Kao što sam već mnogo puta napisao, postoje avioni i postoje avioni. Neki su jednostavno remek -djela, dok drugi izgledaju kao genetska greška u izjavi o dizajnu. Ovo je u redu. Danas je, na sreću, jedan od najboljih i najljepših predstavnika klase letećih čamaca, zamisao Blom & Fossa, BV.138.
Iz nekog razloga avion-čamac nije dobio službeni naziv, a i naziv "naroda" bio je sasvim prikladan. Der fliegenderholz Schuh - Leteća drvena cipela. Da, klump, njemačka drvena cipela, u kojoj su seljaci lako hodali čak i u 20. stoljeću, vrlo je slična.
Hamburger Flyugzeugbau (zrakoplovni odjel Blom & Foss) uvijek je ozbiljno shvaćao izgradnju hidroaviona. No s ovim modelom općenito su prešli granicu i stvorili leteći čamac jedinstvenog dizajna, koji je kasnije postao klasik.
Općenito, njemačkoj ratnoj mornarici trebao je manje-više pristojan izviđački časnik dugog dometa. Ono što su saveznici Antante dopustili Nijemcima da napuste u tom pogledu postupno je ukinuto. I čim je Hitler došao na vlast, Blomu i Fossu je ponuđeno da rade na takvom zrakoplovu.
Godine 1934. dizajneri Richarda Vogta, glavnog dizajnera hamburškog Flyugtsoygbaua, koji su pobješnjeli zbog prisilne praznine, podnijeli su na razmatranje TRI inačice izviđačko-letjećeg broda dugog dometa.
"Projekt 8". Vrlo originalan model, s kratkim trupom broda, repnom jedinicom na produženim gredama i krilom "galeb" s rasponom od 25 m i dva motora VMW-XV.
"Projekt 12". Klasični trup broda, normalno krilo raspona 27 metara, tri motora Junkers Jumo-205.
"Projekt 13". Projekt 12 krilo, izgled katamarana i četiri motora Jumo-205.
Na kraju, tehničkom odjelu nije se svidio niti jedan projekt. Međutim, odlučeno je finalizirati "Projekt 8", jer je imao perspektivu. Stoga je predloženo povećanje "Projekta 8" na veličinu "Projekta 12" i njegovo opremanje drugim motorima. Do tada je postalo jasno da BMW-XV neće ići u serijsku proizvodnju, pa je bio potreban razvoj drugih motora.
Vogt je odlučio ne gubiti vrijeme na sitnice i opet je napravio sve procjene s velikom maržom. Predloženo je da se na brod ugrade ili dva zrakoplovna dizelska motora Jumo-206 ili tri motora Jumo-205, koji su do tada dobili naziv Na.138, a kao alternativu Junkersima dva Daimler-Benz DV- 600 -te.
I počeli su žurni (zbog niskog prioriteta) radovi na avionu. Kako su se gradili prvi primjerci broda, motor Jumo-206 je "otpao". Do tada su se Heinkel i Messerschmitt ozbiljno borili za DB-600, pa Vogtu nije preostalo ništa drugo nego instalirati tri motora Jumo-205 u avion. Dva su motora bila iskreno slaba, ali nitko nije tvrdio za njih u velikim količinama.
Prvi Ha.138-V1 poletio je 15. srpnja 1937. Četiri tjedna kasnije letio je i drugi avion. Letovi su pokazali da je potrebno poboljšati zrakoplov: pokazalo se da su hidrodinamičke kvalitete kratkog trupa neočekivano niske. Zrakoplov je bio vrlo nestabilan pri uzlijetanju i usponu. Morao sam prepraviti repnu jedinicu i povećati njezinu veličinu.
Tako je zrakoplov došao na posljednja ispitivanja tek u studenom 1937. godine. Testovi su izvedeni na Baltiku, recimo, ne u najuspješnije doba godine za to. No ispitivanja u uvjetima bliskim borbama pokazala su da je avion jako daleko od savršenog.
Konture trupa nisu bile baš uspješne, trup broda zahtijevao je pojačanje, a repne su letve imale tendenciju vibriranja. Osim toga, pokazalo se da je oprema u kokpitu potpuno neprikladna za letove na velike udaljenosti.
Kao rezultat toga, avion je doista ozbiljno promijenjen. Gotovo ništa nije ostalo od izvorne konfiguracije. Trup je preoblikovan, duljina mu se povećala s 12,2 m na 15,15 m. Redan je pomaknut naprijed, konture su potpuno preoblikovane. Dodano servo upravljač.
I dobili smo avion koji vidimo na fotografiji.
Motori-tri dizelska Jumo-205C-4. Jedan motor postavljen je na stub iznad trupa, druga dva u gondolama, u nastavku repnih nosača. Propeleri - trokraki, promjenjivog koraka.
Normalni sastav posade je 5 ljudi. Kokpit je imao dvostruku kontrolu. U središnjem dijelu bio je radio odjeljak, kuhinja, soba za rekreaciju s tri kreveta.
Budući da je to bilo planirano kao izviđač, dizajneri su se pobrinuli za obrambeno naoružanje.
U pramcu, neposredno ispod kokpita, postavljena je hidraulički upravljana kupola LV-204 s 20-milimetarskim topom MG-204.
Ovaj prilično rijedak pištolj nastao je na temelju proizvoda S-18-350 švicarske tvrtke Waffenfabrik Soloturn AG. Bilo je to visoko napredno oružje. Pištolj je ispalio granate 20 x 105 težine 134 g (eksplozivno eksplozivno) i 140 g (oklopno) s brzinom borbe do 500 metaka u minuti s početnom brzinom od 826 m / s. Jedini nedostatak pištolja bio je časopis od 20 metaka. No općenito, MG-204 je bio za glavu i ramena iznad glavnog topa Luftwaffe MG-FF.
Top je mogao sasvim uspješno djelovati i na neprijateljskim zrakoplovima u pramčanom sektoru, i na lako oklopljenim brodovima ili podmornicama. Dopuštena snaga projektila. Streljivo se sastojalo od 5 trgovina
Iza krila bile su dvije mitraljeske točke. Iza središnje gondole motora i na kraju trupa ugrađena su dva mitraljeza MG.15, koji su mogli pucati iznad, odnosno ispod stabilizatora.
Naoružanje zrakoplova upotpunila su tri nosača bombi za bombe težine do 50 kg.
Prvi primjerak novog zrakoplova VV.138a-1 poletio je u veljači 1939. Letovi su bili vrlo ohrabrujući i Ministarstvo zrakoplovstva izdalo je narudžbu za 5 pretproizvodnih zrakoplova VV.138a-1 i 25 proizvodnih zrakoplova VV.138b-0.
Testiranjem predprodukcije BV.138a-1 pokazalo se na osebujan način: dok su čekali nanos leda na Labi, u travnju 1940. započela je njemačka invazija na Dansku i Norvešku. A onda su bili potrebni hidroavioni, što, naravno, nije bilo dovoljno. Stoga su predprodukcijske kopije hitno prebačene u postrojbe koje su sudjelovale u operacijama na sjeveru, gdje su ispitivanja prošla u uistinu borbenom načinu.
Prva dva BV.138a-1 obavljala su transportne operacije do Stavangera, Andalsnesa, Trondheima i Boda. Sljedećih deset zrakoplova iz Hamburga prevezeno je u bazu u Travemünde, tamo su brzo letjeli i odmah krenuli u akciju.
Da ne kažem da je sve prošlo kao po loju. Vrlo osjetljivi dizelski motori Jumo-205C-4, koji su zahtijevali dobro pripremljene ruke, popili su puno krvi. No, većina problema nastala je s instalacijom tornja u nosu. Pokazalo se da je mehanika tornja vrlo nepouzdana i stalno klinasta. Bilo je problema i s hidraulikom. Top MG-204 izazvao je mnogo kritika. Ponovno punjenje teških bubnjeva u letu bilo je vrlo teško, a automatska oprema pištolja dopuštala je kašnjenja.
Kao rezultat toga, postalo je jasno da su za to da BV.138 postane zrakoplov s velikim slovom, potreban novi motor i novi top u novoj kupoli.
Uporaba BV.138 bila je ograničena sve dok se preostali utvrđeni nedostaci ne isprave. Radi iskrenosti, valja napomenuti da je u modifikaciji BV.138b-1 većina problema riješena.
Jumo-205C-4 zamijenjen je novijim i snažnijim Jumo-205D snage 880 KS. Za novi top MG-151/20 razvijena je i instalirana nova kupola.
Budući da su pozitivni u pogledu rezultata koje je pokazao novi top, Ministarstvo zrakoplovstva odlučilo je da drugi top u repnom dijelu zrakoplova neće biti suvišan. Mitraljez MG.15 ostavljen je iza motora. Osim toga, BV.138b-1 dobio je mogućnost vješanja do šest bombi težine 50 kg ili tri dubinska naboja od 150 kg.
Gotovo istodobno, Blom i Foss lansirali su treću modifikaciju, BV.138c-1. Od prethodnog se razlikovao po ojačanom tijelu i velikoj ukupnoj težini. Umjesto MG.15 postavljen je mitraljez velikog kalibra MG.131, a MG.15 je dat radiju, koji je po potrebi mogao s njega pucati s desne strane kroz prozor. Takvo jednostrano povećanje zaštite.
Nisu zaboravili na prvorođenče. 1941. svi su BV.138a opozvani u Hamburg radi modernizacije na razinu BV.138s-1.
Ukupna proizvodnja VV.138c iznosila je 227 vozila.
U sklopu nadogradnje 70 vozila dobilo je komponente za lansiranje iz katapulta. Ti su se zrakoplovi koristili na zrakoplovima tipa Ostmark, brodovima opremljenim katapultom i hidrauličnom dizalicom. Ovaj je skup omogućio upravljanje zrakoplovima na znatnoj udaljenosti od baza, na primjer, u polarnim regijama.
Općenito, čim su "dječje bolesti" BV.138 riješene, zrakoplov se pokazao sve učinkovitijim. Kao patrolni avion, bio je jednostavno prekrasan. Sposobnost plovidbe toliko se poboljšala da su počeli dopuštati upotrebu zrakoplova na otvorenom moru.
Za posade BV.138 razvijena je jednostavno jedinstvena taktika lova iz zasjede. BV.138 je odletio na određeno područje Atlantika, sletio na vodu i tiho lebdio nekoliko dana. U slučaju primanja vijesti da se neprijateljski konvoj nalazi negdje u blizini, BV.138 je uzletio s površine, uočio konvoj i radiom usmjerio podmornice i zrakoplove velikog dometa (FW.200 Condor). I mogao se sam napasti, na sreću, bilo je nečega.
Tri vatrena mjesta (od toga dva topa), s dobrim sektorima vatre - avion je bio vrlo zubat. Domet gađanja topova pružao je učinkovitu obranu, a u smislu napada na neoklopljeni brod stvari su se mogle učiniti. Posada je povećana na 6 ljudi, ali obično se sastojala od pet.
Tako da pojavu ovog letećeg broda s lako prepoznatljivim profilom "cipela", blago rečeno, nisu pozdravile posade atlantskih konvoja. A ako je to bilo dobrodošlo, onda iz svih prtljažnika.
Usput, čak i izbačeni i oštećeni VV.138 imali su priliku otići, sjesti na vodu i izvršiti početne popravke od strane posade. Pristup svim jedinicama i mehanizmima bio je maksimalno olakšan u fazi projektiranja.
Mnogo se pažnje pridavalo mogućnosti servisiranja zrakoplova od strane posade izvan baze, kako bi se čak i prilično složeni popravci mogli izvesti na otvorenom moru.
Uz maksimalnu opskrbu gorivom, VV.138c-1 mogao je ostati u zraku do 18 sati, iako s normalnim oko 7 sati. Uz normalnu težinu za polijetanje od 14500 kg i mirnu vodu, polijetanje je trajalo 30 sekundi i bilo je 700 m. Brzina polijetanja bila je 108 km / h, slijetanje - 114 km / h.
S izbijanjem rata Tehnički odjel Ministarstva zrakoplovstva počeo je razmišljati o zamjeni BV.138 nečim savršenijim. Nekonkurentni ugovor predložili su Blom & Foss. Sljedeći zrakoplov trebao je imati uzletnu težinu od oko 24 tone, odnosno biti povećana verzija BV.138. Brod je trebao prihvatiti 60 padobranaca u punoj opremi ili 2600 kg bombi.
Blom & Foss je predložio osam projekata. Temelj ovih zrakoplova trebao je biti novi motor Junkersa, dizel Jumo-208 snage 1100 KS.
"Project -110" - povećana verzija VV.138 za tri motora;
"Project-111"-asimetrična, tromotorna verzija "110";
"Projekt-112"-asimetričan, tromotorni, s povećanim tijelom;
"Projekt-113"-tromotorni dvokrilni čamac dimenzija i težine "112";
"Projekt-122"-četveromotorni, dvostepeni;
"Project-123"-ekvivalent dvostrukog trupa "122";
"Projekt -124" - identičan "122", ali je imao uvlačivi stajni trap;
"Projekt -125" - varijanta "123", ali je trup povećan.
Nažalost, svi su ti projekti ostali na crtežima. Motori Jumo-208 nisu krenuli u proizvodnju, drugih motora jednostavno nije bilo. Stoga je BV.138 ostao boriti se do kraja rata.
A čamci "Blom i Foss" borili su se u apsolutno svim ratnim kazalištima. Francuska obala Atlantika, baze u Tromsu, Trondheimu i Stavangeru, na Baltiku, Constanti na Crnom moru - zemljopis je prilično širok.
Tijekom listopada 1941. jedna je eskadrila s BV.138b-1, koja je imala 10 zrakoplova, letjela više od 500 sati u izviđačkim letovima velikog dometa, prešavši 10.000 km. Ovo je vrlo pristojan pokazatelj, koji je odmah odbacio sva nagađanja o nepouzdanosti letećih brodova BV.138.
A što se tiče borbe, BV.138 je bio sasvim na razini. U norveškoj kampanji leteći čamac uključivao je teški lovac Blenheim koji je oboren iznad Skagerraka i Catalinu koji je oboren iznad Sjevernog mora.
Na temelju Constante, pod okriljem rumunjskih lovaca, BV.138 je djelovao na Crnom moru do ljeta 1944. godine. Uglavnom su provodili izviđanje i bombardirali brodove.
U sjevernom kazalištu, na Arktiku, na sjeveru Norveške, bila je stacionirana cijela eskadrila - 44 VV.138. Omogućili su otkrivanje i praćenje konvoja. A 8. rujna 1942. BV.138 koji je krenuo iz Tromsøa pronašao je konvoj PQ-18 kod otoka Jan Mayen. Konvoj je počeo pratiti BV.138, ali sljedećeg dana stigli su brodovi za pratnju, koji su uključivali i nosač zrakoplova u pratnji Avenger s 12 lovaca Sea Hurricane. Ovo je bio prvi put da se konvoj stalno kretao sa zračnim pokrivačem.
Naravno, ova eskadrila britanskih lovaca nije mogla odbiti nalet eskadrile torpeda, ali bilo je lako zakomplicirati akcije izviđača. Jedan od BV.138 vodio je sat i pol vremena borbe s borcima. VV.138 se vratio u bazu, ali s vrlo ozbiljnim oštećenjima.
Općenito, BV.138, koji je djelovao iz baza u Norveškoj, praktički je kontrolirao sve sjeverne rute. Dizelski motori letećeg broda omogućili su punjenje goriva iz podmorničkih spremnika goriva i nastavak letova.
Za izviđanje leda u Karskom moru i otkrivanje konvoja njemački podmorničari čak su organizirali bazu za opskrbu na Novoj Zemlji. Općenito, na sovjetskom teritoriju. A s otoka je BV.138 odletio istočno do poluotoka Yamal na istoku i prema sjevernom dijelu Urala. Izvedeno je ukupno 8 izvidničkih letova. Ne puno, ali pitanje je kakve su inteligencije dobivene.
Do ljeta 1944. broj VV.138 u jedinicama znatno se smanjio. Ipak, ne baš brz leteći brod u zraku bio je osuđen na propast pred neprijateljskom ogromnom prednošću u zraku. Tako je jedino mjesto gdje je BV.138 služio do samog kraja rata bilo u sjevernim vodama, gdje su brodovi djelovali iz baza u Norveškoj.
Odvojeno, vrijedi reći nekoliko riječi o modifikaciji koče BV.138. U drugoj polovici rata mnoge su zemlje svladale tehnologiju proizvodnje magnetskih mina u velikom broju. I magnetske mine počeli su postavljati svi koji su imali takvu priliku. U skladu s tim, bilo je potrebno nekako se boriti s tim minama.
Nećemo ulaziti u specifičnosti rada magnetskih mina, reći ćemo samo da bi zrakoplov opremljen odgovarajućom opremom koja simulira magnetsko polje broda mogao izazvati eksploziju takve mine, budući da je već na sigurnoj udaljenosti.
Za detonaciju magnetskih mina korišten je prsten ili magnetski kabel. Nijemci su za tu aktivnost koristili nekoliko tipova zrakoplova, uključujući BV.138.
Mali broj VV.138 pretvoren je u minolovce, budući da mnogi minolovci nisu bili potrebni. Leteći čamac minolovac dobio je oznaku VV.138-MS. Zrakoplov je korišten za čišćenje magnetnih mina na kanalima, rijekama i uz obalu.
S BV.138-MS uklonjeno je sve oružje, osim strojnice 13-mm. Snimljeni spremnici za gorivo i ulje, nosači bombi, kutije za streljivo - sve što bi moglo olakšati čamac.
Ukupna težina elemenata potrebnih za pretvaranje letećeg čamca u zrakoplov za uništavanje minskih polja bila je 1136,4 kg. Magnetski prsten za eksplozivne mine imao je prosječni promjer 14,07 metara.
U trup je ugrađen zasebni dizelski generator, potreban za korištenje magnetskog prstena. To je gotovo 1200 kg više, uključujući 120 kg goriva potrebnog za rad generatora četiri sata. Trup broda morao je biti dodatno ojačan, budući da takvo ponderiranje nije moglo biti uzalud.
Težina BV 138 MS s magnetskim prstenom i potrebnom opremom za pokretanje magnetskih mina bila je 16 tona, opskrba gorivom 1.725 litara. Krstarećom brzinom od 200 km / h trajanje leta je bilo 5,5 sati.
Šest minolovaca BV.138-MS, preuređenih na ovaj način, djelovalo je u 1. puku tragača za minama.
Do završetka Velikog Domovinskog rata, kojim je završilo sudjelovanje Njemačke u Drugom svjetskom ratu, BV.138 je praktički nestao iz Luftwaffea. Ostalo je samo nekoliko primjeraka.
Posljednja upotreba BV.138 dogodila se u noći 1. svibnja 1945. godine. Zrakoplovu, kojim je zapovijedao natporučnik Wolfgang Klemusch iz 3. (F) / SAGr.130, sa sjedištem u Kopenhagenu, naređeno je da leti svojim BV.138 za Berlin noću, slijeće na jezero i preuzima dva vrlo važna kurira.
Unatoč činjenici da su sovjetske jedinice intenzivno pucale, Klemush je uspješno sletio. Međutim, došlo je do neslaganja s kuririma. Budući da nisu mogli dostaviti dokumente da su oni bili ti koji su izvršavali misiju, čiji je sudionik bio Klemush, glavni poručnik nije se gnjavio s tim vrlo važnim osobama, već je ukrcao 10 ranjenika na svoj brod i odletio natrag u Kopenhagen.
Priča se da su ti kuriri trebali isporučiti u luku Flensburg na sjeveru Njemačke, gdje se nalazilo sjedište velikog admirala Karla Doenitza, koji je imenovan Hitlerovim nasljednikom, oporuka i posljednja volja samog Hitlera.
Sve u svemu, stvaranje BV.138 prekrasna je stranica u povijesti Blom & Fossa. Zanimljiv, pouzdan i koristan zrakoplov, koji je doista jedan od najboljih predstavnika pomorskog zrakoplovstva.
LTH BV.138c-1
Raspon krila, m: 26, 95
Duljina, m: 19, 85
Visina, m: 5, 90
Površina krila, m2: 108, 50
Težina, kg
- prazan zrakoplov: 11 780
- normalno polijetanje: 14 513
- maksimalno polijetanje: 17 666
Motori: 3 x Junkers Jumo-205D x 880 KS
Maksimalna brzina, km / h: 283
Krstareća brzina, km / h: 234
Praktični domet, km
- maksimalno: 4272
- normalno: 1 212
Maksimalna brzina uspona, m / min: 135
Praktični strop, m: 5000
Posada, ljudi: 6
Naoružanje:
- dva topa MG-151 kalibra 20 mm u pramčanoj i krmenoj kupoli
- 13 mm mitraljez MG-131 na stupu središnjeg motora
- 3 bombe od 50 kg ispod desnog središnjeg dijela ili
-6 x 50 kg bombe ili 3 x 150 kg dubinske bombe u verziji U1.
Izgrađeno je ukupno 297 letećih čamaca BV.138 svih modifikacija.
