavima s četiri i pet kupola, dok su spremnik za gorivo, sanitarni modul, raketni sustav s više lansiranja i, pozor, dijelovi pontonskog parka DPP-40 bili montiran na šasiju. Međutim, pojavom Il-76 i još više aviona An-22 u ratnim zračnim snagama nestala je potreba za složenom sklopivom konstrukcijom, a krajem 70-ih automobil je prestao s proizvodnjom, zamijenivši ga uobičajenim GAZ-om -66 s čeličnom kabinom. Inače, verzija B razvijena je u Eksperimentalnom pogonu br. 38 Moskovske regije u Bronnitsyju, a proizvedena je u jednoj od tvornica za popravak.
Karakterističan i prepoznatljiv izgled kamiona GAZ-66 dizajnirao je dizajner Gorky Automobile Plant Lev Mikhailovich Eremeev, koji je svoj talent primijenio na mnoga remek-djela, među kojima se mogu razlikovati ZIL-111, GAZ-21 i GAZ-14. U početku se Eremeev suočio sa zadatkom da vozaču osigura dobru preglednost, za koju su prvi prototipovi imali vjetrobransko staklo sa zakrivljenim bočnim dijelovima. No prema zahtjevima Ministarstva obrane zamijenjeni su karakterističnim otvorima za ventilaciju, koji su postali pravi vrhunac 66. stroja. Time je uklonjena potreba za izradom složenog zakrivljenog stakla i pojednostavljen postupak zamjene slomljenog stakla.
Novi automobil GAZ-66 odmah je postao bestseler u Sovjetskoj vojsci-kamion je brzo zamijenio GAZ-63 i postao glavni laki kamion oružanih snaga. Naprijed su bile nebrojene preinake, pokusi i teška služba u borbenim uvjetima.
