Ledeni odred vodi tranzitnu bitku
Krajem siječnja sumirani su rezultati natječaja "Tehničko -ekonomski model sjevernog morskog puta". Oživljavanje Arktika jedan je od strateških pravaca ruske politike. No, kako bi se osigurala naša stalna prisutnost na visokim geografskim širinama, potrebno je dovesti do zajedničkog nazivnika sve čimbenike koji određuju normalan razvoj regije - od gospodarskog do ekološkog. Ovo je održavanje života Arktika, stvaranje odgovarajuće infrastrukture i, naravno, optimalne prometne sheme, uključujući uporabu specijalizirane flote ledene klase.
Rusija ostaje priznati lider u svjetskoj industriji ledolomaca. To posebno potvrđuje certifikat pripremljen za američki Kongres. Okrenimo se tome radi objektivnosti. Prema američkim procjenama, u pogonu imamo 34 ledolomca, najmoćnija na svijetu, još četiri su u izgradnji, a devet je u projektima. Na drugom mjestu je Norveška sa samo devet plovila ovog tipa.
"Usporedimo li samo cijenu goriva, rad broda na nuklearni pogon, dva puta snažniji od dizelskog, jeftiniji je, a da ne govorimo o prohodnosti po ledu"
Naša flota ledolomaca omogućuje nam ne samo sustavnu pratnju, već i organiziranje punopravnog transportnog transportera uz sjeverni morski put, koji će nesumnjivo pridonijeti razvoju cijelog Arktika.
U međuvremenu, lavovski udio od pet milijuna tona tereta koji je lani prevezen duž NSR -a pada u luku Sabetta, koja je u izgradnji, s proizvodnjom ukapljenog prirodnog plina, a tranzitni promet je smanjen.
Glavni put iz Europe u Aziju - kroz Suecki kanal - tri je puta duži od sjevernog. Međutim, prijevoz kontejnera na dugoj ruti košta od 500 do 1000 dolara, a sjevernim morskim putem je oko tri puta skuplji i zbog pomoći ledolomaca i zbog veličine kontejnerskih brodova.
Isporuka tereta je jeftinija što je plovilo veće za njegovo kretanje. Kapacitet modernog oceanskog transporta približava se 20 tisuća TEU (standardni kontejneri od 20 stopa). Na primjer, trostruka E-klasa M / V Mrsk Mc-Kinney Mller projektirana je za 18 238 TEU, a nedavno je započela izgradnja niza brodova za 21 tisuću kontejnera ispod 450 metara duljine i oko 60 širine. Jasno je da takvi oceanski divovi nisu za arktičku plovidbu, jednostavno nemaju ledenu klasu. Osim toga, današnji ledolomac nije u stanju položiti plovni kanal širine 60 metara-tome samo težimo. No naši suhokrmni brodovi mogu primiti samo 500 TEU. Od toga, kolosalan rast troškova prijevoza. Stoga programeri pomorske tehnologije ne nude samo ledolomce, već čitavu liniju transporta leda. Konkretno, naši kolege iz TsNIIMF -a nedavno su u Ministarstvu prometa branili projekt arktičkog brodskog kontejnerskog broda kapaciteta 3000 TEU.
Pogodnije je s dva prijenosa
Sada je važno razumjeti kako najučinkovitije organizirati prolaz Sjevernim morskim putem. Ako se za to koriste tankeri, brodovi za prijevoz rasutih tereta, kontejnerski brodovi klase leda, vjerojatno neće biti konkurentni u tranzitu. Na "čistoj vodi" takvi brodovi gube. Više troše metal i troše energiju (s velikom potrošnjom goriva), imaju višak snage za "čistu vodu". S druge strane, čitava sjeverna ruta od Europe do Azije duga je 7200 milja, a samo polovica prolazi u teškim uvjetima leda: od tjesnaca Karskiye Vorota do zaljeva Provideniya. Stoga TsNIIMF predlaže novi algoritam prijevoza - s pretovarom tereta i uređenjem dva čvorišta: Murmansk i Petropavlovsk -Kamchatsky, do kojih mogu ukrcati obični brodovi. Izgradnja velikih luka na ulazu u Kolanski zaljev i na Kamčatki će sama po sebi značajno potaknuti razvoj teritorija na sjeveru i na Dalekom istoku.
Jednom riječju, potrebno je stvoriti tranzitni sustav za sjeverni morski put. Ovdje imamo infrastrukturu, baze za bunkeriranje, posredničke luke, navigaciju i podršku za spašavanje. Štoviše, sjeverna je ruta, prema statistikama, najsigurnija. U cijeloj povijesti operacije ovdje je poginulo samo osam brodova i jedna osoba (član posade motornog broda Chelyuskin).
Naravno, sjeverni prijevoz zahtijeva ulaganja, potreban je normalan gospodarski model, povezan s globalnom teretnom bazom i usmjeren na to da rutu učini konkurentnom u pogledu vremena i troškova. Vrijedi uložiti u ovaj posao.
Upravo su sažeti rezultati natječaja "Tehnički i ekonomski model sjevernog morskog puta" u kojem je pobijedio projekt Analitičkog centra pri Vladi Ruske Federacije. Nadam se da će ovo biti zamjetan korak prema sveobuhvatnom razumijevanju ekonomije arktičke rute.
Od "Moskve" do "Novorosijska"
Zadovoljstvo je što je vrhunsko vodstvo zemlje na vrijeme reagiralo na alarmni signal: do početka 21. stoljeća flota ledolomaca izgrađena u sovjetsko doba značajno je iscrpila potrebne resurse. A pri prijevozu robe najtežim dijelom sjevernog morskog puta pratnja ledom neophodna je čak i uz najveće globalno zatopljenje. A posljednjih smo godina doživjeli oživljavanje domaće industrije ledolomaca.
Prvi lastavici bili su dva ledolomca od 16 megavata, koji su izgrađeni uz pomoć Središnjeg istraživačkog instituta u Krilovu 2008.-2009. U baltičkom brodogradilištu: "St. Petersburg" i "Moscow". Imaju najnapredniju dizel-električnu instalaciju, suvremenu opremu, azimutne rotacijske potisnike. Ovo je novi smjer u dizajnu civilnih brodova, koji je postupno stjecao mjesto u vojnoj brodogradnji. Učinkovit oblik karoserije, dobro se pokazao u službi. Mornari kažu da su ledolomci uspješni.
Dizajnerski projekt eksterijera nuklearnog ledolomca projekta 10510 (LK-110Ya, oznaka "Leader") razvijen je u suradnji sa Središnjim dizajnerskim zavodom "Iceberg". Fotografija: cont.ws
Brodogradilište Vyborg nastavilo je ovu seriju, već pomalo moderniziranu. Trupne linije ostaju iste, ali je snaga povećana sa 16 na 18 megavata, a sve iznad gornje palube je preuređeno. Ako "Moskva" i "Petersburg" (projekt 21900) imaju na krmi klasičan heliodrom, tada je u ažuriranom modelu (projekt 21900 m) premješten u tenk. Krmeni dio, gdje je ugrađeno moćno vučno vitlo, oslobođen je za pripadajući teret. Preuređenje je rezultiralo novom funkcionalnošću, kako je kupac želio. Sat su već preuzeli vodeći ledolomac "Vladivostok" i prvi serijski ledolomac - "Murmansk". Treća strana - "Novorossiysk" je pokrenuta i nakon testiranja će otići u matičnu luku krajem ove godine. Svaki takav dvokatni 119-metarski vodič s istisninom od 14, 3 tisuće tona neograničene plovidbene površine u stanju je prevladati led debljine 1,5 metra.
Muzeji i koncepti
Najmoćniji (25 MW) dizel-električni ledolomac Viktor Chernomyrdin projekta 22600 duljine 146 metara i istisnine preko 22 tisuće tona, koji se gradi u Baltičkom brodogradilištu, omogućit će navigaciju kroz dvometarski led.
Naši su stručnjaci izračunali da je najveća snaga dizelsko-električnih ledolomaca 30 megavata, ako ih ima više, plovila postaju jednostavno neisplativa. Činjenica je da im je potrošnja goriva 200 grama po kilovatu / sat, a pokazalo se da će većinu mrtve mase potrošiti gorivo. Nije slučajno da vrijedni radnici "Kapetan Dranitsyn", "Kapetan Sorokin", "Kapetan Khlebnikov" i "Kapetan Nikolaev", izgrađeni u sovjetsko doba, imaju 16 megavata.
Što god tko rekao, ne možete bez nuklearnih ledolomaca. Usporedimo li samo cijenu goriva, rad broda na nuklearni pogon, dvostruko snažnijeg od dizelskog, jeftiniji je. Da ne govorimo o propusnosti leda. Ukratko, jedina prilika za razvoj arktičkog tranzita i aktivnu gospodarsku aktivnost na Arktiku su ledolomci s nuklearnim reaktorima.
Sada u Rusiji postoji osam brodova na nuklearni pogon: "Arktik", koji je 1975. godine preuzeo polarni sat, "Sibir" (1977.), "Rusija" (1985.), "Taimyr" (1989.), "Sovjetski Savez" (1990.), "Vaygach" (1990.), Yamal (1993.) i 50 godina pobjede (2007.).
"Sovjetski Savez" je u popravku, postoji prijedlog za njegovo pretvaranje u zapovjedno središte arktičke skupine Ministarstva obrane (za više pojedinosti - "VPK", №№ 3-4, 2016.). "Djed" nuklearne ledolomne flote "Lenjin" (1959.) postao je muzej u Murmansku. Nadamo se da će i Arktika biti muzeificirana, koja je, poput Sibira, stavljena van pogona.
Olovni brod na nuklearni pogon LK-60, koji se gradi u Baltičkom brodogradilištu, već je dobio ime po Arktiki. Ovo je ozbiljan projekt Središnjeg dizajnerskog biroa Iceberg i Znanstvenog centra Krylov. Na zahtjev kupca, osim našeg istraživanja, dva puta su provedena kontrolna ispitivanja u stranim eksperimentalnim bazenima s ledom, osobito u Hamburgu. Potvrđeni su svi parametri koje je prijavio Državni centar za istraživanje i razvoj. LK-60 duljine 173 metra i istisnine veće od 33 tisuće tona postat će najveći i najmoćniji ledolomac na svijetu (dvoreaktorski RITM-200-2x175 MW). Zahvaljujući dvostrukom nacrtu, moći će djelovati u zapadnoj regiji Arktika - u Barentsovom, Pečorskom i Karskom moru te u plićim dijelovima ušća Jenisejskog i Obskog zaljeva. Širina trupa od 34 metra omogućit će samostalno nošenje tankera istisnine do 70 tisuća tona na Arktiku, razbijajući led od tri metra konstantnom brzinom. Jednom riječju, ovo je moderno plovilo koje zadovoljava zahtjeve druge polovice 21. stoljeća. Uz ritmičko financiranje, brodograditelji će moći izgraditi tri nova broda na nuklearni pogon do 2020.-2021.
Radni portfelj uključuje obećavajući projekt "Leader". To je univerzalni brod na nuklearni pogon klasičnog oblika, dulji od 200 metara i širok oko 47. Kapacitet elektrane je 110–120 megavata. Moći će položiti pomorski kanal širine 50 metara za veliki oceanski prijevoz.
Idejno rješenje izrađeno je u dvije verzije: dvo- i četveroosovinska. Provedena su ispitivanja, otprilike su procijenjeni troškovi ledolomca. Kad vladina uredba o izgradnji izađe, bit će tehnički projekt.
Kapetani za Arktik
Valja napomenuti da je probijanje leda jedna od znanstveno intenzivnih industrija u kojoj se gomilaju najnapredniji razvoj i ideje dvostruke namjene. Na primjer, projekt ledolomca s dva ili četiri trupa. Moći će osigurati kanal od 60 metara čak i pri nižoj snazi, a prema tome će i koštati manje. Više mogućnosti: ledolomac s asimetričnim trupom ili ultra upravljiv s dodatnim propelerom na pramčanom dijelu, koji može ići gotovo bočno. Ovo se gradi u Finskoj za Sabettu.
Jedan od vječnih zadaća brodograditelja je usporiti koroziju. U arktičkim uvjetima godišnje "pojede" gotovo 0,1 milimetar trupa broda. Za uštedu metala predložili smo optimalan omjer fizičkog, magnetskog i statičkog polja sa specifičnim rasporedom štitnika, opskrbom odgovarajućom strujom. Krylov centar opskrbljuje ovo znanje mornaricom. Isto se odnosi i na elektromagnetsku kompatibilnost najnovijih sofisticiranih sustava, bez kojih se moderni brod ne može zamisliti.
Značajan događaj u oblikovanju pomorske tehnologije bilo je otvaranje najsuvremenijeg svjetskog eksperimentalnog arktičkog bazena u Znanstvenom centru Krylov. Stari - dugačak 36 metara i širok 6 metara - već je bio lošiji po sposobnostima od svojih konkurenata u Helsinkiju i Hamburgu. Duljina nove s dodatnim kamerama je oko 100 metara s aktivnim 80-metarskim "poljem". Ovdje je praktički sve izvedivo: ispitivanje brzine, ispitivanje okretnosti, ispitivanje opterećenja ledom za stacionarne i usidrene platforme. Možete čak promatrati i puzanje leda na objektu pri vrlo malim brzinama … A podmorje u izgradnji omogućit će modeliranje i usporedbu opterećenja vjetrom i sustava struja sa stratifikacijom brzine u dubini i trodimenzionalnih valova. Jedini sličan objekt na svijetu je "Marino" u Nizozemskoj.
Imat ćemo ultramoderni morski bazen 160 x 35 metara pod istim krovom kao i onaj na moru. Ovaj jedinstveni eksperimentalni kompleks trebao bi ojačati našu vodeću poziciju.
Novi Polarni kod uvodi koncept "kapetana leda" s odgovarajućim kvalifikacijama. Predviđajući potrebu za takvim stručnjacima, otvorili smo simulacijski centar za obuku navigatora, blizu stvarnim uvjetima. Državno sveučilište pomorske i riječne flote nazvano po admiralu Makarovu priprema program obuke, daje instruktore i dodjeljuje certifikate. I sama obuka odvija se u našoj bazi, gdje možete vježbati djelovanje jedne ili više posada broda u teškim ledenim uvjetima. Obuke se istovremeno provode na šest mostova: dva-sa svestranom vidljivošću, kao u prijevozima, i četiri "ledolomca" s vidljivošću od 180 stupnjeva. Kapetani mogu vježbati interakciju s brodovima i u konvoju i tijekom pomorskih operacija (manevriranje, vuča, spašavanje) i u arktičkim uvjetima i tijekom različitih valova.
Kompleks također omogućuje obuku posada platformi, tankera i pratećih plovila na stvarnim modelima za otpremu nafte i naftnih derivata. Ne postoji sličan simulator nigdje u svijetu. Štoviše, stvorili su ga ruski programeri, a sav softver je domaći.
To još jednom dokazuje: ako ne uštedimo na ozbiljnoj znanstvenoj i eksperimentalnoj bazi, u najkraćem mogućem roku prebrodit ćemo trenutni zaostatak u brojnim područjima i zauzeti vodeća mjesta. Kako se to događa u izgradnji ledolomaca.
Pomoć "VPK"
Hummock track
Najkraći put između europskih luka i Dalekog istoka, koji je prolazio kroz četiri arktička mora (Kara, Laptev, Istočno Sibir i Čukotka), dugo se nazivao sjeveroistočni prolaz, a tek je početkom 20. stoljeća dobio svoj moderno ime. Ledeni dio NSR -a, od tjesnaca Kara Vorota do zaljeva Provideniya, dug je 5600 kilometara.
Prvi put je sjeverni morski put prošao od zapada prema istoku 1878.-1879. Švedska ekspedicija Niels Nordenskjold. Štoviše, plovilo zarobljeno u ledu prisiljeno je zimovati samo 200 kilometara od Beringovog tjesnaca - ostatak puta nakon što je oslobođen iz "zatočeništva" prebroden je u dva dana.
Hidrografska ekspedicija koju je vodio Boris Vilkitsky na ledolomnim brodovima Taimyr i Vaigach 1914–1915 postala je prva ruska ekspedicija koja je uspjela proći NSR, ali i u dvije plovidbe, sa zimovanjem u blizini poluotoka Taimyr.
U jednoj plovidbi, NSR je prvi put prošla ekspedicija koju je vodio Otto Schmidt na brodu Sibiryakov 1932. godine. Istodobno, u SSSR -u je stvoreno Glavno ravnateljstvo Sjevernog morskog puta (Glavsevmorput), koje je odigralo ogromnu ulogu tijekom Velikog Domovinskog rata. Ova je ruta korištena za pratnju ratnih brodova Tihookeanske flote do Barentsovog mora, kao i za prijevoz ugljena, drva i drugih nacionalnih gospodarskih dobara.
NSR je otvoren za međunarodnu plovidbu 1991. godine.
Posljednjih godina interes za stazu raste, čemu doprinosi zagrijavanje klime. U posljednjih 40 godina ledeno područje na Arktiku gotovo se prepolovilo, a razdoblje plovidbe bez leda u sjevernim morima značajno se povećalo. Ako je ranije trajalo od srpnja do rujna, sada je od lipnja do studenog. No, broj komercijalnih brodova koji prolaze sjevernim morskim putem još je uvijek na desetke, a ne na tisuće, kao kroz Suecki kanal.
