Odmah se složimo: bez ovih "Oh, samo da …". Ne radi to tako. Događa se potpuno drugačije, pa smo sada potpuno bez nepotrebnih nagađanja, ali vrlo pristrano, analizirat ćemo 152. Samo zato što Kurt Tank nije bio budala, a njegova zamisao vrijedna je u svakom pogledu.
Sve, na ovome s pozadinom završeno i otišlo u povijest.
Kurt Tank.
Neću razvijati razmišljanja nekih na temu kako je Tank bio genij ili ne, mogu samo reći da je znao graditi avione, a znao je to savršeno raditi.
A najbolji dokaz mogao bi biti 1941. isti Fw.190A, koji se upravo testirao. A upravo su vojna ispitivanja novog lovca pokazala da je motor BMW 801 iskreno slab na visinama. Stoga su inženjeri iz projektantskog biroa Focke-Wulf hitno dobili zadatak da dizajniraju još jedan lovac za drugačiji motor. Neboder.
Zapravo, Tank je vrlo brzo reagirao na nesavršenost svoje zamisli, ali rad na novom zrakoplovu, za koji još nije bilo motora, nije lak. Pa kad je u svibnju 1942. Ministarstvo zrakoplovstva (RLM) izdalo projektne zadatke Focke-Wulf i Messerschmitt za lovac na velikoj visini, koji se, štoviše, još uvijek mogao koristiti kao izviđački zrakoplov, tada se, kako kažu, komarac još nije doletio tamo ….
Ipak, nakon “samo” godinu dana, Focke-Wulf je svoj projekt podnio na razmatranje Tehničkom odboru RLM-a. Zrakoplov je bio nejasno sličan FW.190D, koji se u to vrijeme borio silno i glavno na svim frontovima, ali se konstrukcijski još više razlikovao, jer su se upravo iz tog zrakoplova svi proizvodi Focke-Wulf počeli nazivati imenom glavnog dizajnera, odnosno "Ta".
U načelu, to je istina, jer je do tada Heinrich Focke već napustio tvrtku i bavio se helikopterima, a Georg Wulff radio je u raketi.
Tijekom rada na avionu pokazalo se da ministarstvo želi vidjeti određeni avion koji bi mogao poslužiti kao visinski lovac, izvidnički avion i (!) Lovac-bombarder. Tank je iskoristio sva svoja ovlaštenja da odvrati ministre od ideje lovca-bombardera. Dogodilo se.
Općenito, RLM je vidio da je novi zrakoplov što je moguće više ujedinjen s FW.190, ali s motorom iz Junkers Jumo.213, a kao alternativu i s motorom iz Daimler-Benza DB.603. Zrakoplov je trebao koristiti motorne topove MK.103 ili MK.108.
Dizajneri tenkova napravili su dva projekta. Za sve moguće varijante motora. Projekt s motorom Jumo.213C dobio je oznaku Ta.152A, s modelom Jumo.213E - Ta 152B. Motor DB.603G mogao bi se instalirati umjesto bilo kojeg od ova dva motora.
Općenito, oblik Ta.152 nalikovao je Fw.190D-9. Ali bilo je tako dobro hodano s pilom i autogenim pištoljem, i evo zašto. Sva oprema koju smo htjeli uklopiti jednostavno nije odgovarala. Motor je bio hlađen tekućinom, puno dulje od "zvijezde" iz BMW-a.
Stoga je po prvi put Fokkerov trup piljen u nosu i izrezan umetak dug 772 mm. Toliko zato što je bilo potrebno nagurati dugačak motor, a osim toga umjesto 13,2 mm puškomitraljeza MG.131 odlučili su ugraditi topove MG.151 / 20.
A onda je rep odrezan. Umetnuli su malo manji, samo 500 mm. Postavili su boce s kisikom za pilota i cilindre sa komprimiranim zrakom za ponovno punjenje motornog pištolja.
Nakon takvih dodataka bilo je potrebno mjestimično zamijeniti duralumin dijelove čeličnim. Za naraslu masu bila je potrebna dodatna čvrstoća.
Također sam morao pomaknuti prednji kotačić naprijed za 420 mm, budući da je bilo potrebno kompenzirati pomak težišta unatrag. Glavni spremnik plina, stražnji krilo i okviri trupa također su pomaknuti. Krilo, stabilizator i kormilo isporučeni su iz Fw.190A-8, međutim, površina kobilice je malo povećana.
Performanse leta bile su prilično visoke. Pogotovo s motorom Jumo 213E koji je imao dvostupanjski trostupanjski kompresor. S ovim motorom zrakoplov je postigao najveću brzinu od preko 700 km / h i strop od preko 10.000 m. S ostalim motorima brojke su bile skromnije.
Bilo je moguće kratko vrijeme (15 minuta) na velikim nadmorskim visinama povećati snagu motora za oko 20% ubrizgavanjem dušikovog oksida u cilindre motora sustavom GM-1. Spremnik sa 115 litara dušikovog oksida nalazio se iza pilotskog sjedišta. Nije najbolji kvart, ako mislim da je tako.
Ukupni kapacitet spremnika plina bio je 595 litara, a ta bi se količina mogla povećati za 300 litara zbog vanjskog visećeg spremnika koji se može prazniti ispod trupa.
Naoružanje. Ovdje su dizajneri pobjesnili i konstruirali čudovište. Procijenite sami:
Mitraljez MK.108 kalibra 30 mm s nabojem od 90 metaka ili MK.103 s nabojem od 80 metaka.
Dva topa kalibra 20 mm MG.151 / 20 u donjem trupu sa 150 metaka streljiva.
Dva topa kalibra 20 mm MG.151 u korijenu krila sa 175 metaka.
Ali to nije sve!
Dodatno, dva topa MK.108 kalibra 30 mm sa po 55 metaka ili dva MG.151 / 20 sa 140 metaka po cijevi, ili dva 30 mm mm MK.103 ispod vanjskih krila sa po 40 metaka krila.
Suspendirano naoružanje praktički se nije razlikovalo od ovjesa različitog raketnog i bombnog naoružanja na serijskom Fw.190A.
Ali čak i bez vanbrodskog motora, sedam topova je više nego čvrsto. Odbojka iz mora koja bi mogla razbiti sve što joj se nađe na putu.
Prvi prototip prototip je napravio 7. srpnja 1943. godine.
Tijekom ispitivanja prototipova Ta.152A, na iznenađenje službenika RLM -a, nisu utvrđene greške u dizajnu. Jedino što je odbačeno od izvornog projekta bili su iskreno neuspješni aparati za gašenje plamena.
U travnju 1944. provedeno je usporedno ispitivanje Ta.152A i FW.190D-9, novi zrakoplovi na visinama većim od 5.000 metara nadmašili su 190 za glavu. No, iz nekog razloga, RLM je donio više nego čudnu odluku da ovaj zrakoplov ne lansira u serije, što bi, teoretski, moglo značajno zakomplicirati život savezničkih bombardera na nebu iznad Njemačke.
U međuvremenu, iste 1944. godine pokazalo se da se američki P-47D Thunderbolt i P-51D Mustang koji su se pojavili na nebu, te britanski Spitfire Mk. XIV i Tempest Mk. V Focke-Wulfs -190 ne mogu pružiti odgovarajući otpor.
Maksimalne brzine savezničkih lovaca bile su vrlo blizu 700 km / h, dok je u FW.190, naprotiv, povećanje oklopa rezultiralo prirodnim smanjenjem brzine. I tu se moglo računati na Ta.152. Revizija projekta dovršena je početkom siječnja 1945. godine.
Verzija zrakoplova dobila je naziv Ta.152S. Uklonjena je mogućnost postavljanja vanbrodskog oružja, u krilo su ugrađeni dodatni spremnici goriva od 470 litara, a pojačana je i oklopna zaštita pilotske kabine. "Srce" zrakoplova bio je motor DB.603L s turbopunjačem i sustavom MW-50.
Tijekom ispitivanja Ta.152S je pokazao velike maksimalne brzine: u borbenom načinu rada (2500 o / min) - 547 km / h na razini mora i 647 km / h na najvećoj nadmorskoj visini, u hitnom načinu rada (2700 o / min) - 617 km / h pri razine mora i 687 km / h na najvećoj nadmorskoj visini.
Ta.152S je zamišljen kao lovac-bombarder srednje visine, a za razliku od Ta.152N, koji je razvijen kao lovac na visokim visinama, nije bio opremljen kabinom pod pritiskom.
No, skup dodatne opreme (Rustsalz) bio je impresivan, što je uključivalo takve korisne stvari kao što je radio sustav slijepog slijetanja FuG.125, autopilot LGW K-23 i sustav grijanja s baldahinom.
Bilo je mnogo modifikacija Ta.152, ali su se međusobno razlikovale uglavnom po setu oružja. Motorni topovi Mk.108 zamijenjeni su Mk.103, korijen MG.151 / 20 mogao se zamijeniti Mk.103, ali u svakom slučaju naoružanje se sastojalo od pet topova.
Općenito, pokazalo se da je to vrlo snažan stroj koji je mogao mirno rastaviti teški bombarder, a s borcem iz pratnje u borbi nije jasno tko bi bio osuđen na uspjeh.
Tenk je doslovno tenk Ministarstva zrakoplovstva, kako bi barem Ta.152S gurnuo u veliku seriju. Iskoristio sam sav svoj znatan autoritet, ali … nažalost. Danas možemo reći da je za to bila kriva mala sličnost u dizajnu s FW.190. Da su zrakoplovi sličniji, pokretanje proizvodnje ne bi uzrokovalo takve probleme.
A s visoravni Ta.152N sve je bilo još tužnije. Dok su 190 -e tutnjale i pregrijavale se pokušavajući se popeti na visine na kojima su se formirali saveznički bombarderi, Ta.152N je zapravo poletio tek u ožujku 1945. godine.
Iz prve serije od 20 vozila, koja su, teoretski, trebala biti pretproizvodna pokusna vozila, brzo su osnovali poseban tim "152", na čelu s ispitivačem testova Brunom Stolleom, i poslali ih u borbu.
No, sa svom svojom luksuznom opremom i izvrsnim letnim karakteristikama, zrakoplovi nisu mogli imati stvarni utjecaj na situaciju na nebu.
Zapravo, njegov kolega na visokoj nadmorskoj visini Ta.152N razlikovao se od Ta.152S u nekoliko stvari, međutim neke su vrijedne spomena i detaljnog rastavljanja.
Bilo je malo visokih Ta.152, nešto više od 150 jedinica. Većina automobila proizvedena je u vrlo zanimljivoj konfiguraciji, sa spremnikom mješavine vode i metanola od 70 litara za MW-50 za naknadno izgaranje na malim nadmorskim visinama u krilu, te bocom dušikovog oksida za sustav GM-1 za podizanje motora na visini.
Kabina pod pritiskom Ta.152N bila je obična kabina zapremine oko kubični metar, zapečaćena posebnom pastom DKH 8800.
Rubovi kabine zabrtvljeni su posebnim crijevom od pjenaste gume. Crijevo je napunjeno zrakom iz posebnog balona zapremine oko litre i s radnim tlakom od 2,5 atmosfere.
Nadstrešnica kokpita izrađena je od dva sloja stakla kako bi se osigurala čvrstoća i nepropusnost. Vanjski sloj bio je debljine 8 mm, a unutarnji 3 mm. U prostor između ovih čaša, kako bi se spriječilo zamagljivanje čaša i uklonila voda iz zraka, postavljeno je 8 silikatnih patrona.
Ako je pilot morao napustiti kokpit u hitnom načinu, bilo je prilično teško. Za resetiranje svjetiljke bilo je potrebno prvo ispustiti zrak iz crijeva. Zatim se brava svjetiljke otvorila, a lampion je ispustio za treći korak detoniranjem squiba.
Na isti način, gdje su tijestom, gdje crijevom, svi otvori u kabini bili su zapečaćeni. Na otvorima radijskih postaja i pištolja ugrađene su gumene brtve.
Naravno, postavilo se pitanje da će se zrak morati dovoditi u kabinu na visini. To se može učiniti bocama s kisikom ili pomoću kompresora. U Focke-Fulffu su odabrali kompresor.
Kompresor je funkcionirao na sljedeći način: uzimao je zrak iz prostora ispred hladnjaka i dovodio ga kroz filter, sigurnosni ventil i klizni ventil u kabinu. Sigurnosni ventil je korišten za zadržavanje zraka u kabini u slučaju kvara kompresora.
Kompresor je počeo dovoditi zrak u kabinu kad je dosegao visinu od 8000 metara. Počevši od ove visine, tlak u kabini uz pomoć regulatora tlaka zraka održavao se na razini od 0,36 atm. Kad je tlak u pilotskoj kabini pao na 0,23 atmosfere, proradio je upravljački ventil koji je štitio pilota i kabinu pod tlakom od padova tlaka.
Na nadmorskim visinama manjim od 8000 metara, zrak se dovodio u kabinu izravno kroz sigurnosni ventil, bez pomoći kompresora. Sustav upravljanja omogućio je regulaciju ne samo tlaka zraka u kabini, već i količine dovedenog svježeg zraka. Također je bilo moguće regulirati temperaturu zraka u kabini pod pritiskom. Sustav grijanja uzimao je toplinu iz sustava hlađenja motora, a to je bilo malo lakše učiniti s motorom s vodenim hlađenjem iz Junkersa nego s zračno hlađenim motorom iz BMW-a.
Usput, ako je temperatura zraka u pilotskoj kabini počela rasti (osobito pri letenju na velikim visinama), tada je došlo do odabira ohlađenog zraka iz kompresora koji je napajao motor.
Odvojena modifikacija bio je Ta.152N-10, izviđački zrakoplov na velikoj nadmorskoj visini izrađen na bazi N-1. Od svibnja 1945. prema planu Luftwaffe je trebao primati 20 vozila mjesečno. Ta.152N-10 je nosio jednu kameru Rb-20/30, 50/30 ili 75/30 iza kokpita. Domet leta na nadmorskoj visini od 10.000 m i brzini od 600 km / h dosegao je 1200 km. Maksimalna brzina iznosila je 690 km / h.
Prikupljeno Ta.152N-1 u Cottbusu. I uspjeli su prikupiti oko 150 jedinica. Zatim je došla Crvena armija i proizvodnja je prestala kako se očekivalo.
Općenito, unatoč naizgled pristojnoj brojci, nije postojala niti jedna grupa naoružana Ta.152N-1. Pojedinačne eskadrile bile su naoružane ili čak pomiješane s FW.190D. No glavni gubici Ta.152 nisu pretrpjeli u zraku, već na zemlji, uništeni kao posljedica djelovanja jurišnih zrakoplova i bombardera.
Međutim, one bitke u kojima je sudjelovao Ta.152 pokazale su da se radi o vrlo ozbiljnom stroju.
Maksimalna brzina od 705 km / h na nadmorskoj visini i brzina uspona od 1050 m / min omogućili su apsolutnu borbu pod jednakim uvjetima sa savezničkim lovcima.
Isti "Spitfire" 16. serije ubrzao je do 688 km / h i imao brzinu uspona od 1380 m / min.
Američka "Thunderbolt" serija "D" imala je pokazatelje od 690 km / h i 847 m / min.
"Mustang" P51D - 703 km / h odnosno 1050 m / min.
Istodobno, Ta.152 nije bio najteži u smislu maksimalne težine pri polijetanju. Na razini "Mustang" i "Spitfire" i puno lakši od "Thunderbolta".
Praktični strop za sve bio je preko 12.000 metara, pa je samo pitanje tko će se prvi popeti na takvu visinu.
Što se tiče naoružanja, leteća mora iz Kurta Tanka i društva nije imala para. Da, naravno, prema 30 -milimetarskom topu Mk.108 možete biti vrlo kritični u pogledu male brzine njuške i, shodno tome, loše balistike, ali zamjena s Mk.103 imala je bolji učinak na naoružanje. A četiri MG.151 / 20 četiri su vrlo dobra (možda čak i najbolja) topa.
Šest ili osam strojnica Browning 12,7 mm - to je također sasvim dovoljno u smislu druge salve, ali granata je granata. Posebno eksplozivna fragmentacija. Dva Spitfireova topa kalibra 20 mm i dva mitraljeza kalibra 12,7 mm uopće ne izgledaju ozbiljno.
Čak i kad su uklonjeni krilni topovi Focke-Wulf, a ostali su samo sinkroni, topovi 1 x 30 mm i 2 x 20 mm ostali su vrlo strašno oružje, jer su mitraljezi na krilima (a i topovi) dali mnogo veću disperziju od onih instaliranih u nosu zrakoplovnog naoružanja.
Osim toga, vrijedi reći nekoliko riječi o ostatku avionske opreme. Radi potpunosti, recimo to.
Srce komunikacijskog sustava bila je radio postaja FuG.16ZY. Četverokanalna primopredajnička stanica (dvije za komunikaciju sa zemljom, dvije za komunikaciju s letjelicom / eskadrilom), s daljinskim upravljačem koji je pilot mogao postaviti tamo gdje mu je prikladno.
Sustav prepoznavanja prijatelja ili neprijatelja FuG 25a.
Radio kompas FuG 125 opremljen je i daljinskim upravljačem.
Autopilot LGW K 23.
Kombinirani pokazatelj stava.
LTH Ta.152b-5 / R11
Raspon krila, m: 11, 00
Duljina, m: 10, 70
Visina, m: 3, 35
Površina krila, m2: 18, 90
Težina, kg
- prazan zrakoplov: 4 016
- normalno polijetanje: 4 880
- maksimalno polijetanje: 5400
Motor: 1 h Junkers "Jumo" -213E -1 h 1 750 KS.
Maksimalna brzina, km / h:
- na zemlji: 547
- na visini: 685
- pomoću GM-1: 709
Krstareća brzina, km / h: 505
Praktični domet, km:
- s nazivnim gorivom: 1200
- s dodatnim spremnikom: 1 900
Maksimalna brzina uspona, m / min: 1 050
Praktičan strop, m: 13 500
Posada, ljudi: 1
Naoružanje:
-tri topa MK-103 od 30 mm sa 80 metaka po cijevi i držačem ETS-503 ispod trupa (opcija).
Općenito, Tank je dobio zrakoplov s izvrsnim podacima o letu. Možemo reći, savršen lovac na klip. Ta.152 je bio jako dobar na velikim nadmorskim visinama.
Općenito, Ta.152 bi doista mogao postati svojevrsni odgovor na američki Mustang i ući u povijest kao najbolji borac u Luftwaffeu. A možda i kao najbolji visinski borac na svijetu.
No minimalna serija koju bi tvornica u Kotlasu uopće mogla proizvesti nije mogla imati barem neki utjecaj na stanje na nebu Njemačke. Međutim, nekoliko borbi Ta.152 s "Mustanzima", "Tempests" i "Spitfires" pokazalo je koliko je ovaj protivnik ozbiljan.
Piloti Luftwaffea primijetili su neobično lako upravljanje ovim nimalo laganim strojem. Za polijetanje Ta.152 je zahtijevalo samo oko 300 metara piste, za slijetanje mnogo više.
U bitci je Ta.152 bio dobar i na velikoj i na srednjoj nadmorskoj visini. Dana 21. veljače 1945. prva pobjeda u zraku izvojevana je na Ta.152. Ispitni pilot Joseph Kyle iz 10 / JG301 oborio je B-17 iznad Berlina. Sljedeću pobjedu Kyle je odnio 1. ožujka, kada je oborio američki P-51 Mustang. Ukupno, testni pilot Kyle osvojio je 5 od svojih 10 pobjeda na Ta.152.
Posljednja bitka eskadrile Ta.152 JG.301 održana je 24. travnja 1945. godine. 6 njemačkih lovaca sastalo se u borbi sa šest Yak-9. Dva sovjetska lovca su oborena, a dva su oborena. No Nijemci su to platili gubitkom dva Ta.152.
Nakon rata, zapovjednik grupe, von Reschke, napisao je u svojim memoarima da su se sovjetski borci pokazali ozbiljnijim protivnicima od Mustanga upravo zbog njihove upravljivosti.
Govoreći o Ta.152, nazvao bih ovaj zrakoplov labuđom pjesmom klipnih lovaca. Argumenti se mogu iznijeti za i protiv, ali zamisao Kurta Tanka postala je najmoćniji i visinski borac odlazeće generacije. To je doista bio "kralj visina", koji se sasvim normalno mogao boriti na niskim visinama.
I možemo samo biti zadovoljni što su ti zrakoplovi proizvedeni tako malo i tako kasno.
