Pred nama je danas vrlo izvanredan zrakoplov, koji je postao prototip i platforma za početak razvoja cijele obitelji strojeva čija bi glavna svrha bila pružanje amfibijskih operacija.
Sve je počelo sredinom 30-ih godina prošlog stoljeća, kada je počeo procvat gradnje zrakoplova. Zapovjednici vojske diljem svijeta shvatili su prednosti brzog raspoređivanja trupa na velike udaljenosti s odgovarajućim zrakoplovima. Pa tko je mogao, bavio se stvaranjem novih tipova zrakoplova, transporta / tereta. Oni koji si nisu mogli priuštiti takav luksuz spremni su kupiti od prvih.
Junkers je u određeno vrijeme vladao loptom, čiji je uspješni model, Ju.52m, proizveden u različitim modifikacijama, a osim Njemačke, kupilo ga je 27 zemalja svijeta.
Operacija "Tetka Yu" pokazala je da se prijenosu trupa, osobito opreme, mora pristupiti drugačije nego pretvaranju putničkog aviona u teretni avion. Prije svega, bilo je potrebno podignuti brzinu utovara i istovara na drugu razinu, što je zahtijevalo novi pristup projektiranju.
Nijemci su prvi shvatili prednosti brzog transporta opreme na velike udaljenosti. I Luftwaffe je došao do zaključka da je Ju 52 / 3m već zastario, te je bilo potrebno razviti novi zrakoplov koji će ga zamijeniti, uz pomoć kojeg će biti moguće prenijeti ne samo ljude i teret, već i vojnu opremu, uključujući i onu s gusjenicama.
Razvojni posao nisu započeli svjetiljke (što je iznenađujuće), već tvrtke, moglo bi se reći, koje stoje po strani od velikih ugovora, "Arado" i "Henschel". Očito je razlog bio učitavanje istih "Junkersa" i "Heinkela" drugim projektima.
Tehničke specifikacije za dizajn zrakoplova poslane su tvrtkama. Općenito, uvjeti su bili vrlo zanimljivi, projicirano vozilo trebalo je nositi dva oklopna vozila i moći slijetati i poletjeti s nepripremljenih mjesta ograničene veličine.
Dva su projekta prijavljena na vrijeme, odnosno do jeseni 1939. godine. Na natječaju je pobijedio projekt "Arado" koji je odlučeno provesti u metalu u količini od dva primjerka za testiranje. Zrakoplov je dobio ime Ar-232.
U našem slučaju nemoguće je reći da početnici imaju sreće. "Arado" je bila poznata tvrtka, ali nije se mazila narudžbama. Radilo se o osebujnom odnosu obitelji Stinnes s Hitlerovim režimom. Tvrtka "Arado" bila je dio carstva koje je stvorio Hugo Stinnes, tako da je kasnije postalo poznato "Arado Flugzeugwerke GmbH" potječe iz njemačko-američkog carstva obitelji Stinnes.
Od 1925. do 1945., tijekom više od 20 godina, tvrtka Arado projektirala je i izrađivala razne zrakoplove: od zrakoplova za obuku do prvog mlaznog bombardera Ar-234 na svijetu.
No, zanima nas zrakoplov koji je dobio ime Ar-232.
Zrakoplov je stvorio glavni dizajner "Arada" Wilhelm Van Nes i pokazao se ne samo originalnim, već i s prilično dobrim letnim karakteristikama u smislu brzine, dometa leta i karakteristika polijetanja i slijetanja.
Odnosno, ono što je u teoriji bilo potrebno.
Zrakoplov je zamišljen kao visokokrilni zrakoplov, s krilom na vrhu trupa i motorima na krilu. Okomiti rep izrađen je prema modernoj shemi s dvije kobilice koja je omogućila upotrebu vodoravnog i okomitog repa, male površine, s niskim aerodinamičkim otporom.
No glavni "vrhunac" Van Ness aviona bio je stajni trap. Šasija je, naravno, nešto nezamislivo za te godine. Za polijetanja i slijetanja s normalnih uzletišta zrakoplov je imao konvencionalni stajni trap s triciklom s nosnim kotačem. No za rad s nepripremljenih mjesta na dnu trupa uređena je druga šasija koja se sastoji od 22 kotača malog promjera.
Ova inovacija omogućila je sjedenje gotovo bilo gdje. Nije bilo jama niti jarka kao prepreka, čak ni debla oborenog drveća nisu bila kritična. Zbog takvog neobičnog izgleda i sposobnosti u Luftwaffeu zrakoplov je dobio nadimak "Tausendfüßler", u izravnom prijevodu - "Millipede", no značenje je bliže "Centipede".
Avion je bio odličan u pogledu rukovanja. Stražnji dio trupa mogao se hidraulički spustiti, djelujući kao rampa. U strop prtljažnika postavljena je tračnica uz koju se kretala električna dizalica.
Obrambeno naoružanje trebalo se sastojati od tri koaksijalna mitraljeza MG-81Z. Jedna instalacija nalazila se u nosu, jedna - kružna vatra na vrhu trupa, jedna - iznad rampe za uzvraćanje vatre.
U lipnju 1941. prvi prototip Ar-232V1 izveo je svoj prvi let, koji je s jedne strane bio neuspješan, a s druge uspješan. Tijekom slijetanja otkazao je glavni stajni trap. Konvencionalni zrakoplov bi se, prirodno, najvjerojatnije razbio pri slijetanju na trbuh. No, Stonoga je sasvim normalno postavljena na dodatnu šasiju i sve je završilo bez incidenata.
Nakon prvog zrakoplova, sastavljen je drugi prototip, na kojem su dizajneri poprilično radili na naoružanju. Umjesto nosa i MG.81Z postavljenih iznad rampe, postavljeni su mitraljezi MG.131 kalibra 13 mm, a umjesto gornjeg nosača mitraljeza top MG-151/20 od 20 mm.
Bio je to ozbiljniji dogovor. Ipak, do 1941. postalo je jasno da je vrijeme zveckanja kalibra pušaka napokon prošlo i da su mitraljezi velikog kalibra izgledali poželjnije.
Osim toga, svaka strana bila je opremljena s 4 stožerne instalacije, s kojih su mogli pucati iz strojnica, primjerice uzetih na brod padobranaca. Osam 7 mitraljeza kalibra 92 mm također su dobra pomoć u borbi protiv neprijateljskih lovaca.
Ukupno je proizvedeno 10 zrakoplova predserije A-0, koji su započeli s radom u ulozi transporta u eskadrili KG-200.
Avion mi se jako svidio. A budući da apetit dolazi s jelom, Luftwaffe je odlučio da će se Arado lako nositi s dizajnom i proizvodnjom četveromotorne modifikacije Ar-232V s motorima BMW-Bramo 323R-2 Fafnir snage 1000 KS svaki. svaki.
I u "Aradu" su se snašli, i obeshrabrujuće brzo. Naizgled težak zadatak riješen je vrlo jednostavno: u krilo je u središnjem dijelu projektiran umetak s još dva motora. Jeftino i veselo, a najvažnije - tehnološki jednostavno.
Prvi Ar-232V poletio je u svibnju 1942. godine. Automobil je letio na potpuno isti način kao dvomotorna verzija, ali je, naravno, uzeo više tereta. Nakon testiranja naručena je i položena serija od 18 vozila.
Ar-232 oba modela imao je prilično obećavajuću budućnost. Planirano je da se ti zrakoplovi koriste u Africi i na Arktiku, te između ovih krajnosti. Stoga je odmah započeo razvoj kompleta za uporabu zrakoplova i u hladnim uvjetima i po vrućini i prašini.
No, nažalost, povijest je odredila drugačije.
Prva borbena upotreba "Stonoge" dogodila se pri pokušaju opskrbe Paulusove vojske okružene u Staljingradu. Tamo su prva dva četveromotorna prototipa serije "B" poslana na "borbena" ispitivanja.
Prvi zrakoplov uopće nije stigao na istočni front, jer je pao na velike snježne oborine nad teritorijom Poljske i na kraju se srušio.
No drugi četveromotorni i četiri dvomotorna zrakoplova odletjeli su u Staljingrad do same predaje 6. armije. I dobili su najviše laskave kritike, jer im je dizajn strojeva dopuštao ono što drugi avioni nisu mogli: slijetati bez skija bilo gdje.
Korišteni "Stonoge" i na Arktiku. Uz pomoć ovih zrakoplova isporučena je automatska oprema za prikupljanje meteoroloških podataka na Svalbard. Za to su morali biti ugrađeni dodatni spremnici goriva, no 5 tona goriva omogućilo im je siguran let iz Banaka (Norveška) u Spitsbergen i natrag.
Ar-232 je s istom misijom doletio na Bear Island. Štoviše, posada je tijekom slijetanja uspjela zrakoplov zasaditi u blato do samih čvorišta, no nakon jednog dana šokantnog iskopavanja (točnije, blata) avion je uspio poletjeti i krenuti prema bazi.
Zrakoplov su cijenili i naši stručnjaci. Jedan od Ar-232 koji je letio na Arktiku hitno je sletio u blizini sela Kuklovo u Arhangelskoj oblasti. "Stonogu", točnije ono što je od nje ostalo, pregledali su stručnjaci iz Instituta za istraživanje zračnih snaga RKKA i, kao rezultat toga, donijeli sljedeći zaključak:
Njemački četveromotorni vojno-transportni zrakoplov "Arado-232" konzolni je monoplan metalne konstrukcije s visokim položajem krila i dvokrakom repnom strelom. Zrakoplov ima dva stajna trapa: uvući se na tri kotača i ne uvlači se na više kotača. Posada zrakoplova sastoji se od pet ljudi.
"Arado-232" posebno je dizajniran za transport glomaznog tereta i naoružanja, kao i za zračne jurišne snage. To je osigurano prisutnošću prostranog prtljažnog prostora dužine 10 m, širine 2,5 m i visine 2 m, kao i velike veličine otvora za teret.
Pregledom ostataka oštećenog zrakoplova Arado-232 daje se uvid u njegov dizajn. Sačuvan je trup zrakoplova s repnom strelom, komandama, dijelom nasipa i krilima.
Kokpit se nalazi u ostakljenom trupu prema naprijed. Sjedala dva pilota postavljena su jedno pored drugog na prednjoj strani kokpita. Neposredno iza njih pojačana su sjedala topničkog radija i navigatora. Ostatak trupa, odvojen pregradom od kokpita, je skladišni prostor za teret.
Vrata s lijeve strane trupa služe za ulazak u avion. Utovar i istovar tereta vrši se kroz stražnji dio trupa. Monorela je postavljena uz strop prtljažnog prostora. Po njoj se kreće dizalica nosivosti do 2000 kg. U podu i zidovima odjeljka nalaze se ušice za učvršćivanje tereta. Za smještaj vojnika uz bočne dijelove teretnog prostora pojačana su sjedala za 24 osobe. Duralna repna jedinica s dvije pravokutne kobilice montirana je na posebnu gredu.
Glavni stajni trap je tricikl, koji se uvlači u letu pomoću hidrauličkog sustava. Bočni nosači za noge služe kao hidraulična dizalica za spuštanje zrakoplova na fiksni stajni trap s više kotača i podizanje na glavni stajni trap s tri kotača.
Dodatna šasija za sve terene sastoji se od deset parova kotača s oprugom postavljenih ispod trupa duž osi zrakoplova. Služi za slijetanje zrakoplova na nepripremljena mjesta. U tom slučaju bočne noge glavnog stajnog trapa u skraćenom položaju su bočni oslonci koji štite zrakoplov od zaglavljivanja na krilu.
Utovar i istovar robe vrši se kada je zrakoplov parkiran na šasiji s više kotača, za to se uklanja prednja noga, oslobađa pritisak sa stalka bočnih nogu i skraćuju. Dio poda odjeljka naslanja se na tlo i stvaraju se ljestve, a stražnja stijenka trupa diže se do stropa teretnog prostora.
Kao rezultat toga, formira se ulaz u unutrašnjost prtljažnog prostora. Nakon dovršetka preuzimanja sve se operacije izvode obrnutim redoslijedom. Taksiranje i polijetanje izvode se na šasiji tricikla.
Zrakoplov nema bombardersko oružje i oklopnu zaštitu. Radio komunikaciju osigurava radio stanica FuG-16 i dodatni prijenosni radio.
"Stonoge" su orale cijeli rat, prevozeći robu kamo god su je mogli poslati. Opskrbljene, uključujući okružene sovjetskim trupama, skupine Nijemaca, evakuirale su sve što je bilo moguće, ali što je dalje prema kraju rata sve je to bilo teže učiniti. Svejedno, superiornost sovjetskog zrakoplovstva postajala je potpuna i u takvim uvjetima ne može se letjeti.
Godine 1944. tvrtka Arado predložila je Luftwaffeu projekt duboke modifikacije zrakoplova pod nazivom Ar-432. Bio je to zrakoplov u duhu kraja rata: mješoviti dizajn s drvenim vanjskim dijelovima krila i repnom jedinicom. U Reichu je postalo loše s metalom, a svaka ušteda je samo dobrodošla.
Luftwaffeu se ta ideja svidjela, te je dana naredba da se počne s izgradnjom prototipa. I odlučeno je započeti serijsku izgradnju Ar-432 u listopadu 1944. godine. Nema točnih podataka o tome jesu li prototipovi Ar-432 napravljeni; nakon rata u tvornici u Jaegeru pronađeno je nekoliko djelomično sastavljenih dijelova i sklopova zrakoplova.
Osim stvaranja Ar-432 pod indeksima Ar-532, 632 i E.441, planirano je projektiranje većih verzija ovog zrakoplova. Svi se oni praktički nisu međusobno razlikovali i imali su raspon krila 60 m, šest motora i dodatno podvozje s 30 kotača.
Međutim, u prosincu 1943. iz zapovjedništva Luftwaffea stigao je obeshrabrujući nalog: obustaviti proizvodnju svih modifikacija Ar-232 u korist proizvodnje lovaca Fw-190.
Osim toga, na nove modele planirano je instaliranje motora BMW.801MA, koji su išli istim Focke-Wulfs.
Zapravo, to je bila rečenica našem junaku. Zapravo, pokazalo se da je pušteno svih 22 automobila svih modifikacija, što, naravno, apsolutno nije moglo imati ni minimalan učinak na tijek rata.
Vrijedi napomenuti da je Ar-232 bio izvrsna zamjena za Ju 52 / 3m. Imao je brzinu veću od 70 km / h, letio je dalje, dizao dvostruko više tereta, uzlijetao i slijetao bilo gdje i bio prilično dobro naoružan.
Osim toga, piloti Ar-232 imali su izvrsnu vidljivost iz kokpita (preko 200 stupnjeva), oprema za utovar i istovar i teret su bili brzi i prikladni.
Upravo s ovog zrakoplova u područje Smolenska sletila su dva agenta Abwehra s motociklom, čiji je zadatak bio ubiti Staljina raketnim bacačem Panzerknakke.
Može se sa sigurnošću tvrditi da je prvi svjetski specijalizirani vojno-transportni zrakoplov koji je mogao djelovati s nepripremljenih mjesta za polijetanje i slijetanje bio uspješan. Jedino što ga je uklonilo sa scene bio je neizbježan kolaps Trećeg Reicha.
I avion je ispao jako dobro, moramo odati priznanje tvrtki "Arado". I mnogi slični strojevi budućnosti izgrađeni su s okom na ovaj, možda čudnog izgleda, ali vrlo koristan zrakoplov.
LTH Ar.232b-0
Raspon krila, m: 33, 50.
Duljina, m: 23, 60.
Visina, m: 5, 70.
Površina krila, kvadrat m: 138, 00.
Težina, kg:
- prazni zrakoplovi: 12 790;
- normalno polijetanje: 20.000.
Motori: 4 x BMW-Bramo-323 "Fafnir" x 1200.
Maksimalna brzina, km / h: 305.
Krstareća brzina, km / h: 288.
Praktični domet, km: 1.300.
Maksimalna brzina uspona, m / min: 285.
Praktični strop, m: 6900.
Posada, broj osoba: 5.
Nosivost: 2000 kg tereta i 8 putnika.
Naoružanje:
-jedan pokretni mitraljez 13-mm MG-131 u nosu s 500 metaka;
- jedan top MG-151 kalibra 20 mm u gornjoj kupoli;
-dva 13-mm mitraljeza MG-131 s 500 metaka u stražnjoj instalaciji.
