25. MAJA 1889. u obitelji Ivana Aleksejeviča Sikorskog, profesora psihologije na Kijevskom sveučilištu, rođeno je peto dijete - sin po imenu Igor.
Obitelj Sikorsky nije bila samo poznata u Kijevu, bila je i vrlo cijenjena. Glava časne obitelji, koja je za svoje područje odabrala jedno od najtajanstvenijih područja medicine - psihijatriju i liječenje mentalnih bolesti, do tada je već stekla svjetsku slavu, postavši priznati autoritet u ovom području. Njegovi su radovi prevođeni na europske jezike, raspravljani na međunarodnim kongresima, a knjige o odgoju djece objavljene su u inozemstvu u više od jednog izdanja i korištene su kao udžbenici u mnogim zemljama.
Zinaida Stepanovna Sikorskaya, rođena princeza Temryuk-Cherkasskaya, također je stekla medicinsko obrazovanje. No, kako bi danas rekli, nije radila ni dan u svojoj specijalnosti, potpuno se posvetivši obitelji i odgoju djece - Lidiji, Olgi, Eleni, Sergeju i Igoru. Ulila im je ljubav prema književnosti, glazbi, povijesti - onome što je i sama voljela.
Upravo je ona ispričala malom Igoru o velikom talijanskom misliocu iz 15. stoljeća Leonardu da Vinciju i jednom od njegovih briljantnih uvida, nikad shvaćenih, - zrakoplovu koji je mogao poletjeti ravno s mjesta, bez trčanja.
Ova majčina priča urezana je u sjećanje na djetinjstvo. San o izgradnji takvog automobila rastao je i jačao s malim dječakom. Vjerovali ili ne, ali nakon što je pročitao nejasan opis helikoptera u jednom od romana književnika znanstvene fantastike Julesa Vernea, Igor Sikorsky je s jedanaest godina napravio model dosad neviđenog stroja. Drvena, s gumenim motorom, ona … ne, nije se dizala u zrak, već je samo galopirala poput ždrebeta koje je izmicalo po travnjaku kraj kuće. No to mladog dizajnera nije smetalo. Kako kažu, gadne nevolje su početak.
Godine 1903. Igor je ušao u Sankt Peterburški pomorski kadetski zbor. Razvojem softverskih disciplina, žudnja vojnika Sikorskog za tehnologijom postajala je sve izraženija. Učio je sa zadovoljstvom, ali je sve jasnije shvaćao da vojna karijera nije za njega.
Sikorsky je nekako ugledao nekoliko kratkih novinskih izvještaja o letovima braće Wright. I opet je počeo lutati nebom. San o stvaranju letećih automobila nije mi izlazio iz glave. Ali gdje to možete naučiti? Uostalom, obrazovne institucije takvog profila u to vrijeme nisu postojale u Rusiji. A 1906., nakon završenog općeg tečaja, Igor je, unatoč kategoričkom neodobravanju svojih roditelja, odlučio napustiti kadetski zbor. Odlazi u Francusku i upisuje tehničku školu Duvigno de Lanno. Nakon što je tamo studirao šest mjeseci, Sikorsky se vratio u domovinu i u jesen 1907. upisao Kijevski politehnički institut.
Prošla je godina studija. Mladi izumitelj svo je slobodno vrijeme provodio u improviziranoj kućnoj radionici. Nekoliko mjeseci kasnije, kao u prolazu, zajedno s drugim tehničkim istraživanjima, izgradio je parni motocikl, koji je zadivio one oko njega. No Igor je želio nešto više.
1908. na odmor otišao je s ocem u Njemačku. Tamo nailazi na novinski članak koji opisuje jedan od letova braće Wright. Ova poruka šokirala je Igora. Dokazana je mogućnost stvaranja letećeg stroja - vjekovni san čovječanstva! Svim je srcem osjećao da je zrakoplovstvo njegovo životno djelo. No, ono što najviše iznenađuje jest to da mu se zrakoplovi koji su upravo krenuli na krilo više ne čine zanimljivima. A Sikorsky - u devetnaest! - odluči početi stvarati uređaj koji bi mogao poletjeti i sletjeti bez trčanja, nepomično visjeti u zraku i kretati se u bilo kojem odabranom smjeru. Ova ideja toliko fascinira mladića da je, ne odgađajući stvari na stražnjoj strani, odmah u hotelu skicirao prvi crtež helikoptera - zračnog stroja koji još uvijek postoji samo u njegovoj mašti …
Trnoviti putevi pionira
Vrativši se kući nakon praznika, Igor je nastavio raditi u svojoj kućnoj radionici. U isto vrijeme čita sve što mu je pod rukom o zrakoplovstvu, a do kraja godine već praktički zna sve o svjetskom zrakoplovnom iskustvu.
Znanje je potrebno pretočiti u praktičan razvoj. No, novac je bio potreban za izgradnju helikoptera pune veličine. Mala sredstva koja su bila na osobnom raspolaganju mladom Sikorskom dugo su potrošena na istraživanje. Štoviše, praktični rad toliko je fascinirao dizajnera da je gotovo napustio institut, pojavljujući se s vremena na vrijeme na nastavi. Učitelji su se po njihovom mišljenju požalili ocu na nesretnog sina i zamolili ga da nešto poduzme. Međutim, Ivan Aleksejevič u hobijima svog sina nije vidio praznu mladenačku zabavu.
Iskoristivši naklonost roditelja, Igor je okupio obiteljsko vijeće i, ispričavši o svojim planovima, zatražio financijsku pomoć. Da bi nastavio s radom, mora otići u Pariz, steći znanje i iskustvo, i što je najvažnije, nabaviti motor i druge potrebne materijale za stvaranje ne modela, već radnog modela stroja s okretnim krilima koji može poletjeti iz tlo. I premda su mišljenja rodbine podijeljena, Igor je dobio potrebna sredstva i, ništa manje važan, očev blagoslov za daljnja tehnička istraživanja. A u siječnju 1909. napustio je Kijev.
U Parizu je svakodnevno posjećivao aerodrome Issy-les-Moulineaux i Juvisi, željno percipirajući sve što se događa. A bilo je toliko toga za vidjeti! Čak su i pokušaji letenja ostavili dubok dojam na mladića. Bilo je mnogo različitih dizajna, koji su bili plod genijalnih, poluludih ili potpuno ludih ideja izumitelja. Mnoga vozila se nisu mogla ni pomaknuti. Ako je automobil trčao po polju i odskakao, već je obećavao. U slučaju nesreće, ako nije ubio pilota, smatralo se da je sasvim prikladno. Postojala je divna, otvorena i poštena borba ideja utjelovljena u tim krhkim mehanizmima koje su čovječanstvu obećavale novu fazu u razvoju i osvajanju planeta.
U Parizu je Sikorsky upoznao jednog od pionira svjetskog zrakoplovstva, Ferdinanda Ferbera. Dizajner i probni pilot u jednoj osobi, Ferber je primio mladića, pažljivo ga saslušao i … savjetovao da ne gubi vrijeme na helikopteru, već da koncentrira napore na zrakoplov kao stroj koji više obećava te je mladom izumitelju pružio potrebna literatura. U isto vrijeme ponudio je mladiću da pohađa tečaj u pilot -školi koju je nedavno organizirao.
Jasno je da je Sikorsky sa zahvalnošću prihvatio prijedlog gospodara. Kombinirao je nastavu s neformalnom komunikacijom s Ferberom, koji mu je bio naklonjen. Jednom je došlo do razgovora između učenika i nastavnika o motorima aviona:
- Koji je najbolji i najpouzdaniji? - upitao je Sikorsky.
- Sada nema boljih ili dobrih motora, - bio je odgovor Francuza. Tada je Igor pitanje formulirao na drugačiji način:
- Koji je najmanje loš?
- Pogledajte pobliže motor Anzani …
Upravo s tim motorom, kupljenim u Francuskoj, Sikorsky se u svibnju 1909. vratio u Kijev, gdje je saznao dvije vijesti koje su ga šokirale. Jedan od europskih listova izvijestio je da je francuski pilot Louis Bleriot u svom zrakoplovu preletio La Manche svojim motorom Aleksandra Anzanija, prevladavši tada nezamislivu udaljenost od 40 kilometara. Drugi je objavio malu bilješku o smrti pilota i dizajnera aviona Ferdinanda Ferbera tijekom leta …
Bilo bi pošteno reći da je do ljeta 1909. čovječanstvo već znalo nešto o zrakoplovima, ali još uvijek praktički ništa o helikopterima. Student Kijevskog veleučilišta Igor Sikorsky bio je u to vrijeme, ako ne i jedini, a onda zasigurno jedan od rijetkih entuzijastičnih dizajnera koji su se bavili zrakoplovima s rotacijskim krilima.
Radio je neumorno, ne poznajući san i odmor. A u srpnju 1909. dovršena je izgradnja radnog modela prvog svjetskog helikoptera. Kad je započeo s testiranjem svog stroja, izumitelj je postavio skromne ciljeve - provjeriti rad svih mehanizama i procijeniti veličinu sile podizanja.
Nažalost, nije bilo dovoljno podići automobil s tla. Bilo je potrebno, uz postojeću snagu motora, smanjiti težinu same konstrukcije i ozbiljno poboljšati rotore. Sikorsky smatra da mu nedostaju ni inženjerska ni teorijska znanja, pa na jesen ponovno odlazi u Pariz kako bi se upoznao s novitetima zrakoplovstva koje se brzo razvijalo.
Ovaj put uspijeva svjedočiti ne nizu pokušaja da se krilati strojevi otkinu s tla, već pravim letovima. Uključujući i povijesni let grofa de Lamberta, koji je 18. listopada 1909. godine, poletjevši na aparat braće Wright s uzletišta Juvisy, prešao francusku prijestolnicu na nadmorskoj visini od 400 m, preletio oko Eiffelovog tornja i vratio se sigurno na mjesto lansiranja. Impresioniran onim što je vidio, Sikorsky, ne napuštajući ideje o stvaranju helikoptera, odlučuje izgraditi zrakoplov vlastite konstrukcije i poletjeti u zrak. Želi letjeti!
Igor se vraća u Kijev s dva nova, snažnija motora Anzani. I nastavlja s izgradnjom … motornih sanki. Sikorskyju za zabavu nije trebao automobil neviđen prije ni u Rusiji ni u svijetu. Dok su se prvi avion i drugi helikopter sastavljali u hangarima, dizajner je odlučio testirati motore u svim načinima rada, propelere različitih izvedbi i materijala i, što je ne manje važno, steći praktično iskustvo u upravljanju strojem na pogon propelerom.
Kroz zimu je Sikorsky, izazivajući čuđenje među građanima i oduševljenje dječaka, valjao putnike po snježnim ulicama Kijeva. Tek početkom ožujka oba su motora izvađena iz motornih sanki i instalirana na zračna vozila. Igor je prvi odlučio testirati svoju voljenu zamisao.
A u rano proljeće 1910. godine u Rusiji se dogodilo čudo, nitko nije cijenio njegovu pravu vrijednost: po prvi put u svijetu je uzletio stroj s dva rotora - helikopter koji je uspio podići vlastitu težinu od 180 kilograma i lebdio u zraku …
Nažalost, iako je to bila granica njegovih mogućnosti: čak i za uzimanje pilota novom aparatu još uvijek je nedostajalo snage, da ne spominjemo putnike ili teret. Igor je shvatio da u bliskoj budućnosti neće moći izgraditi punopravni stroj sposoban „ustati bez trčanja i lebdjeti u zraku na jednom mjestu bez horizontalne brzine“- ne postoji dovoljno razvijena teorija, praktički ne postoji eksperimentalni podaci. I dizajner se u potpunosti prebacio na stvaranje aviona, pogotovo jer je izgradnja prvog stroja vlastitog dizajna već bila pri kraju …
"Učimo avione da lete …"
AVION S-1, koji su dobrovoljci Sikorskog potkraj travnja 1910. otkotrljali iz šupe, glasno zvane hangar, na travnjak na rubu Kijeva, bio je dvokrilni dvokrilac. Anzani motor s petnaest konjskih snaga s propelerom za potiskivanje ugrađen je na donji blatobran iza sjedala. Dizalom se upravljalo pomoću ručke koja se nalazi desno od pilota, krilima se upravljalo ručkom lijevo od pilota, kormilom se upravljalo s pedala …
Tri tjedna Igor Ivanovič uzalud je pokušavao podići svoje umove u zrak. Neiskusni pilot nije uspio uloviti željeni napadni kut. Uređaj koji se spotiče o nesavršeno podvozje - obični kotači za bicikle! - na neravninama i padovima u boksima, cijelo se vrijeme trudio okrenuti tijekom trčanja. Snaga motora očito nije bila dovoljna. Jednom je pilot uspio sići s tla pola metra, ali to se dogodilo samo zahvaljujući jakom naletu vjetra. Osim toga, jaz je bio toliko kratkotrajan da Sikorsky nije uspio ni ispitati kormila … Općenito, S-1 je rođen "mrtvorođen".
2. lipnja 1910. C-2 je pripremljen za prvi let. Sikorsky je na njega instalirao motor od 25 KS. iz., snimljeno iz helikoptera. I instalirao ga je ispred, uzimajući u obzir već bogato iskustvo avionskih nesreća do tada: u svakoj ozbiljnijoj nesreći motor je odlomio nosače i svom težinom pao na pilota.
Jutro sljedećeg dana pokazalo se mirnim i bez oblaka u Kijevu. Puhao je lagani povjetarac. C-2 je izvaljen iz hangara. Igor Ivanovič sjeo je na pilotsko mjesto. Zagrijali motor, istisnuli maksimalni benzin. Troje ljudi jedva je držalo automobil koji je jurio u nebo za rep i krila. Na zapovijed su pustili zrakoplov. Na brodu nije bilo instrumenata; Sikorsky je zamislio brzinu prema dolaznom strujanju zraka. Ovaj put bio je znatno veći nego u prethodnim pokušajima polijetanja. A pilot je glatko povukao ručku dizala … Sportski povjerenici Kijevskog aeronautičkog društva, kojega je tog dana pozvao Sikorsky, koji je bio potpuno siguran u svoj uspjeh, zabilježili su: domet leta - 200 metara, trajanje - 12 sekundi, visina - 1,5 metara. Ovo je bio treći let zrakoplova ruske proizvodnje u Rusiji.
Nakon što je završio još dva uspješna leta u ravnoj liniji i osjećao se vrlo samouvjereno u zraku, Sikorsky odlučuje napraviti prvi let u krugu u svom životu. Za ostvarenje plana bilo je potrebno preletjeti duboku jarugu, okrenuti polje, prijeći potok i vratiti se na početnu točku.
30. lipnja u popodnevnim satima Sikorsky je podigao automobil u zrak, lako je dobio visinu od oko sedam (!) Metara, prešao polje i na njegovoj granici počeo skretati prema klancu. Mlaz iz elise, zajedno s dimom iz gorućeg ricinusovog ulja i kapljicama ulja, udario mi je u lice, ruke su mi osjetile elastičnost upravljača poslušnog stroja. Sve je to izazvalo oduševljenje i osjećaj sreće u duši Igora Ivanoviča: letio je avionom vlastite konstrukcije iznad zemlje!..
I nisam odmah primijetio da se močvara, koja se nalazi na dnu provalije, počela brzo približavati. U sljedećem trenutku došlo je do sudara: C-2 je udario u padinu, pilot je izletio iz kokpita i prekrilo ga je srušeno vozilo. Srećom, prijatelji nisu bili daleko. Prije polijetanja došli su do ruba klisure kako bi vidjeli bliži prvi polukrug, a sada su bili svjedoci nesreće. Na njihovo iznenađenje, tester je bio siguran i zdrav, osim modrica i ogrebotina. Zrakoplov je, zajedno s motorom, potpuno uništen i nije se mogao obnoviti.
Neuspjeh nije ohladio žar Sikorskog. Dugo i temeljito - i kao dizajner i kao probni pilot - analizirao je uzroke prve nesreće koja mu se dogodila i aparat njegova dizajna. I došao je do zaključka da je C-2, čak i pri najvećoj brzini motora, jedva mogao ostati u zraku tijekom jednostavnog horizontalnog leta. Za skretanje je bila potrebna rezerva snage, koje nije bilo. Situaciju je pogoršala jaruga sa hladnom močvarom na dnu, nad kojom se stvorila zračna jama. Skup ovih nepovoljnih čimbenika odigrao je kobnu ulogu.
C-2 više nije postojao. Ukupno je ostao u zraku manje od 8 minuta, no ovaj je put bio sasvim dovoljan da pilot i dizajner Sikorsky primi veliku količinu novih informacija, koje bi se sada mogle koristiti za proračun, izgradnju i pilotiranje budućih zrakoplova.
Tijekom srpnja Sikorsky je nacrtao novi automobil i 1. kolovoza otišao u Pariz po motor. Ovaj put kupio je motor Anzani od četrdeset konjskih snaga. Kad se Igor Ivanovič vratio u Kijev, njegovi pomoćnici završavali su montažu aviona. Kraj listopada i cijeli studeni utrošeni su na ispravljanje pogrešaka i podešavanje automobila, taksiranje i trčanje. Početkom prosinca C-3 je izveo svoj prvi ravni let. Zrakoplov je nesumnjivo bio savršeniji od prethodnih: lako je uzlijetao, dobro reagirao na djelovanje kontrola i imao rezervu snage. Na njemu se Sikorsky najprije popeo na visinu veću od 15 metara … 13. prosinca 1910., pokušavajući letjeti u krug, zrakoplov se srušio na led zaleđenog jezerca, gotovo zatrpavši svog tvorca pod ruševinama.
Postojao je razlog da padnete u očaj. No, jedva se oporavio nakon plivanja u prosinačkoj Polinji, Igor Ivanovič sastavlja plan daljnjeg rada: na proljeće namjerava podići C-4 i C-5 u zrak. A ako je prvi zapravo kopija srušenog C-3, tada je dizajner C-5 prvotno zamislio kao novi korak u izgradnji zrakoplova.
Prvo se na njemu prvi put pojavio upravljač. Drugo, korišten je donekle težak, ali pouzdaniji Argusov motor koji je imao vodeno hlađenje i snagu od 50 KS. s. Treće, Sikorsky je promijenio konfiguraciju i unutarnju strukturu krila te je po prvi put primijenio poseban tretman kože koji je značajno poboljšao aerodinamičke kvalitete zrakoplova. Četvrto, C -5 - prvi zrakoplov - ima dodatni spremnik goriva i mogućnost prebacivanja na njega izravno u zraku. I, peto, također prvi put u konstrukciji zrakoplova postojalo je … drugo mjesto na stroju!
Krajem travnja 1911. započela su letačka ispitivanja C-5, počevši od kojih je Sikorsky pokušao što je moguće više uzeti u obzir svo svoje iskustvo petnaestominutnog boravka u zraku i dva pada. Igor Ivanovič u to vrijeme nije imao drugih izvora znanja o pilotiranju.
Nakon nekoliko probnih dizanja sa zemlje, Sikorsky je 17. svibnja napravio prvi doista impresivan let na C-5: nakon što je ostao u zraku više od četiri minute, izveo je kružni pokret na visini od 100 metara i sigurno sletio u pred oduševljenom kijevskom publikom. Bio je to pravi trijumf!
Nakon prvog leta C-5 slijedili su drugi, još dulji i na visini. Sikorsky je već mogao biti u zraku do pola sata i popeti se na visinu od 300 metara. Dana 12. lipnja, prvi put u Rusiji, napravio je nekoliko letova sa putnikom na brodu.
18. kolovoza Igor Ivanovič položio je ispit za čin pilota-avijatičara. Ruski Imperial Aero Club, u ime Međunarodne zrakoplovne federacije, izdao mu je pilotsku svjedodžbu broj 64. Nadahnuti Sikorsky postavio je sljedećih četiri četiri sveruska rekorda: dosegao je visinu od 500 metara, napravio let bez prestanka na udaljenosti od 85 kilometara, ostajući u zraku 52 minute i razvijajući se na jednoj od dionica rute brzinom od 125 km / h.
Pilot i dizajner zrakoplova, koji je već dobio svjetsku slavu i priznanje, pozvan je 1. rujna na manevre ruskih trupa u blizini Kijeva. Tijekom pokaznih letova C-5 je pokazivao veću brzinu od vojnih zrakoplova, iako se njihova flota sastojala od najnovijih stranih marki. U isto vrijeme, Sikorsky je izveo nekoliko letova sa časnicima Glavnog stožera na brodu. Glavni stožer bio je oduševljen: odozgo su se na prvi pogled vidjeli teren i trupe koje su njime manevrirale! Tako je određena prva borbena misija aviona - izvidnički zrakoplov …
Do kraja godine Sikorsky uspijeva stvoriti i podići u zrak još jedan svoj zrakoplov - C -6. Prvi put na njemu se pojavljuju trup od šperploče i zatvoreni kokpit, namijenjeni pilotu i već dva putnika. 29. prosinca 1911. Igor Ivanovič postavlja ovaj prvi i prvi ruski svjetski rekord na ovom avionu: s tri osobe na brodu S-6 postigao je brzinu od 111 km / h.
Tri mjeseca kasnije, 12. ožujka 1912., izmijenjeni avion Sikorsky polijeće s pet putnika. Možemo reći da je na današnji dan rođena ruska i svjetska putnička avijacija.
I njegovom tvorcu - studentu koji nije završio studij! - još nema ni dvadeset tri …
Zračna armada "Sikorsky"
Nakon kijevskih manevara, zrakoplovi Sikorskog ozbiljno su se zainteresirali za vojno i pomorsko ministarstvo. Igor Ivanovič dobio je državnu narudžbu za proizvodnju tri stroja. A u travnju 1912. uslijedila je još jedna laskava ponuda: mladić koji nije imao diplomu inženjera pozvan je na mjesto glavnog dizajnera zrakoplovnog odjela Rusko-baltičkih prijevozničkih tvornica.
Nakon što je sve izvagao, Sikorsky je prihvatio ponudu potpisavši petogodišnji ugovor koji je uključivao prodaju tvornici ekskluzivnih prava na proizvodnju S-6 i njegovih izmjena, za sve izračune i izume u zrakoplovstvu koji su već napravljeni i koji će se izvršiti za vrijeme trajanja ugovora. Zauzvrat, Igor Ivanovič dobio je pravo godišnje graditi barem jedan prototip zrakoplova o trošku tvornice i mogućnost zapošljavanja stručnjaka po vlastitom nahođenju. Sada se pred njim otvorilo široko polje djelovanja, na raspolaganju mu je bila proizvodna i financijska baza, oslanjajući se na koju se dizajner mogao u potpunosti posvetiti kreativnom radu. U životu izumitelja započela je nova faza.
Krajem svibnja Sikorsky je sa šest svojih bliskih prijatelja istomišljenika stigao u Sankt Peterburg i odmah započeo s radom. Dvije godine uspjeli su stvoriti više od dvadeset eksperimentalnih zrakoplova, među kojima su bili jedinstveni u inženjerskim rješenjima.
Početkom ljeta izgrađen je S -8 "Baby" - prvi svjetski dvokrilac za obuku, u kojem su se kontrole istovremeno dovodile na sjedala pilota instruktora i kadeta pilota. Gotovo istodobno s njim, provedena je izgradnja S-6 B i S-7. Na prvom je bilo predviđeno redovno sjedište pilota-promatrača, odnosno to je bio prvi ruski izviđački zrakoplov. Sedam je izvorno dizajniran i izgrađen kao lovac velike brzine. Ubrzo nakon ispitivanja, ovaj zrakoplov je prodan Bugarskoj i dobro se pokazao u borbama na Balkanu. Još prije kraja ljeta poletjeli su trosjed C-9 jednokrilni avion, laki izvidnički zrakoplov C-11 i akrobatski trening C-12.
Inženjerska misao Sikorskog i dalje je bila u punom zamahu. Ozbiljno je razmišljao o stvaranju višemotornih zračnih divova. Nakon što je dobio odobrenje uprave tvornice i uprave Rusko-baltičkog dioničkog društva, u rujnu 1912. počeo je provoditi svoje hrabre planove.
U veljači 1913. novi avion, koji su tvornički ljudi, velikodušni sa svim vrstama nadimaka, krstili "Grand" (to jest "veliki"), bio je spreman i pojavio se pred javnošću u svoj svojoj veličini. Dimenzije i težina "Granda" premašili su otprilike dvostruko sve što je tada bilo u svijetu zrakoplovne tehnike. Raspon krila mu je bio 27 metara, uzletna težina oko 4 tone. Četiri motora Argus od po 100 litara. s. svaki je bio smješten u tandem instalacijama na donjem krilu u blizini trupa, ispred kojeg je bio otvoreni balkon, iza njega je bio zatvoreni ostakljeni kokpit duljine 5, 75 i visine 1,85 metara. U kokpitu se nalaze dva sjedala za pilote, iza njih je staklena pregrada s vratima u putnički prostor, iza koje su se nalazili umivaonik i WC (!).
Bilo je potrebno dva mjeseca za fino ugađanje diva. 30. travnja "Grand" je izveo prvi let u krugu, 6. svibnja - drugi, konačno dokazujući svoje pravo na postojanje. Sikorsky je počeo letjeti u blizini Sankt Peterburga i iznad grada. Glasine o zračnom divu proširile su se Rusijom. U Europi su bili iznenađeni i nisu vjerovali. Car Nikola II, koji je boravio u Krasnom Selu, izrazio je želju da pogleda novo "rusko čudo". Zrakoplov je tamo dovezen, a 25. lipnja car se u pratnji dizajnera ukrcao na zračni brod. Dvorski fotograf snimio je Sikorskog i Nikolu II na balkonu aviona, kada je zadovoljni autokrata izumitelju poklonio zlatni sat.
Glasine tvrde da je tada car izrazio želju da zrakoplov preimenuje: caru je bilo neugodno zbog stranog naziva potpuno ruskog postignuća. Bilo da je to istina ili ne, ali ubrzo je "Grand" (zvani S-21) kršten "ruskim vitezom" i pod ovim imenom ostao je u povijesti svjetskog zrakoplovstva.
Za stvaranje "Ruskog viteza" Državna duma dala je Sikorskom 75.000 rubalja. Upravo je na ovom stroju Sikorsky izveo prvi slijepi let - na instrumentima, kroz čvrsti zid kiše - i postavio svjetski rekord u trajanju leta - 1 sat 54 minute, s osam ljudi na brodu.
Povijest "Ruskog viteza" završila je na vrlo znatiželjan način: krajem kolovoza motor lovca koji se testirao i raspao točno iznad uzletišta pao je s velike visine na avion, ispumpan iz hangar. Nakon što je ispitao štetu, Igor Ivanovič odlučio je ne obnoviti zračnog diva, već stvoriti novog, savršenijeg. Rusko-baltičko dioničko društvo i rusko Ministarstvo rata podržali su projektanta. Tako je "Ruski vitez"-predmet nacionalnog ponosa-postao predak cijele klase teških višemotornih zrakoplova, izgrađenih 1913.-1917. I poznatih pod općim imenom "Ilya Muromets" (zvani S-22).
Prva je sastavljena i poletjela u prosincu 1913. I već 12. veljače 1914. postavio je svoj prvi svjetski rekord: poletio je, imajući na brodu 16 ljudi i psa s aerodroma po imenu Shkalik. Potonje, naravno, komisija nije uzela u obzir. No čak i bez toga, nosivost koju je podigao Muromets iznosila je 1290 kg, što je bilo izvanredno postignuće.
U travnju je poletio drugi Ilya. Njegov je "stariji brat" do tada, na inzistiranje mornaričkog odjela, Sikorsky pretvorio u hidroavion i do 1917. ostao najveći amfibijski zrakoplov na svijetu. A na drugom "Muromu" Igor Ivanovič, uzevši članove Državne dume, 4. lipnja 1914. popeo se na nadmorsku visinu od 2000 metara. Kao rezultat toga, ne samo da je postavljen novi svjetski rekord, već je dobiveno odobrenje za proizvodnju deset zrakoplova i njihovo usvajanje od strane ruske vojske kao teški bombarder.
Kako bi konačno sve uvjerili u izvanredne sposobnosti stroja, Sikorsky i njegov tim odletjeli su iz Sankt Peterburga u Kijev i natrag 16. lipnja. Iako je uspostavio niz svjetskih dostignuća, dokazao prednosti višemotornih brodova u dugotrajnim letovima, otvorio put transportnom zrakoplovstvu, stekao najvrijednije iskustvo u instrumentalnom letenju, ovaj izvanredan događaj nije dobio odgovarajuću ocjenu: Prvi svjetski rat koji je uskoro počeo zasjenio je sve ostalo …
Tijekom ratnih godina Sikorsky je stvorio jednokrilne lovce S-13 i S-14, lagani bombarder S-15 s dvostrukim plovkom namijenjen za pomorsko zrakoplovstvo, prvi svjetski brzi lovac-presretač C-16 (u kojem je mladi tada je sudjelovao dizajner zrakoplova, a u bliskoj budućnosti "kralj lovaca" N. N. …
I, naravno, cijela zračna armada teških bombardera "Ilya Muromets", koja je postala, vjerojatno, omiljena zamisao Igora Ivanoviča.
Usput, već na početku rata Igor Ivanovič je prvi put izrazio ideju o mogućnosti korištenja Ilye za iskrcavanje "nekoliko, ali dobro obučenih skupina lovaca dobrovoljaca duboko iza neprijateljskih linija", da je, korištenje zrakoplovstva za slanje zrakoplovnih diverzantskih jedinica. Nažalost, ideja nije dobila podršku vojske.
No, kao bombarder koji je ukrcao do 500 kg bombi, "Ilya Muromets" pokazao se punim plućima. Pod vodstvom Sikorskog razvijeni su i instalirani prvi kasetofoni za padalice, električne bacače i nišane. On je prvi postavio fotografsku opremu na bombardere kako bi zabilježio rezultate napada i planirao snimanje iz zraka. Upravo je Sikorsky prvi počeo "oklopljivati" najugroženije dijelove zrakoplova - zatvarati kokpit i spremnike plina metalnim limom. Bio je prvi koji je na svoje bombardere postavio pramčane i repne zglobove mitraljeza, pretvarajući Muromtseve u "leteće tvrđave". Prvi put se ovaj izraz primijenio upravo na ruske bombardere. I nije slučajno: tijekom cijelog rata, od 75 "muromtskih" njemačkih lovaca oborili su samo jednog (!), Nokautiranog - tri, ali svi su stigli na njihov teritorij. A zračni topnici ruskih teških bombardera u zemlju su ubacili jedanaest njemačkih i austrijskih zrakoplova.
Povezivanje kontinenata
30. ožujka 1919. Igor Ivanovič Sikorsky, koji je voljom sudbine postao emigrant, kročio je na zemlju Ameriku. Počela je nova faza života. Iako je u džepu bilo samo nekoliko stotina dolara, budućnost je bila obojana duginim bojama: uostalom, ljudi živahnog uma, s idejama, uvijek su bili cijenjeni u SAD -u, a on ih je imao desetak! Međutim, pokazalo se da sve nije tako jednostavno. Nije bilo posla, zrakoplovna industrija se gasila, zrakoplovi i motori prodavali su se po povoljnim cijenama. Vojna naređenja nisu davana, transportno zrakoplovstvo praktički nije postojalo - vrijeme za razvoj ogromnih prostranstava zemlje još nije došlo.
U ljeto je Sikorsky pokušao stvoriti zrakoplovnu tvrtku, no to je odmah propalo. Iz očaja, dizajner se prihvatio bilo kojeg posla, držao lekcije iz aritmetike, algebre, geometrije, držao predavanja o astronomiji i razvoju zrakoplovstva u emigrantskim klubovima. I nevjerojatni projekti o letovima preko Atlantika i Tihog oceana nastavili su mu se rađati u glavi. I sudbina se još jednom nasmiješila geniju.
5. ožujka 1923. u gradu Rooseveltfieldu na Long Islandu osnovano je poduzeće vrlo glasnog naziva "Sikorski Aeroengineering Corporation", čiji je dioničar brzo rastao. Među njima je bio čak i poznati ruski skladatelj Sergej Rahmanjinov, koji je stekao dionice za 5 tisuća dolara i pristao (kao oglas za poduzeće) zauzeti mjesto potpredsjednika tvrtke.
Prvi zrakoplov koji je Igor Ivanovič izgradio u Americi bio je putnički S-29 A, koji je lako pretvoren u teretni. Prvi let napravio je 24. rujna 1924. godine i označio je povratak dizajnera u zrakoplovstvo.
Nakon izgradnje S-29 A, Sikorsky je napravio nekoliko konstrukcijski zanimljivih strojeva koji su privukli pozornost svojom jednostavnošću, pouzdanošću i visokim letnim performansama.
Šesterosjedni S-34 stvoren je posebno za stjecanje iskustva u razvoju zrakoplova amfibija. Zrakoplov S-35 razvio je Sikorsky po narudžbi francuskog asa iz Prvog svjetskog rata Renea Foncka koji je namjeravao preletjeti Atlantik. No, automobil se, zbog greške pilota, srušio odmah na početku pokušaja snimanja, zatrpavši polovicu posade ispod svoje olupine. Za dizajnera je opet počeo crni niz, ali nije odustao.
Sljedećih godina obitelj Sikorsky nadopunjena je letećim čamcima S-36, S-37 i S-38. Potonji je, nakon testiranja 1928. godine, priznat kao najbolji zrakoplov svoje klase na svijetu te je uskoro počeo letjeti ne samo u SAD -u, već i u Kanadi, Srednjoj i Južnoj Americi, na Havajima i u Africi.
U kasnu jesen 1931. tri S-40 počela su krstariti nebom iznad Karipskog mora, redovito leteći na Kubu i Bermude. A 1934. zamijenio ih je legendarni S-42, sposoban prevaliti udaljenost od 4000 kilometara. Transantlantski letovi putnika postali su stvarnost. Upravo je S-42 obavio prve letove na linijama San Francisco-Honolulu i San Francisco-Novi Zeland, a 1937. godine povezao Sjevernu Ameriku s Portugalom i Engleskom.
U travnju 1939., uprava United Aircraft Corporation odlučila je spojiti svoju podružnicu, Sikorsky Aircraft Design Company, s tvrtkom Vout. Igoru Ivanoviču bila je suđena nezavidna uloga skromnog kooperanta, izvršitelja tuđe volje, tuđih kreativnih ideja. Naravno, ovaj aranžman mu nije odgovarao. Prijatelji i najuži krug dizajnera to su razumjeli, ali nitko nije vidio izlaz iz ove situacije.
Nitko, osim samog Sikorskog, koji je već znao što će sljedeće učiniti …
I opet helikopteri
SVIH OVIH godina Igor Ivanovič nije napuštao pomisao o izgradnji helikoptera. Stalno je pratio razvoj ovog tipa zrakoplova, zajedno s najbližim kolegama, tiho se bavio temama helikoptera, a od 1929. provodio je vlastita istraživanja, patentirao ideje. Još 1930. godine dizajner je predložio da se odbor United Aircraft -a pozabavi stvaranjem rotorcraft -a, ali ovaj prijedlog nije dobio podršku. A on je, na vlastitu inicijativu, na vlastitu opasnost i rizik, nastavio istraživanje o ovom "nemogućem, nepouzdanom, neugodnom i neugodnom" zrakoplovu, uvjeren da će uskoro moći stvoriti primjerive uzorke.
Prvi eksperimentalni helikopter Sikorsky VS-300 uzletio je pod kontrolom dizajnera 14. rujna 1939., a prva javna demonstracija novog stroja održana je 20. svibnja 1940. u Bridgeportu. Nakon dvije godine intenzivnih ispitivanja, 1942. godine stvoren je iskusni dvosjed S-47 (R-4) helikopter, koji je ubrzo ušao u serijsku proizvodnju. Postao je jedini helikopter zemalja protuhitlerovske koalicije koji se koristio na frontovima Drugog svjetskog rata.
Helikopteri Sikorskog vatreno su krštenje primili u proljeće 1944. u Burmi, gdje su anglo-indijske trupe vodile teške bitke s Japancima. Za opskrbu jedinica, koje su se često borile u dubokoj pozadini japanskih trupa, za uklanjanje ranjenika i posada oborenih zrakoplova, bilo je potrebno zrakoplovstvo koje je moglo uzlijetati i slijetati na ograničena područja. U početku su se za to koristili mali laki zrakoplovi. Međutim, čak ni oni nisu mogli doći do nekih mjesta. Osim toga, helikopteri su korišteni za komunikaciju, izviđanje i podešavanje topničke vatre, osobito tijekom borbi za Imphal okružene Japancima, kada je opkoljeni garnizon nekoliko mjeseci bio opskrbljen isključivo zrakom.
Nakon rata dionice tvrtke Sikorskyja ponovno su se popele na brdo. Uprava United Aircraft -a obnovila je neovisnost Sikorsky Aircraft -a, koji je uskoro dobio novu vlastitu proizvodnu bazu.
S vremenom su se pojavili napredniji laki helikopteri Sikorsky. Poslijeratni S-51 bio je osobito uspješan. Bio je naširoko korišten u mnogim državama u vojne i civilne svrhe te je odolio intenzivnoj konkurenciji sa zrakoplovima drugih helikopterskih kompanija. Ovaj helikopter posebno se istaknuo u operacijama spašavanja. Sikorsky je upravo tu svrhu smatrao glavnom za helikopter. Sljedeći model - lagani S -52 - postao je prvi helikopter na svijetu koji je izveo akrobaciju.
Pa ipak, kao i u izgradnji zrakoplova, najveći uspjeh čekao je Igora Ivanoviča na području stvaranja teških strojeva. Ovdje mu nije bilo ravnog. Briljantno mijenjajući izgled, Sikorsky je stvorio transportne helikoptere koji su bili iznimno uspješni za svoje vrijeme. Bio je to najveći, najveći i najbrži helikopter svog vremena.
Najbolji helikopter koji je stvorio Sikorsky poletio je 1954. godine. Bio je to S-58. Izgradilo ga je više zemalja, a mnoge njegove kopije su još uvijek u upotrebi. Po svojim letećim, tehničkim i ekonomskim karakteristikama nadmašio je sve helikoptere svog vremena i postao "labudova pjesma" velikog dizajnera zrakoplova.
Godine 1958., kada je serijska proizvodnja S -58 dosegla vrhunac - 400 automobila godišnje, Igor Ivanovič otišao je u mirovinu, zadržavši mjesto savjetnika tvrtke …
Izvanredni izumitelj, genijalni inženjer, hrabri pilot -pilot, izvanredna osoba u svakom pogledu, napustio je ovaj svijet 26. listopada 1972. godine, pronašavši mir na groblju Easton, Connecticut.
Gledajući u nebo
"MORAMO raditi, i što je najvažnije, naučiti što će nam pomoći da obnovimo Domovinu kada to od nas zahtijeva", rekao je Sikorsky obraćajući se svojim sunarodnjacima emigrantima.
Cijeli život ostao je domoljub Rusije, učinio je mnogo za promicanje dostignuća ruske kulture i znanosti u Americi, trajno ostajući član uprave Tolstojeve zaklade i Društva ruske kulture. Držao je mnogo predavanja i izvješća, a ne nužno o zrakoplovnim temama. Budući da je bio duboko religiozna osoba, na sve je načine pridonio razvoju Ruske pravoslavne crkve u Sjedinjenim Državama, podržavao je ne samo financijski. Sikorsky je napisao niz knjiga i brošura - "Nevidljivi sastanak", "Evolucija duše", "U potrazi za višim stvarnostima" i druge, koje stručnjaci smatraju jednim od najoriginalnijih djela ruske strane teološke misli.
Tijekom svog života Sikorsky je dobio preko 80 raznih počasnih nagrada, nagrada i diploma. Među njima su ruski red svetog Vladimira IV stupnja, medalje Davida Guggenheima, James Watt, diploma Nacionalne galerije slavnih izumitelja. 1948. uručena mu je rijetka nagrada - Memorijalna nagrada braće Wright, a 1967. nagrađena je Medaljom časti Johna Fritza za znanstvena i tehnička postignuća na području osnovnih i primijenjenih znanosti. U zrakoplovstvu, osim njega, nagrađen je samo Orville Wright.
A ipak je glavna nagrada velikog dizajnera zrakoplova zahvalnost ljudi koji uvelike koriste strojeve koje je stvorio.
Inače, počevši od Dwighta D. Eisenhowera, svi najviši dužnosnici američke države lete helikopterima s natpisom "Sikorsky". I prve osobe ruske države mogle su letjeti …
