Focke-Wulf pobijedio je na natječaju za proizvodnju lakog izviđačkog zrakoplova. Fw 189, dvosmjerni zrakoplov, pokazao se pouzdanijim, udobnijim i lakšim za proizvodnju od izvornog asimetričnog dizajna Richarda Vogta. Fw 189 je u službu ušao 1940. godine, a u SSSR -u je dobio nadimak "okvir". "Okvir je stigao - pričekajte bombardiranje", našalili su se vojnici
Jeste li ikada vidjeli asimetrični automobil? Naravno! Na primjer, rudarski kamion s offset kabinom. Što je s nepravilnim brodom? Naravno, pomislite na bilo koji nosač zrakoplova. No, asimetričnih zrakoplova u povijesti bilo je jako malo. Budimo još precizniji: samo dva. Prvi od njih stvorio je 1937. godine tmurni teutonski genij, dizajner zrakoplova Richard Vogt.
Tridesetih godina prošlog stoljeća zračne snage mladog Reicha naglo su rasle. Ministarstvo zrakoplovstva Reicha redovito je održavalo natječaje za razvoj novih modela zrakoplova između vodećih njemačkih poduzeća. U nastojanju da nadmudre konkurenciju, dizajneri su nudili potpuno lude dizajne - a ponekad su i implementirani. No, to se nije odnosilo samo na zrakoplovstvo: tako je nastao projekt divovske željeznice s kolosijekom od 4000 mm, titanskog tenka "Miš", čudesno sačuvanog do danas u Kubinki, i mnogih drugih neobičnih projekata.
Godine 1937. pojavila se potreba za lakim izviđačkim zrakoplovom. Sveprisutni Heinkel He 46, pušten u promet davne 1931. godine, bio je prilično nesretan model zbog slabe vidljivosti. I općenito, njegov je dizajn zastario i tehnički i moralno. Glavni uvjet za novi automobil bila je dobra vidljivost iz kokpita. Zrakoplovi tridesetih godina prošloga stoljeća ozbiljno su patili od malog zastakljivanja pilotskog sjedišta i prisutnosti značajnog broja "slijepih pjega" (osobito ispod zrakoplova). U načelu, zastakljivanje kokpita "pune veličine" već se tada koristilo, ali samo na teškim zrakoplovima, gdje su se propelerski motori mogli postaviti na krila. Nos malog i lakog jednomotornog zrakoplova nije mogao biti izrađen od stakla. Izlaz iz situacije mogao bi biti avion s propelerom za potiskivanje, no dizajner Richard Vogt predložio je da krenete drugim putem.
Blohm & Voss BV 141
Ono što je najviše iznenadilo nije čak ni to što su za Vogtov projekt izdvojena ozbiljna sredstva, već činjenica da su korištena "poslovno". BV 141 je izgrađen i uspješno je letio
Prijatelji-rivali
U početku je rad na projektu povjeren tvrtki Arado Flugzeugwerke, koja je svojedobno razvila prve borbene dvokrilce Luftwaffea. Najpoznatiji zrakoplov Arado bio je leteći čamac Ar 196, koji je od 1938. postao standardni hidroavion palubnog zrakoplovstva Imperijalnih pomorskih snaga. No, njemačko ministarstvo zrakoplovstva nikada nije oklijevalo s naručivanjem više nego što je potrebno, pa su zahtjevi poslani drugim vodećim biroima za projektiranje - Focke -Wulf, Blohm & Voss i Henschel. Zapravo, narudžba je bila potpuno njemačka - sve tvornice zrakoplova, bez iznimke, preuzele su dizajn lakih izviđačkih zrakoplova. No, samo četiri spomenuta modela odobrio je najviše rukovodstvo u fazi crtanja i "primili" u proizvodnju radnih prototipova.
Na poziv stranke prvi su se odazvali dizajneri Henschela, koji su predstavili Hs 126 početkom 1937. Imao je samo jedan nedostatak: dizajn je bio čudovišno zastario čak i u fazi razvoja. Henschel je skočio velikom brzinom dobivši gotov avion kada natjecatelji nisu ni završili izračune. Zapravo se ispostavilo da je to običan jednokrilni avion. No, zabavi nije bilo izlaza - i Hs 126 je krenuo u seriju. Međutim, natječaj nije povučen jer problem vidljivosti nije riješen.
Dizajneri Arado također nisu uspjeli. Predložili su Ar 198, tradicionalni jednokrilni avion s dvije pilotske kabine. Na vrhu su bili pilot s topnikom, a na dnu - promatrač. Zbog specifičnog staklenog "trbuha" avion je dobio nadimak "Leteći akvarij". Zapravo, avion je bio neuspješan. Bio je preskup i težak za proizvodnju i - što je posebno neugodno - nestabilan pri letenju pri malim brzinama. To je za skauta bilo neoprostivo. Nisu pomogle nadogradnje: Arado nije odobren za masovnu proizvodnju.
Prijedlozi Focke-Wulfa i Blohm & Vossa pokazali su se mnogo razrađenijima i kompetentnijima. Focke-Wulf predložio je kompaktni dvomotorni Fw 189. Lagana krila malog zrakoplova nisu mogla poslužiti kao potporna konstrukcija motora, a dizajner Kurt Tank izašao je iz situacije izradom dvostrukog repnog dijela; repne grane postale su nastavak gondola motora pogonskih jedinica. To je značajno povećalo krutost konstrukcije i omogućilo postavljanje potpuno zastakljenog kokpita u obliku suze s vidljivošću od 360 stupnjeva između trupa trupa.
Vogtova krivulja
No, dizajner tvrtke Blohm & Voss, Richard Vogt, radikalno je pristupio rješenju problema vidljivosti. U osnovi nije želio koristiti dvomotornu shemu-i uspio je pronaći način da na jednomotorni zrakoplov ugradi ostakljenu kokpitu u obliku kapljice. Rješenje je bilo očito i jednostavno koliko i smiješno. Na temelju jednog od svojih patenata 1935. godine, Vogt je predložio asimetrični zrakoplov. Trup s otvorima motora i bombi trebao se nalaziti s lijeve, a s desne strane, na istoj udaljenosti od osi simetrije aviona, kokpita.
Zrakoplov je izgrađen 1937. godine i dobio je naziv BV 141. Na zrakoplov je ugrađen radijalni motor Bramo 323 Fafnir od 1000 konjskih snaga. Usput, ovo je bila jedna od rijetkih pogrešaka koje je Vogt napravio - motor se pokazao slabim i nepouzdanim. Bramo je 1910-ih bio veliki proizvođač zrakoplova (pod imenom Siemens-Schuckert), zatim je prešao na proizvodnju motora, no do 1930-ih njegove su dionice ozbiljno pale, a 1939. otkupio ga je BMW. Istodobno, konkurenti iz Focke-Wulfa naručili su novi 12-cilindrični motor Argus 410 za njihov razvoj-jednostavan, lagan i pouzdan.
Balansiranje asimetričnog zrakoplova postalo je ozbiljno pitanje. U prvim prototipima repna je jedinica bila obična, no prilično je brzo Vogt došao do zaključka da je potrebno razviti asimetrični rep. Pojavio se na prvoj radnoj kopiji zrakoplova, koji je poletio 25. veljače 1938., četiri mjeseca ranije od Focke-Wulfa. Iznenađujuće, asimetrija nije dovela do problema u letu. Doktor Vogt je sve izračunao sasvim ispravno. Promjena težine trupa (na primjer, pri bacanju bombi) odmah je nadoknađena zakretnim momentom ponderiranog propelera. Nitko od probnih pilota nije se žalio, BV 141 se pokazao kao manevarski i učinkovit izvidnički zrakoplov. Zadatak je bio dovršen - i ranije od natjecatelja.
No ovdje je, kao što je već spomenuto u prolazu, došlo do problema s motorom. Bramo jednostavno nije povukao automobil i nedostajalo mu je brzine. Treći prototip bio je opremljen drugačijim motorom - ovaj put BMW 132 N. Snagom je bio jednak Bramu, no koštao je za red veličine jeftinije i proizvodio se u mnogo većim industrijskim serijama. Ipak, zrakoplovu je bila potrebna snažnija pogonska jedinica. Njemačka industrija nije učinila ništa prikladno.
Tek u siječnju 1939. pojavio se motor prikladan za Vogtov revolucionarni zrakoplov - moćni BMW 801 s 1.539 KS. Do tada su proizvedena dva zrakoplova BV 141 A s Bramo motorom i još šest - s BMW -om 132 N. Nova verzija dobila je naziv BV 141 B i pokazala se izvrsnom na testovima. Izgrađeno je još 10 asimetričnih zrakoplova.
Prvi primjerak BV 141 izazvao je ludo zanimanje i šefova i redovnih časnika. Ljudi koji nisu imali ništa s Blohm & Vossom bili su željni dolaska u tvornicu kako bi bolje pogledali nevjerojatan automobil.
Neblagovremeni genij
No vrijeme je brzo prolazilo. Focke-Wulf Fw 189 već je bio u serijskoj proizvodnji, a potreba za izviđačkim zrakoplovom s najvećom mogućom površinom ostakljenja praktički je nestala.
Ipak, ispitivanja i preinake BV 141 B aktivno su se nastavljale do 1941. godine. Snaga motora sada je bila dovoljna s maržom (pogotovo jer je prisilna verzija isporučena posljednjoj eksperimentalnoj seriji od osam zrakoplova), ali otkriveni su i neki drugi nedostaci. Ispitni piloti, među kojima je bio i slavni Erich Klöckner, pohvalili su letne karakteristike Blohm & Vossa, no svi su jednoglasno grdili slijetanje aviona. Hidraulični kvarovi u sustavu šasije mučili su dizajn od prvog prototipa, a povećana težina zbog teškog motora samo je pogoršala ovaj problem. Jedan od prototipova bio je čak prisiljen na hitno slijetanje - na trbuh. Pilot nije ozlijeđen.
Ispitivanja naoružanja također nisu provedena uz prasak. Pokazalo se da je kabina potpuno neprikladna za ugradnju strojnica (iako je u početku takav zadatak, naravno, bio). Praškasti plinovi, zbog neuspješnog rasporeda, prodrli su u kabinu i ozbiljno ometali pilote. Istina, avion je savršeno bacao bombe - bez problema.
No, kao što je već spomenuto, bila je to 1941. godina. Focke-Wulf Fw 189 već je postojao u nekoliko stotina primjeraka, a BV 141 je još bio u fazi prototipa. Osim toga, rat je bio u jeku i postajalo je sve teže pronaći novac za nove projekte. A motori BMW 801 izvorno uopće nisu razvijeni za izviđački zrakoplov, već za lovac Focke-Wulf Fw 190 Wurger i uvijek su bili u nedostatku. Odiozan projekt Blohm & Voss uredno je odbačen.
Nijedan od 26 proizvedenih BV 141 nije preživio do danas (neki izvori ukazuju na broj 28, ali pouzdano je poznato oko 26 numeriranih kopija zrakoplova). 1945. saveznici su dobili tri asimetrične kreacije Vogta - ostale su vjerojatno poslane na topljenje za potrebe vojske. Jedan od njih odveden je u Englesku na istraživanje - tamo mu se gubi trag.
Tijekom rata Vogt je pokušao promovirati još nekoliko projekata asimetričnih zrakoplova, ali nije uspio. Međutim, mnogi Vogtovi izvorni projekti nisu provedeni prvenstveno zbog njihove ekstravagancije. Na primjer, Blohm & Voss BV 40, lovac na jedrilicu bez pogona iz 1943. godine, vrijedio je koliko.
Kao i mnogi drugi njemački dizajneri i znanstvenici, nakon rata Richard Vogt emigrirao je u Sjedinjene Države, gdje je radio kao viši inženjer za korporacije Curtiss-Wright i Boeing. No, u povijesti je ostao prvenstveno kao tvorac ludih dizajna koji bi mogli ozbiljno promijeniti lice suvremenog zrakoplovstva. U dobru i u zlu, to je sasvim drugo pitanje.
