U svjetskom zrakoplovstvu izraz "udar ptice" odnosi se na sudar zrakoplova s pticom, što je često hitan slučaj. Evo primjera iz povijesti ruskog vojnog zrakoplovstva. 1. travnja 1977. zrakoplov MiG-15 UTI kojim je upravljao pukovnik N. N. Nekoliko minuta nakon polijetanja na visini od 120 metara, golubica-kornjača probila je nadstrešnicu kokpita i izbacila desno oko N. Grigoruku. Nadstrešnica kokpita bila je iznutra prekrivena krvlju i ispunjena perjem. Samo su herojski napori pilota bez oka omogućili povratak aviona na uzletište i sigurno slijetanje. Prezidijum Vrhovnog sovjeta SSSR -a odlikovao je N. N. Grigoruka za hrabrost i požrtvovanost Redom Crvenog barjaka. A to je učinila bezopasna ptica, teška svega nekoliko desetaka grama. Udar groma u trup najčešće je mnogo bezopasniji od ptice koja je uletjela u kabinu ili usisnik zraka motora.
Vjeruje se da se prva katastrofa koju je izazvala ptica dogodila 1912. godine u Kaliforniji. Galeb je svojim tijelom prekinuo kontrolu nad kormilima, a krilati stroj pao je u ocean. Susreti s pticama tijekom Velikog Domovinskog rata postali su značajni u našoj zemlji - bilo je nekoliko nesreća i oštećenja borbenih zrakoplova uslijed sudara, uglavnom s velikim pticama močvaricama: guskama i patkama. Zračne snage Rusije nisu pratile broj sudara s pticama, pa nema potrebe govoriti o točnim brojevima. No naši su saveznici mukotrpno brojali svaki incident - od 1942. do 1946. godine 473 ptice ušle su u američke zrakoplove s posljedicama različite težine. To je omogućilo prikupljanje nekih statističkih podataka o vjerojatnosti susreta s pticama, kao i identificiranje čimbenika koji utječu na sudar. U domaćem zrakoplovstvu, čak ni u poslijeratnom razdoblju, nisu pridavali posebnu pozornost pticama na nebu. Navest ću još nekoliko incidenata na ruskom nebu. 1946. godine Il-2 se pri niskom letu iznad jezera Chany sudario s letećim labudom teškim nekoliko kilograma. Zbog toga je automobil udario u vodu i potonuo.
1953. putnički Il-12 uletio je u jato pataka, koje je djelomično uništilo trup i presjeklo žice koje idu do motora. Zrakoplovni motori su zastali, a automobil je bio prisiljen zapljusnuti Volgu. Izbjegnute su žrtve i ozljede. U knjizi Testirano na nebu pilot Mark Gallay govori o vlastitom susretu na nebu s topom, koji je na nadmorskoj visini od 200 metara probio nadstrešnicu kokpita i nokautirao pilota. Samo je nevjerojatna sreća (Gallay je neko vrijeme izgubio svijest) i vještina pilota omogućili izbjegavanje tragedije. Nakon toga je napisao: „Procijenite sami: neograničen zračni prostor, a u njemu je mala ptica. Stoga je bilo potrebno zakopati ga izravno s vjetrobranskim staklom kokpita! Prije toga mi se činilo da je sudar s letećom pticom jednako nevjerojatan kao, na primjer, pad pod meteorit koji pada na Zemlju iz svemira."
Početkom 60 -ih, razvojem mlaznih zrakoplova, situacija s pticama se pogoršala - učestalost sudara se povećala. Prvo, sada je ptici postalo mnogo teže izbjeći sudar s automobilom koji juri brzinom od oko 800-1000 km / h. Drugo, čak je i lagani golub koji je ušao u usisnik zraka mlaznog motora (u koji je jednostavno uvučen) mogao tamo napraviti mnogo problema - uništene su ludo rotirajuće lopatice turbine, izbio je požar i avion je često padao. Treće, povećana brzina zrakoplova pogoršala je posljedice udara ptica na trup - sada su probili kožu, uništili strukture i uzrokovali smanjenje tlaka. S tim u vezi, Voenno-istoricheskiy Zhurnal nudi jednostavne izračune koji pokazuju da pri brzini zrakoplova od 700 km / h galeb težak 1,8 kg ostavlja trup na trupu trupa usporedivo s tim da su ga pogodile tri granate od 30 mm. Nijedno neprobojno staklo ne može izdržati utjecaj takve energije.
Definitivna prekretnica za civilno zrakoplovstvo bio je pad putničkog turbopropelerskog zrakoplova Lockheed L-188A Electra u listopadu 1960. Zrakoplov je, uzlijećući iz Bostona, sudario se s jatom čvorkova, što je onemogućilo dva lijeva motora. Automobil se zaljuljao i pao u Bostonsku luku, usmrtivši 62 osobe.
Zračno promatranje ptica
Prve studije otpornosti zrakoplova na sudar s pticama pokazale su da je to teško postići promjenom dizajna. Zapravo, samo je jedna tehnička promjena napravljena u dizajnu zrakoplova - ostakljenje kokpita od akril -polikarbonata, sposobno izdržati udar ptice teške 1,6 kg pri brzini do 970 km / h. Za učinkovitiji rad bilo je potrebno stvoriti niz mjera kako bi se izbjegao susret s pticama tijekom leta. Stoga su u pomoć dovedeni ornitolozi, ekolozi i bioakustika. Nica je već 1963. bila domaćin prvog međunarodnog simpozija o zrakoplovnoj ornitologiji, a godinu dana ranije u Kanadi organizirala je rad Odbora o opasnosti ptica za zrakoplove. Tijekom sljedećih 50 godina gotovo sve zemlje s više ili manje značajnim zrakoplovnim parkovima stvorile su slične strukture.
Svjetsko udruženje za udari ptica (WBA) od 2012. godine je matična organizacija za zaštitu civilnih i vojnih zrakoplova od sudara s pticama. Stalna razmjena podataka i praćenje zrakoplovnih nesreća pokazalo je da najveću opasnost predstavljaju velike ptice močvarice - do 30% ili više, na drugom mjestu su galebovi (26% sudara), a ptice grabljivice na trećem mjestu - do 18%. Naravno, najopasnije razdoblje leta je uzlijetanje i slijetanje, statistika kaže da se do 75% svih sudara dogodi u tom razdoblju. Istodobno, ptice mogu "napadati" avione čak i na pisti - tijekom polijetanja i slijetanja.
Godine 1978. Boeing 747 je tijekom ubrzanja prije polijetanja na zračnoj luci Lyon pri brzini od 290 km / h usisao nekoliko galebova u sva četiri motora. Piloti su uspjeli "usporiti" divovski avion samo na samom rubu piste. I nisu samo ptice sposobne za to. Lisice, vukovi i psi lutalice mogu paralizirati rad civilne zračne luke i vojnog aerodroma na nekoliko sati. U idealnom slučaju, aerodromske službe moraju ne samo ograđivati teritorij, već se moraju nositi i sa svim malim životinjama (krtice, voluharice itd.) Koje su dio prehrane predatora. A to pak zahtijeva posebnu njegu vegetacije i slično. Osim načina polijetanja-slijetanja, zrakoplov može susresti ptice na nadmorskoj visini od 100-500 metara. U tom rasponu prolaze "ešaloni" sezonskih i dnevnih migracija ptica - ukupno su odgovorni za 35% sudara s pticama.
Na visinama od 1000-3000 metara piloti se također ne mogu smiriti. Susreti s teškim guskama i supovima mogu dovesti do strašnih posljedica. Tako je 1962. godine lešinar probio staklo kokpita indijskog zrakoplova i ubio kopilota. Pri velikoj brzini takve ptice sposobne su ne samo probiti staklo, već i doslovno probiti frontalnu projekciju trupa.
U SSSR -u, a kasnije i u Rusiji, bili su prilično suzdržani u svom stavu prema gore opisanom problemu. Iako nemamo ništa manje ptica, a migracijski putevi ptica gore -dolje prelaze nebom zemlje. Tek 2009. održana je Prva sveruska znanstveno-tehnička konferencija "Problemi zrakoplovne ornitologije" na koju su pozvani specijalizirani stručnjaci iz bližeg inozemstva. Rusko civilno zrakoplovstvo u velikoj mjeri posuđuje pristupe i metode zaštite razvijene prije nekoliko desetljeća u vodećim zemljama dalekog inozemstva. Ako se sada ova situacija mijenja, onda ne na najdrastičniji način. U Zračnim snagama SSSR -a također se s velikim zakašnjenjem pojavila i podjela zrakoplovne ornitologije - 21. veljače 1970. godine. Nova struktura bila je podređena Meteorološkoj službi Glavnog stožera zračnih snaga. Šest godina nakon osnutka, vojska je imala mjesto za časnike za promatranje ptica kako bi se osigurala ornitološka sigurnost leta. Također, u 7. Glavnom meteorološkom centru Moskovske regije organiziran je Odjel za zrakoplovnu ornitologiju pod vodstvom potpukovnika Vladimira Belevskog. Specijalisti odjela, u kojima nije radilo samo vojno osoblje, već i profesionalni biolozi, izradili su sezonske karte s ornitološkim pročeljima. Na temelju tih podataka Glavni zrakoplovni i meteorološki centar mogao bi ograničiti letove borbenog zrakoplovstva u razdoblju aktivne migracije ptica. Međutim, to nije bilo dovoljno, pa je za borbu protiv ptica na uzletištima morao biti primijenjen širok raspon mjera pasivne i aktivne zaštite.
