Doista, ANT-42, zvani TB-7, zvani Pe-8, najmoćniji bombarder Zračnih snaga Crvene armije, kakav je bio u usporedbi s analogima? I je li to uopće bilo moguće usporediti?
No, za usporedbu, prvo morate stvarno proći kroz povijest zrakoplova.
Priča je započela sredinom 30 -ih godina prošlog stoljeća, kada se u glavama zapovjednika i dizajnera oblikovala slika teškog bombardiranja budućeg rata.
Općenito, tri zemlje su postigle uspjeh: Sjedinjene Države, Velika Britanija i SSSR. Za Sjedinjene Države to je rezultiralo stvaranjem leteće tvrđave B-17, Britanci su dobili Halifax, a mi TB-7.
Zatim su bili nastavci vezani za Amerikance i Britance. Nažalost, naš TB-7 / Pe-8 proizveden je u tako skromnoj seriji da nema potrebe ni govoriti o bilo kakvoj usporedbi s Britancima i Amerikancima. 97 zrakoplova, uključujući dva prototipa, vrlo je malo. 12.731 "Leteća tvrđava" je, znate, broj. 1 u 131.
Ipak, ANT-42 je bio, pretvoren je u TB-7, a zatim je preimenovan u Pe-8. Ovo je naša priča, inače, dio kojim se može i treba ponositi.
Koja je svrha? Zaključak je da je zemlja, koja je od početka svog postojanja mogla graditi samo najjednostavnije zrakoplove s uvezenim motorima, odjednom zamahnula prema nečemu poput izgradnje teškog bombardera.
Da, neki preduvjeti i razvoj od Sikorskog i Lebedeva možda su ostali, ali to je tako … "Ilya Muromets" i "Svyatogor" ostali su u nezamislivo dalekoj prošlosti, u Ruskom Carstvu, a drugi ljudi započeli su put stvaranja zrakoplovstvu nove zemlje i u drugim okolnostima.
Jedino što je zajedničko RI -u bio je nedostatak avionskih motora. Taj je problem prestao biti takav tek do kraja Velikog Domovinskog rata.
Pod tim uvjetima, zamahnuti prema "strategu" tog vremena … Bilo je prilično rizično. Štoviše, prije nego što su uopće počeli raditi na prototipu ANT-42, naši teški bombarderi izgledali su … poput TB-1 i TB-3.
Ako pogledate ove zrakoplove, postavite ih pored TB-7, napredak … ne, napredak je očit. Ovo su definitivno zrakoplovi različitih generacija. Moglo je stajati u blizini RD-a, zvanog ANT-25, od kojeg su, nakon uspješnih letova za Ameriku, posade Chkalova i Gromova također htjele napraviti bombarder velikog dometa. No, to se nije dogodilo, pa je naš TB-7 jedini takve vrste.
Naravno, TB-7 je bio potreban jučer, jer su se radovi izvodili kao i uvijek, brzim tempom, pod očinskim poticajem vodstva zračnih snaga. Testovi su još bili u tijeku 1937., a generali iz zračnih snaga zahtijevali su proizvodnju pet vozila do 1. svibnja 1938. godine. Kao i obično, za "iduću godišnjicu" …
Hvala Bogu nije uspjelo. A rad s hrpom poboljšanja i poboljšanja dovršen je tek 1939. godine.
Planirano je da se TB-7 proizvede u tvornici 124 u Kazanu. To je bilo prirodno, budući da je tvornica bila pod patronatom Tupoleva i bila je opremljena najnovijom tehnologijom. Američki. Veliki broj alatnih strojeva i opreme kupljen je od Sjedinjenih Država prema izboru samog Tupoljeva tijekom njegova posjeta.
Bilo je i problema. Rekao bih da glavni problem nije bio nedostatak strojeva i opreme, s ovim je bio red, nisu štedjeli valutu. Glavni problem bio je nedostatak osoblja. Možete, naravno, klimati glavom na represiju, ali, po mom mišljenju, čistke s kraja 1920 -ih i ranih 1930 -ih odvele su mnoge stručnjake nigdje.
Činjenica da su Tupolev, Petlyakov i drugi razvili avion doista je pola uspjeha. Zrakoplov se morao izgraditi, a za takav stroj nije bilo lako.
Upečatljiv primjer: TB-7 je, kao što znate, bio zrakoplov s četiri motora. No postojao je i peti motor koji je pokretao centrifugalni kompresor ACN-2, koji je opskrbljivao zrak sva 4 motora na velikoj nadmorskoj visini. Bio je to pravi vrhunac zrakoplova, ACN-2 je dopuštao zrakoplovu da se popne na takvu visinu gdje se uopće nije bojao protuzračnog topništva. A tadašnji lovac da se popne na visinu od 10.000 metara nije bio lak zadatak.
Kad je montaža prve serije zrakoplova već počela, odjednom je postalo jasno da nema tko izgraditi ATSN-2. Ispostavila se prilično čudna situacija: Narodni komesarijat zrakoplovne industrije jednostavno nije imenovao proizvođača za ATSN-2. Kao rezultat toga, 6 primjeraka ACN-2 izgrađeno je u objektima CIAM-a (Središnji institut zrakoplovnih motora nazvanih po Baranovu), nakon čega je institut kategorički odbio daljnju izgradnju punjača.
I odsutnost kompresora pretvorilo je čudovište s velike visine TB-7 u prilično običan bombarder s praktičnim stropom od standardnih 7-8 tisuća metara. Odnosno, vrlo osrednji pokazatelji.
U međuvremenu, velika nadmorska visina i velika brzina leta na ovoj visini bili su "čipovi" TB-7, iz kojih se temeljila upotreba zrakoplova.
Za kraj, ovo je već klasik žanra, problemi su počeli s opskrbom glavnih motora AM-34FRN iz pogona za proizvodnju motora 24.
A u drugoj polovici 1939. očekivano je počeo kadrovski skok, uzrokovan različitim razlozima. No, činjenica je da su se direktori u tvornici 124 sustavno i redovito mijenjali, tako da je u intervalu od 1936. do 1941. bilo 4 (četiri) generala.
Kako je u takvim uvjetima tvornica uopće mogla proizvesti prva dva automobila - pa, to je za to vrijeme bio uobičajen radni podvig. To su bili strojevi kompletnog seta, s ACN-2. Bilo je kompleta vozila za još dva zrakoplova, a onda … A onda nije bilo ni motora AM-34FRN.
Najzanimljivije je to da su zračne snage jako željele TB-7. A u pristojnim količinama, 1940., zračne snage željele su primiti 250 zrakoplova. Tvornica je nazvala stvarnu brojku od 150, s poznatim klauzulama "ako" s obzirom na motore i ACN.
No, zračne snage htjele su biti naoružane TB-7, apsolutno je nemoguće reći da je bombarder "zabijen", sve što se događa, radije, iz neprofesionalnosti planera u Narodnom komesarijatu. Moglo bi se zahtijevati bilo što, ali da nema motora i kompresora za zrakoplov, čak se i brojka koju je direktor tvornice Joseph Nezval naveo na 150 zrakoplova pokazala … previše optimističnom.
Ono što se danas dogodilo naziva se "neuspjeh". Početkom 1940. situacija je bila samo grozna: u dvije godine tvornica br. 124 proizvela je 6 (ŠEST !!!) automobila, a isti broj je bio u različitim stupnjevima montaže. Bez motora, jer motori … Shvaćate.
Da, i od šest proizvedenih zrakoplova, dva nisu bila s parom AM-34FRN + ACN-2, već s motorima AM-35, odnosno, što je gore rečeno.
Reći da je svima svima odgovaralo - ne. Zračne snage ustrajno su tražile zrakoplove, tvornica je zahtijevala motore, u povijesti je sačuvano pismo koje su piloti -ispitivači Markov i Stefanovsky napisali samom Vorošilovu u prosincu 1939. godine.
Rezultat … Rezultat je bio više nego čudan. Početkom 1940. iz NKAP -a je stiglo naređenje u pogon br. 124 da se demontira sva oprema za izradu jedinica letelica, uključujući uklanjanje montažnih navoja. To je kao posljednja točka.
Štoviše, kako bi nekako opteretio besposleno ogromno postrojenje, NKAP daje nalog za početak izgradnje PS-84, sovjetske inačice Douglasa DS-3. S jedne strane, iskustvo je kasnije dobro došlo prilikom kopiranja Tu-4, koji je bio B-29, s druge strane, teški bombarder je nestao.
Međutim, pisma i apeli učinili su svoje, pa su nekako stigli i do samog Staljina.
I počelo je …
Čudno, ali iz nekog razloga nije bilo pucnjave ili slijetanja. Na veliku žalost određene spisateljske kaste.
Krivac je bio Mihail Kaganovič, šef NKAP -a, stariji brat Lazara Kaganoviča. U proljeće 1940. godine Aleksej Šahurin imenovan je na mjesto narodnog komesara zrakoplovne industrije, a Kaganovič je poslan da pomiri svoje grijehe na mjesto … direktora tvornice broj 124!
Ne samo da je Kaganovič bio optužen za vraćanje sklopa TB-7 natrag, već je bio dužan razmotriti i mogućnost proizvodnje TB-7 s drugim tipovima motora, budući da nije postojao AM-34FRN, posebno s zrakoplovnim dizelom M-30 motor.
Motor M-30 u to je vrijeme bio najveći zrakoplovni dizelski motor na svijetu u svojoj klasi. Početkom 1940. M-30 je prošao državna ispitivanja i lansiran je u malu seriju u tvornici # 82, no ubrzo nakon niza problema uklonjen je iz serije.
Međutim, nakon promjene vodstva NKAP-a, rad na njemu je nastavljen pod vodstvom zamjenika narodnog komesara Aleksandra Yakovleva i proizvodnja je ponovno započela pod novom oznakom M-40.
Međutim, rad M-40 samo na TB-7 pokazao je da je na velikim visinama (preko 5.000 metara), uz nedovoljno ručno podešavanje kvalitete mješavine goriva, M-40 ponekad zastao. Ponovno pokretanje dizelskog motora u letu od strane posade nije bilo uvijek moguće. Dakle, unatoč nedvojbenim uspjesima, zračni dizelski motori nisu postali široko rasprostranjeni u svjetskoj zrakoplovnoj industriji. SSSR nije postao iznimka.
Danas možete puno govoriti o razlozima zašto se to dogodilo. Da, nismo imali tehnologiju i kulturu proizvodnje na najvišoj razini pa smo se morali oprostiti od provedbe ideje o korištenju dizelskog motora u zrakoplovstvu.
Kaganovich je u ulozi direktora pogona počeo proizvoditi motore AM-35 umjesto AM-34FRN te istodobno raditi na ugradnji dizelskih M-30 i M-40.
I sam Georgy Baidukov pozvan je na testiranje TB-7 s motorima M-40. To samo naglašava koliko su zračne snage bile zainteresirane za TB-7.
Državna ispitivanja u punom opsegu svih problema novih motora nisu otkrila, barem se to ne odražava u Baidukovljevim izvješćima. Tijekom vojne operacije bilo je mnogo neugodnih iznenađenja, ali daleko sam od toga da mislim da je Georgy Filippovich Baidukov nešto skrivao. Bio je ptica pogrešnog leta.
Možda su prvi dizelski motori M-40 sastavljeni na takav način da nisu kosili, ali sljedeći nisu bili baš dobri. Činjenica da su "dizelski" zrakoplovi TB-7, čak i teoretski, zadovoljili zahtjeve KO Rezolucije od 05.05.1940., U praksi je bilo potrebno doraditi cijelu skupinu zrakoplova na elisni pogon.
Iako je sasvim moguće da su Kaganovič i tvornica na čijem je čelu požurili dati sovjetskim zračnim snagama dobar avion. Zatim su razgovarali o ratu na svim razinama, a bio je upoznat i netko tko je, a i sam brat Lazara Kaganoviča, bio svjestan.
Ali ovdje postoji jedan neugodan trenutak. Da, praksa lijepih izvještaja postojala je i tada u svoj svojoj slavi i štetnosti. Odugovlačili su se testovi i posebno fino ugađanje zrakoplova s motorima M-40 i M-40F. Tvornica # 124, u načelu, nije imala ništa s tim, problem je bio nedostatak znanja o samim motorima, ali je uprava tvornice znala da M-40 nisu idealni. Međutim, tijekom 1941. tvornica je nastavila sastavljati "dizelske" TB-7 i predati ih zračnim snagama.
Kad je došlo vrijeme za borbu, na vidjelo je izašlo mnogo tužnih trenutaka.
Zbog toga se Mihail Kaganovič ustrijelio u svom uredu 1. srpnja 1941. godine. Ne čekajući da ga stranka i narod zamole za očite nedostatke kao narodnog komesara i ravnatelja.
A u zračnim snagama bilo je TB-7 s dizelima M-30 i M-40 i konvencionalnim motorima AM-34FRN i AM-35 s ACN-2. Svi su oni otišli na 14. TBAP 18. PAKLA.
Dana 22. lipnja 1941. počeo je rat. U vrijeme početka posade teških bombardera završile su obuku i bile su spremne za početak provedbe planova borbene obuke.
Na aerodromu u Boryspilu, koji je u prvim danima rata napadnut njemačkim zrakoplovima, dva zrakoplova su uništena, a nekoliko oštećeno. Ostaci 14 TBAP-a preneseni su u Kazan, gdje je počelo formiranje nove pukovnije na zrakoplovima TB-7.
29. lipnja 1941. započelo je formiranje zrakoplovne divizije dugog dometa koja se sastojala od 412 TBAP-ova na TB-7 i 420 TBAP-a na Er-2.
Kako bi dovršio 412 TBAP, njegov zapovjednik, pukovnik Lebedev, jurio je po cijeloj Ukrajini prikupljajući zrakoplove. U Poltavi je pronađeno 8 automobila, još 6 je sastavljeno na aerodromima u blizini Kijeva i Harkova. Općenito, moglo je biti gore s tom organizacijom i kaosom u prvim mjesecima rata. Osim toga, Lebedev je uzeo zrakoplove iz Instituta za istraživanje zračnih snaga i Instituta za istraživanje zračnih snaga, nekoliko zrakoplova je bilo u Kazanu u fazi montaže.
Općenito, pukovnija je bila vrlo šarolika. No, sastav je odabran među pilotima polarnog zrakoplovstva i civilne flote, s velikim upadom u teškim uvjetima.
Ubrzo se promijenila numeracija pukovnija. Pukovnija na TB-7 postala je 432 APDD.
Do početka kolovoza dovršen je prijevoz i obuka posada zrakoplova te je, zapravo, počeo borbeni rad TB-7. Prvi borbeni cilj bio je, nažalost, Berlin. Prvi napad na Berlin dogodio se 10. kolovoza 1941. i završio je potpunim neuspjehom.
Od 10 vozila koja su krenula za Berlin (7 - TB -7 i 3 - Er -2), samo je šest doseglo cilj i bombardirano. U Puškin su se vratila samo dva automobila. 6 zrakoplova izvršilo je prisilno slijetanje zbog kvara motora M-40 ili oštećenja protuzračnog topništva. Jednog je srušio njegov lovac; sudbina jednog aviona još uvijek nije poznata.
Nakon ovog odlaska, zapovjednik divizije, heroj Sovjetskog Saveza, Mihail Vodopjanov, smijenjen je s mjesta zapovjednika divizije, a na njegovo mjesto imenovan je pukovnik Golovanov. Nakon što je smijenjen, zapovjednik brigade Vodopyanov nastavio je službu kao jednostavan zapovjednik posade TB-7.
TB-7 koji su ostali u službi na kraju su srušeni u 746 BAP. Nakon gubitka Talina i baza na otocima Baltičkog mora, prepadi na Berlin su prestali. Zrakoplovi ADD nastavili su letjeti u borbenim misijama na ciljeve dugog i kratkog dometa. I dok se neprijatelj približavao Moskvi i Lenjingradu, teški bombarderi odvedeni su na uzletište grada Kovrova, Vladimirska oblast, s kojeg je TB-7 u jesen-zimu 1941-1942 letio na borbene zadatke.
Zanimljiva nijansa: dizel motori iz očiglednih razloga više nisu instalirani na TB-7, ali su zrakoplovi s M-40 još uvijek bili u pogonu. No, nitko se nije žurio otpisati M-40 ili ga promijeniti u AM-35, jer su "dizelski" zrakoplovi imali veći dolet leta od "benzinskih", a bili su rezervirani samo za rad na vrlo udaljenim mete.
Osim što su radili na dalekometnim ciljevima, TB-7 su pogodili ciljeve na sovjetskom teritoriju okupiranom od Njemačke. Taktika je bila sljedeća: upade su izvodile pojedinačne posade, koristeći visinske karakteristike TB-7. To je omogućilo neopaženo približavanje cilju na velikoj nadmorskoj visini i zadavanje značajnih udara po ciljevima.
TB-7 mogao je uzeti do 30 FAB-100, odnosno kao 5 bombardera Pe-2. Jedino je pitanje bilo točno.
Letovi su se uglavnom obavljali noću, ali u kritičnim trenucima, poput jesenskog napada na Moskvu, TB-7 su slani u borbene zadatke za taktičke ciljeve i danju. Naravno, dva TB-7, predvođena Vodopyanovom, koji udaraju na mehanizirane postrojbe Wehrmachta, ne mogu se usporediti s 1047 britanskih i američkih bombardera iznad Kölna ili 1520 iznad Hamburga.
U veljači 1942. V. M. Petlyakov poginuo je u avionskoj nesreći. Nakon njegove smrti, vlada odlučuje dodijeliti oznaku Pe-8 zrakoplovima TB-7 u skladu s novim sustavom označavanja.
Borbeni rad formacija bombardovanja velikog dometa, uključujući posade na TB-7, tijekom jeseni-zime 1941-1942 pokazao je učinkovitost i (što je važno) potrebu za zrakoplovstvom velikog dometa.
Dana 5. ožujka 1942. odlukom Državnog odbora za obranu odlučeno je o stvaranju zasebnog vojnog ogranka - Zrakoplovstva za velike udaljenosti (ADD). Od sada su bombarderi velikog dometa odvajani od zračnih snaga Crvene armije i bili su izravno podređeni Stožeru vrhovnog vrhovnog zapovjednika.
U proljeće 1942., u vrijeme formiranja ADD-a, uloga Pe-8 u ovoj novoj grani trupa bila je iznimno neprimjetna. Svi Pe-8 koji su u to vrijeme bili u službi okupljeni su u 746. BAP-u kao dio 45. zrakoplovne divizije ADD-a. Pukovnija je imala 11 Pe-8, od kojih je samo 8 bilo u upotrebi.
No, čak i s ovim brojem, piloti Pe-8 pokušali su dati izvediv doprinos pobjedi.
Vrijedi istaknuti stvaranje posebno za Pe-8 najveće sovjetske bombe u to doba, FAB-5000.
FAB-5000 težio je 5080 kg, imao promjer 1000 mm i duljinu koja odgovara duljini ležišta bombe Pe-8. Eksplozija takve bombe na tlu formirala je lijevak promjera 18-24 m i dubine 6-9 m. Takva bomba mogla bi uništiti veliki željeznički most, čak i ako je bomba eksplodirala 10-15 m od nje.
Prije toga najveća bomba koju je Pe-8 podigao bila je bomba FAB-2000.
Bomba se po svojoj duljini nalazila u odjeljku Pe-8, ali je njezin promjer metra doveo do činjenice da je značajno stršila izvan kontura trupa i nije dopuštala potpuno zatvaranje vrata bombe.
Inače, 15 godina kasnije, upravo je Projektni biro Tupolev pod vodstvom IF Nezvala, koji je "strpao" FAB-5000 u Pe-8, dobiti zadatak da postavi "202" termonuklearnu bombu kapaciteta od 100 megatona u zaljevu Tu-95.
29. travnja 1943. na Konigsberg je s Pe-8 bačena bomba FAB-5000. Zatim je došlo do uspješnog bombardiranja koncentracije njemačkih trupa u području Mogileva, 4. lipnja su uz pomoć FAB-5000 preorali željezničke pruge u području Orel, što je otežalo prebacivanje njemačkih trupa u Kursk istaknuto područje.
Usput, nisu nakon pada FAB-5000 u Helsinkiju 1944. Finci ozbiljno razmišljali o tome što ih sljedeće može čekati?
Ukupno je do proljeća 1944. na njemačke trupe bačeno 13 FAB-5000.
Vrijedi istaknuti mirne letove Pe-8, čije koristi nisu bile ništa manje nego od borbenih, a možda čak i više.
Upravo je Pe-8 u Englesku prenijela posada trajektnih pilota koji su prevezli zrakoplove u SSSR. I uspješno su ih vozili.
Već smo pisali o tom ludom letu kada je Molotov u svibnju 1942. doletio u Sjedinjene Države avionom Pe-8.
Zapovjednik broda bio je Pusep, bivši kopilot Vodopyanove, kopilot - Obukhov, navigator - Romanov, inženjer - Zolotarev. Zrakoplov je prošao liniju fronta iznad okupirane Europe i sletio na jedno od uzletišta u sjevernoj Škotskoj Iz Škotske je Pe-8 odletio u Reykjavik na Islandu, a zatim je, prolazeći Newfoundland, krenuo prema Washingtonu, gdje je sigurno sletio.
Molotov je letio natrag istom rutom.
Za uspješan završetak posebnog leta, i piloti i navigator dobili su titulu heroja Sovjetskog Saveza, a ostatak posade vojnih ordena.
Ovaj let uvelike je podigao raspoloženje i u Dizajn birou Tupolev i u tvornici # 124. Bila je to doista uvjerljiva demonstracija sposobnosti Pe-8 i novih motora AM-35A.
1944. bila je posljednja godina borbene uporabe Pe-8.
Glavni razlog nije čak ni zastarjelost strojeva i fizički umor opreme. Crvena armija se približavala granicama Trećeg Reicha, naravno, ADD je premješten nakon nadirućih postrojbi, stoga su zrakoplovi mogli dalje prodrijeti u njemački prostor radi bombardiranja.
No, tada bi se piloti morali suočiti s najmoćnijom njemačkom protuzračnom obranom, opremljenom zemaljskim radarima i noćnim lovcima s radarom. Plus protuzrakoplovne baterije s navođenjem na istim radarima.
S obzirom na mali broj Pe-8 koji su ostali u redovima, zapovjedništvo je došlo do zaključka da pilote s takvim iskustvom treba zaštititi, a zadaće koje su rješavale posade Pe-8 sasvim su sposobni izvesti piloti običnog bombardera pukovnije koje lete danju. Danju je superiornost na nebu već bila iza sovjetskog zrakoplovstva.
Vojna karijera Pe-8 završila je 1946., uskoro su ih zamijenili Tu-4 u pukovnijama. Većina Pe-8 je otpisana i zbrinuta.
Nakon rata, nekoliko preživjelih strojeva korišteno je u polarnom zrakoplovstvu i kao leteći laboratoriji za ispitivanje novih motora i naprednih zrakoplovnih i raketnih sustava.
LTH Pe-8
Raspon krila, m: 39, 10
Duljina, m: 23, 59
Visina, m: 6, 20
Površina krila, m2: 188, 68
Težina, kg
- prazni zrakoplovi: 19 986
- normalno polijetanje: 27 000
- maksimalno polijetanje: 35 000
Motor: 4 x AM-35A x 1350 KS
Maksimalna brzina, km / h
- blizu zemlje: 347
- na visini: 443
Praktični domet, km: 3600
Brzina uspona, m / min: 352
Praktičan strop, m: 9 300
Posada, ljudi: 11
Naoružanje:
- dva topa ShVAK od 20 mm, - dva mitraljeza 12,7 mm UBT, - dva mitraljeza 7, 62 mm ShKAS, - opterećenje bombom: normalno 2000 kg, maksimalno - 4000 kg bombi.
Vrijedi li uspoređivati Pe-8 s uvezenim kolegama? Usporedit ćemo. U odgovarajuće vrijeme u OBM -u. Naravno, kao što sam rekao, izgradnja takvog zrakoplova danas bi bila izjednačena s nuklearnom krstaricom ili nosačem zrakoplova.
Činjenica da smo uspjeli razviti takav zrakoplov, ne zaostajući za Amerikancima i Britancima, već je sama po sebi podvig. Činjenica da su ti zrakoplovi prošli cijeli rat sugerira da taj podvig nije bio uzaludan.
Činjenica da nismo mogli izgraditi Pe-8 tisuća, poput Britanaca i Amerikanaca … Pa, za razliku od njih, imali smo što izgraditi. Trebali su nam tenkovi, topovi, kamioni, lovci, puške i mitraljezi.
Naravno, izgraditi hrpu teških bombardera tisućama kilometara od prve crte bojišnice nije tako teško. I mi bismo to izgradili, u to sam siguran.
Da, odmah nakon rata Tu-4 koji je stupio u službu nije ništa drugo do B-29, koji je jednostavno kopiran. No, otišli smo dalje i nastavljamo isključivo sa svojim razvojem. Dakle, počevši od Ilya Murometa, preko Pe-8 pa sve do Tu-160, ovaj razvoj zrakoplovstva velikog dometa sasvim je normalan.
