Sredina tridesetih - zlatno doba zrakoplovstva. Novi modeli komercijalnih zrakoplova pojavljivali su se gotovo svaki mjesec. U njihovom projektiranju primijenjena su najnovija dostignuća zrakoplovne znanosti i tehnologije. Kao rezultat toga, s vremenom se zračni brod jednostavno morao pojaviti, utjelovljujući sve tehnološke inovacije na najracionalniji način. Douglas DS-3 postao je takav stroj. Štoviše, to nije nastalo po volji proizvođača.
Na samom kraju dvadesetih godina, Sjevernoamerikanci, čije su se divizije bavile prijevozom i prijevozom putnika, bili su zabrinuti da će njegov konkurent, United Airlines, ponovno opremiti svoju flotu novim zrakoplovima Boeing 247. Fokkers i Fords ne bi duže se natječu s najnovijim Boingom.
Sjevernoamerikanac se obratio poznatoj zrakoplovnoj tvrtki Curtis-Wright s narudžbom za sličan zrakoplov, no sve što je mogao ponuditi bio je Condor koji nije imao nikakvu prednost u odnosu na Boeing.
Usred opće zbunjenosti, Donald Douglas je neočekivano ponudio Sjevernoj Americi svoj automobil. To je bilo prilično neobično, jer je prije toga njegova tvrtka proizvodila samo vojsku. Ipak, kupac je bio zainteresiran za novi automobil. Jedna od glavnih značajki bila je sposobnost zrakoplova da nastavi polijetanje ako jedan od dva motora otkaže s najvišeg uzletišta u Sjedinjenim Državama.
Zrakoplov je razvijen u pet godina, a prvi let je obavio 1. srpnja 1933. Dobio je oznaku DC-1 (DC znači "Douglas Commercial"). Istina, automobil se skoro zabio. Odmah nakon polijetanja, tijekom uspona, oba motora su se iznenada zaustavila (Wright "Cyclone" snage 700 KS), pilot pilot tvrtke Carl Cover prebacio je DC-1 u planiranje, a zatim su, na sreću, motori ponovno počeli raditi. Dvadeset minuta kasnije, na ogromno olakšanje nekoliko stotina promatrača, uključujući i samog Don Douglasa, Cover je sigurno spustio automobil na veliko polje u blizini tvornice. Inženjeri su počeli pronalaziti razlog odbijanja.
Na kraju se doznalo da je krivac pokusni rasplinjač sa stražnjim ovjesom na plovak. Prekinuo je dovod goriva u motor čim je avion krenuo na uspon. Rasplinjači su dovršeni, a DS-1 je uspješno prošao cijeli petomjesečni program ispitivanja leta.
Dvije godine kasnije DS-1 je postao svjetski poznat zrakoplov. Tome je olakšala činjenica da su u svibnju 1935. američki piloti Tomlinsen i Bartle postavili 19 nacionalnih i međunarodnih rekorda u brzini i dometu za ovu klasu zrakoplova. Među njima - let od 1000 km s teretom od 1 tone pri prosječnoj brzini od 306 km / h i udaljenosti od 5000 km s istim teretom pri prosječnoj brzini od 270 km / h.
Istina, DS-1 nije otišao u masovnu proizvodnju. Umjesto toga, na transporter je stavljen poboljšani DS-2. Moram reći da je izgled ovog krilatog stroja promijenjen više od desetak puta. U zoni zglobanja krila i trupa napravljeni su novi "okretnici", uklonjene su vibracije u kabini i smanjena razina buke. Na kraju su inženjeri tvrtke Douglas doveli DC-2 do takvog savršenstva da je zrakoplov promijenio sve norme i standarde koji su nametnuti američkim zračnim linijama. Dovoljno je reći da je krstareća brzina od 240 km / h u to vrijeme bila vrlo velika.
Trijumf za DC -2 bilo je sudjelovanje u rujnu 1934. u zračnoj utrci na ruti Engleska - Australija. Kao što znate, osvojio ga je laki engleski sportski avion "Comet". DS-2 završio je drugi, prevalivši udaljenost od 19.000 km u 90 sati i 17 minuta. No, u isto vrijeme, osim dva pilota, na brodu je bilo još šest putnika i oko 200 kg tereta.
Do sredine 1937. na American Airlinesu je radilo 138 DS-2. Tada su avioni počeli stizati u Europu. Prodavali su se i Japanu i Kini, a čak su Italija i Njemačka nabavile par automobila u eksperimentalne svrhe.
Boeing, koji je počeo osvajati zrakoplovno tržište svojim modelom 247, odjednom je primijetio da je njegov zrakoplov inferioran u odnosu na DC-2. Uzalud je United Airlines, koji je dao veliki ulog na Boeing 247, potrošio tisuće dolara za poboljšanje konkurentnosti svojih zrakoplova. Na kraju je Boeing izgubio tlo pod nogama. Usredotočio se na proizvodnju borbenih zrakoplova.
Godine 1934. uprava American Airlineesa došla je do zaključka da je potrebno zamijeniti transkontinentalni noćni zračni ekspres Curtiss AT-32 modernijim strojem sličnim novonastalom DS-2. Zrakoplov koji ima 14 vezova morao je bez slijetanja prevaliti rutu jedne od glavnih linija zrakoplovne kompanije - New York - Chicago. Bio je to takav zrakoplov koji je predsjednik American Airlinez predložio stvoriti za Donalda Douglasa. Zračni prijevoznik želio je nabaviti desetak automobila. Douglas nije bio oduševljen ponudom. DS-2 se dobro prodavao, ali nisam se želio baviti skupim razvojem zbog tako male narudžbe. Međutim, nakon dugih pregovora, Douglas se predao. Očito, čelnik zrakoplovne tvrtke nije želio izgubiti uglednog klijenta. Zbog toga je uoči Božića, 22. prosinca 1935., novi zrakoplov prvi put poletio. Zrakoplov je bio opremljen snažnijim motorima i imao je 50% veći kapacitet putnika. Upravo je taj stroj kasnije postao poznati DC-3.
Učinkovitost novog zrakoplova pokazala se toliko visokom da je doslovce osvojio gotovo cijeli svijet u roku od dvije godine. Do 1938. godine DC-3 su nosili 95% ukupnog civilnog prometa u Sjedinjenim Državama. Osim toga, njime je upravljalo 30 stranih zračnih prijevoznika.
Nizozemska, Japan i Sovjetski Savez dobili su licencu za proizvodnju DC-3. Istodobno, nizozemski Fokker u ime Douglasa praktički se bavio prodajom ovih strojeva u Europi. Veliki broj DC-3 prodan je u Poljsku, Švedsku, Rumunjsku, Mađarsku. Čak i unatoč izbijanju Drugog svjetskog rata, znatna pošiljka putničkih DC-3 poslana je u Europu. Njihov je trošak tada bio unutar 115 tisuća dolara po primjerku.
Kod nas je DS-3 pod oznakom PS-84 (kasnije preimenovan u Li-2) proizveden u Himkiju u V. P. Čkalov. U usporedbi s američkim DC-3, napravljene su neke promjene u dizajnu PS-84, povezane s povećanjem njegove snage, uporabom domaćih materijala i opreme. Puštanjem u rad zrakoplova PS-84, ekonomska učinkovitost civilne zračne flote SSSR-a značajno se povećala. Do lipnja 1941. u našoj je zemlji bilo 72 automobila, a tijekom ratnih godina proizvedeno je još oko 2000 automobila. Osim toga, Sovjetski Savez dobio je oko 700 DC-3 pod Lend-Leaseom. Kod nas su se zrakoplovi C-47 jednostavno zvali "Douglas".
No, vratimo se na početak Drugoga svjetskog rata. 1940. godine Ministarstvo obrane Sjedinjenih Država, vrlo oprezno, naručilo je 2.000 transportnih zrakoplova DS-3 za svoje zračne snage, označeno kao C-47 Skytrain, kasnije Dakota, zvani C-53 Skytrooper. Nakon što su Sjedinjene Države ušle u rat, narudžbe za automobile naglo su porasle, dosegnuvši 11 tisuća do 1945. godine. Douglasove glavne tvornice u Santa Monici i El Segundu značajno su se proširile. Osim toga, tijekom rata, proizvodnja SAD -a prenijela je na tvrtku još nekoliko poduzeća u Kaliforniji, Oklahomi i Illinoisu.
S-47 su saveznici aktivno koristili tokom rata. Koristili su se u svim ratnim kazalištima. Od srpnja 1942. počeli su letjeti iz Sjedinjenih Država u Veliku Britaniju i iz Indije u Kinu. U jesen 1942. Dakote su iskrcale anglo-američko iskrcavanje u sjevernoj Africi i prenijele potrebne zalihe trupama koje se bore na otoku Guadalcanal. A kad su padobranci iskrcani na Novu Gvineju, sva opskrba postrojbi koje su vodile ofenzivu izvedena je preko zračnog mosta. Na Pacifiku su C-47 pružali borbena djelovanja na Salomonovim otocima i Filipinima.
U srpnju 1942. saveznici su iskrcali padobransko -padobransko desant na Siciliji, a u lipnju 1944. u Normandiji, u kolovozu - u južnoj Francuskoj, u rujnu su se jedinice iskrcale iz aviona koji su zauzeli otoke u Egejskom moru. Dakote su sudjelovale u operaciji u Arnhemu i prelasku Rajne. U isto vrijeme, saveznički zrakoplovi podržavali su ofenzivu u džunglama Burme, gdje jednostavno nije bilo drugih načina opskrbe. Posljednju veliku zračno -desantnu operaciju izveli su Britanci na području Burmanske Rangune.
Nakon završetka Drugoga svjetskog rata tisuće C-47 prodano je privatnim i državnim tvrtkama. Više od tristo zračnih prijevoznika diljem svijeta preselilo se u "demobilizirane" "Dakote". I premda se do početka pedesetih DS-3 (S-47) već smatrao zastarjelim, više od 6000 ovih strojeva proletjelo je svijetom. Štoviše, 1949. objavljena je nova verzija koja je dobila oznaku super DS-3.
Tijekom borbi američke vojske u Vijetnamu, C-47 se ponovno pojavio na bojnom polju. Ali ovaj put u nešto drugačijem svojstvu. Opremljen s nekoliko mitraljeza instaliranih u bočnim prozorima luke, C-47 se pretvorio u "Gun-ship"-poseban protugerilski zrakoplov. Takvi strojevi letjeli su oko neprijatelja uz kotrljanje na takav način da se na jednom mjestu izvodila paljba iz strojnica. Rezultat je bila koncentrirana vatra. Ova metoda jurišnih akcija kasnije je korištena na drugim vojnim transportnim zrakoplovima američkih zračnih snaga.
Do sada su pojedinačne kopije C-47 nastavile djelovati, postajući najnaporniji zrakoplov na svijetu. Mnogi su automobili zamrznuti na vječnim parkiralištima u zrakoplovnim muzejima diljem svijeta.
Nažalost, prvi primjerak poznatog "Douglasa" nije sačuvan. DC-1 vjerno je služio kao "leteći" laboratorij sve do 1942. godine, kada je prebačen u zračne snage SAD-a. Ovo legendarno vozilo korišteno je tijekom neprijateljstava u sjevernoj Africi, gdje je završilo na jednom od savezničkih zrakoplovnih groblja.
Slična je sudbina i prvog izgrađenog DC-2. Nakon što je djelovao na civilnim zračnim prijevoznicima u Sjedinjenim Državama, tijekom ratnih godina završio je u britanskim zračnim snagama i korišten je za vojni prijevoz između Indije i Bliskog istoka u razdoblju 1941.-1942., A zatim je raskinut.
DC-3 je ostavio dugo sjećanje na sebe, jer je upravo on imao priliku stvoriti sustav komercijalnog prijevoza putnika koji danas poznajemo. Stvaranje DC-3 bio je veliki korak naprijed u usporedbi s osobnim automobilima koji su napravljeni prije njega. Douglas je stvorio tako uspješan dizajn da neki od ovih zrakoplova ostaju u službi i danas.
