Povijest MK-1, odnosno ANT-22, započela je u srpnju 1931. godine, kada je TsAGI primio zahtjev od Uprave zračnih snaga za razvoj zrakoplova koji po mnogo čemu nije imao analoge u svijetu. Za dugoletne letove bio je potreban veliki stroj, sposoban uništiti cijele skupine neprijateljskih brodova udarima bombom i torpedom. Također, funkcionalnost zrakoplova uključivala je pratnju i pokrivanje vlastitih brodova iz zraka te rad kao časnik pomorskog izviđanja. Klasična shema s jednim brodom za budući hidroavion nije bila potpuno prikladna. Prvo, pokazalo se da je čamac bio vrlo visok i širok, a također je zahtijevao velike plovke za podkrilce za bočnu stabilnost. Drugo, vojska je od MK-1 zahtijevala mogućnost transporta velikih torpeda, pa čak i malih podmornica. Sve bi to pretjerano povećalo veličinu broda, a inženjeri su morali tražiti drugo rješenje. Kao rezultat toga, glavni dizajner projekta, Ivan Pogossky, odlučio se za shemu dvo čamca hidroavion-katamaran opremljen sa šest motora odjednom. Ovo nije bilo TsAGI -jevo znanje - do tada je u Sovjetskom Savezu već radilo nekoliko malih talijanskih krilatih katamarana S.55.
Domaći projekt, u usporedbi s talijanskim, naravno, bio je nevjerojatnih razmjera. "Sea Cruiser" je trebao ukrcati najmanje 6 tona bombi i torpeda, raspon krila planiran je na 50 metara, a ukupna snaga šest motora M-34R koje je projektirao Mikulin bila je 4950 KS. s. TsAGI je s pravom odlučio da je za izgradnju takvog diva moguće koristiti temelje za zemaljski bombarder TB-3. Posuđeno je krilo s četiri lopatice (s preinakama) i gondola motora. Motori su bili smješteni u tri tandemska para jedan za drugim na posebnim stupovima. Prednji motori rotirali su drvene vučne vijke s dvije lopatice, a oni straga pogonili su potisne vijke. Odabir takvog dizajna prvenstveno je posljedica smanjenja otpora leta. Međutim, to je bila jedna od glavnih grešaka dizajnera - propeleri koji su gurali bili su nakon leta koji su vukli propelere i oni su naglo izgubili učinkovitost. U budućnosti se planiralo zamijeniti niskopodne motore M-34R snažnijima s mehaničkim kompresorom M-34RN ili M-34FRN, no nakon ispitivanja zrakoplova ta je ideja napuštena. Kako bi se osigurao deklarirani radijus leta od tisuću kilometara, 9,5 tisuća litara zrakoplovnog kerozina pohranjeno je u četiri spremnika goriva.
Stabilnost MK-1 na vodi osigurana je s dva ogromna dvostruka čamca čiji je složeni oblik dna projektiran uzimajući u obzir ispitivanja u punom opsegu u hidro kanalu TsAGI. Kako bi se pojednostavili i smanjili troškovi montaže, trupovi brodova bili su potpuno identični. Svaki čamac s vlastitim profilom prekrivao je ekstremne parove motora koji su se nalazili iznad njih od vodenog prskanja, a kabina posade štitila je središnju postolje motora od vode. U gigantski prostor od 15 metara između čamaca bilo je moguće postaviti prilično veliki teret-malu podmornicu ili potopljeni torpedni čamac.
Ljudi i oružje
Za tako veliki zrakoplov (duljina - 24,1 m, raspon krila - 51 m, visina - 8,95 m) bila je potrebna velika posada. Let su izravno kontrolirala dva pilota, zapovjednik broda i navigator. Oni su se zajedno s mehaničarom leta nalazili u središnjoj gondoli ili, kako su je još zvali, "limuzina". U čamce je bilo smješteno šest strijelaca (po tri u svakom), koji su kontrolirali dva Oerlikona, DA-2 iskre i par mitraljeza ShKAS. Prilikom susreta s neprijateljem, MK -1 se mogao uspješno povući - iz gotovo svih kutova avion je bio prekriven mitraljeskom i topovskom vatrom. Trebalo je topove opremiti sa 600 metaka streljiva, a mitraljeze s 14 tisuća metaka. MK-1 je u zrak podigao 6 tona zračnih bombi ili četiri torpeda TAN-27 ukupne težine 4,8 tona. Istodobno, bombe su se nalazile na različite načine: 32 streljiva od po 100 kg moglo se staviti u osam odjeljaka za bombe u središnjem dijelu krila, koje su dosezale gotovo jedan i pol metar visine. Druga mogućnost bili su vanjski držači snopa, na koje je bilo moguće postaviti šest bombi od 1000 kg, ili po 12 500 kg, ili po 20 250 kg, ili četiri torpeda od 1200 kg.
[/centar]
Osim letačke posade i topnika, na desnom brodu bio je radio-operater iz PSK-1, što je omogućilo vođenje telefonskih razgovora na udaljenosti do 350 km. Osim toga, ugrađena oprema uključivala je radio stanicu od 13 PS, koja je omogućila vožnju zrakoplova kroz svjetionike, kao i kamere AFA-13 i AFA-15.
Izgradnja "Sea Cruisera" izvedena je u moskovskim radionicama tvornice eksperimentalnih konstrukcija TsAGI, koje su podignute na Radio ulici 1932. godine. Skupština se izvodila od 1933. do sredine 1934. godine. Budući da u moskovskoj regiji nije bilo mjesta za testiranje morskog diva, automobil je rastavljen i prevezen u hidrobazu TsAGI u Sevastopolju. 8. kolovoza 1934. tvornička komisija započela je s testiranjem letećeg katamarana. Timofej Vitalievič Ryabenko imenovan je testnim pilotom. On je u kolovozu podigao MK-1 u zrak iz vodenog područja zaljeva Omega. No, prvi letovi pokazali su da se div previše sporo kreće: najveća brzina iznosi samo 233 km / h, a krstarenje 180 km / h. Istodobno, zrakoplov se gotovo beskonačne 34 minute uspinjao na visinu od 3000 metara, što kategorički nije odgovaralo kupcu u lice mornarici. A strop od 3500 metara "Sea Cruiser" dobivao je gotovo sat vremena! A ovo je u laganoj verziji pomorskog izviđanja. Kad je automobil bio napunjen s pet tona bombi, najveća je brzina, očekivano, pala na 205 km / h, a domet leta smanjen je na 1330 km. Piloti su primijetili dobru upravljivost i upravljivost "Sea Cruisera" u letu, dobro je poslušao kormilare, a div je napravio potpuno okretanje za 85 sekundi. Možda je jedina značajna prednost MK-1 bila njegova izvrsna plovidbenost. Zrakoplov je mogao sletjeti na valove od jednog i pol metra brzine vjetra 8-12 m / s i savršeno se držati na površini vode. No mala brzina, proždrljivost i složenost proizvodnje stavili su točku na serijske izglede takvog zrakoplova. Osim toga, težak rad MK-1 bio je od velike važnosti. S ukupnom masom većom od 33 tone, hidroavion-katamaran zahtijevao je specifična hidraulična lansiranja u more, kao i vitla za izvlačenje ledenice iz vode. Također nije bilo lako opremiti zrakoplov teškim bombama i torpedima: tehničari su osiguravali streljivo, ljuljajući se na pontonskim čamcima na napuhavanje ispod središnjeg dijela. Stoga nije bilo potrebe govoriti o nekoj vrsti operativne spremnosti vozila u slučaju neprijateljstava - MK -1 je predugo trajalo da ide na cestu.
[/centar]
Jedina proizvedena kopija "Sea Cruisera" uspjela se istaknuti s nekoliko rekorda hidroaviona. Prvi je registriran kao svjetski: 1936. godine teret od 10.400 kg podignut je na visinu od 1942 metra, a nešto kasnije već 13 tona. Istina, posljednje postignuće nije službeno registrirano. Nakon rekordnih letova, svi radovi na MK-1 su zatvoreni, a povremeno je trajao do 1937. godine.
Izgradnja tako velikog zrakoplova postala je jedna od prekretnica u hobiju za zrakoplovnu gigantomaniju, dala je stručnjacima TsAGI -a neprocjenjivo iskustvo u dizajnu vodozemaca i pokazala besmislenost daljnjeg povećanja veličine i broja motora.
