Bezvremenski i izvan konkurencije
UAZ-469 ili "UAZ" ili "koza" ne može se nazvati najstarijim automobilom koji se danas proizvodi. Neosporna palma pripada starijoj sestri UAZ-450A "Bukhanka", čiji je životni vijek s transportera započeo davne 1958. godine. Sada minibusevi i automobili s pogonom na sve kotače temeljeni na njemu imaju specifičan naziv UAZ SGR (stari teretni asortiman) i formalno ne pripadaju osobnim automobilima. Radi se o strogim državnim zahtjevima u pogledu sigurnosti građevine. Uvođenje zračnih jastuka i obveznog sustava ERA-Glonass zahtijevalo bi opsežno precrtavanje strukture od inženjera UAZ-a, pa je odlučeno slijediti put najmanjeg otpora i sve "kruhove" i "koze" označiti kao kamione kategorije N1G u 2019. godini.
Još je trebalo instalirati sustav protiv blokiranja kočnica, no uspjeli smo se riješiti svih ostalih "opcija". Zanimljivo je da je 2014. godine predloženo da se sva klasična vozila UAZ prevezu u kategoriju traktora i posebne opreme. No, s vremenom su se predomislili jer je kupac morao pribaviti vozačku dozvolu traktora i čuvati se izlaska na javne ceste.
Kombiji s pogonom na sve kotače i kamioni UAZ vjerojatno su najstariji automobili masovne proizvodnje sada-ove će godine gradnja doseći 63 godine! No, protagonist današnje priče bit će UAZ-469, koji uz nasljednike Ural-375 pripada i najstarijim vozilima ruske vojske. Glavni razlog zašto se dizajn nije jako promijenio tijekom pola stoljeća i dalje je isti - nedostatak konkurencije i svemoćni obrambeni poredak. Ovdje možete povući paralele s … tenkom T-34. Tijekom ratnih godina mogla se više puta i prilično ozbiljno modernizirati, značajno povećavajući njezinu učinkovitost na bojnom polju. No, zahtjevi stalne opskrbe fronta dugo vremena dopuštali su samo optimizaciju i pojednostavljenje proizvodnog procesa. Sve dok Wehrmacht nije imao teške tenkove, što se moglo usporediti s lokalnom vojnom katastrofom, nije bilo govora o bilo kakvim temeljnim poboljšanjima u dizajnu T-34. I tek 1944., kao odgovor na debeli teutonski oklop i snažne granate, T-34-85 pojavio se u Crvenoj armiji. Pogrešno se naziva tenkom pobjede, dok je njegov prethodnik, T-34-76, nosio glavna bremena rata. U povijesti UAZ-469, hvala Bogu, nije bilo totalnih ratova, ali je bilo i vrlo teško zadovoljiti potrebe vojske SSSR-a i saveznika. Stoga se nije žurilo ulagati u veliko poboljšanje karakteristika automobila u Uljanovsku do kraja 80-ih. Međutim, nisu žurili s uvođenjem automobila u masovnu proizvodnju.
Sovjetska dugoročna gradnja
UAZ-469 postao je nasljednik svjetski poznatog GAZ-69. I ovo nije pretjerivanje. Sovjetski Savez je 69. automobil izvezao u 56 zemalja, koje je često ujedinjavalo jedno - izuzetno nerazvijena cestovna mreža. Jednostavnost dizajna, koji omogućuje popravak automobila u bilo kojoj seoskoj garaži, također je dodala prednosti karmi GAZ-69. O nevjerojatnoj opstojnosti vozila čija je proizvodnja prestala 1972. godine svjedoči činjenica da je ruska vojska povučena iz službe tek 1994. godine. Gotovo sve godine životnog vijeka transportera GAZ -69 proizvedene su u Uljanovsku na rezervnoj bazi Gorky Automobile Plant - UAZ. U SSSR -u je postojala takva tradicija - svaka velika tvornica automobila angažirana u obrambenom sektoru (čitaj - sve) morala je imati dvojnika. Na mnogo načina, ovo je bila priprema za ratno vrijeme, ali i rješenje problema kroničnog preopterećenja narudžbama glavnih industrija. Kasnije je ova raspodjela odgovornosti otkrila puno pozitivnih stvari. GAZ je uzgojio prekrasan rezervni UAZ, MAZ ima tvornicu traktora na kotačima Kurgan, ZIL ima tvornicu automobila u Bryansku itd.
Tvornica u Uljanovsku kreativno je mogla preispitati dizajn stroja iz Gorkog. Terensko vozilo je 1970. dobilo mostove iz kamiona UAZ-452-moglo bi se reći da se tako automobil s poklopcem postupno transformirao u budući UAZ-469. Bilo je pokušaja stvaranja na temelju 69. "kozjeg" i potpuno egzotičnih automobila. Tako je početkom 60 -ih mali automobil integriran s kiperom, pa čak i opremljen poluprikolicom za 2 tone tereta. Pokušali su se nositi s kroničnim nedostatkom strojeva nosivosti od 1 do 2 tone. Usput, ovaj problem nije bilo moguće riješiti do raspada Sovjetskog Saveza.
Svi trikovi sa zasluženim dizajnom GAZ-69 u Uljanovsku išli su paralelno s razvojem i testiranjem nove generacije terenskih vozila UAZ-469. Po prvi put, ideja o stvaranju novog automobila koji bi zamijenio onaj dobiven od Gorkyja na UAZ -u imala je smisla 1956. godine. Tada se, prema budućem glavnom dizajneru teme 469 Levu Adrianoviču Startsevu, rodila ideja o stvaranju cabover SUV -a s motorom na krmi i monokok karoserijom. Vojska je odbacila ideju, jer je na putu bio UAB-450A "Caaver", a dizajn se nije smatrao najtrajnijim. I s pravom - očito nerazvijena rješenja, poput monokok karoserije, mogla bi skupo koštati u budućim operacijama.
Prvi prototip budućeg automobila, koji poznajemo pod imenom UAZ-469, bio je terensko vozilo s indeksom 460. Znakovito je da je zahtjeve za novi automobil predstavilo nekoliko odjela istovremeno-Ministarstvo unutarnjih poslova, šumarstvo, NAMI, Istraživački institut za automobilski promet i, naravno, glavni kupac - Ministarstvo obrane. Zahtjevi su se donekle razlikovali, ali jedno je bilo jasno-bilo je potrebno prostranije, prohodnije, pouzdanije i podiznije terensko vozilo od GAZ-69.
UAZ-460, koji ispunjava većinu zahtjeva, pokazao se ružnim. Također nije imao najtrivijalniji raspored vrata. Na strani luke nalazila su se dva vrata, a na desnoj strani samo jedna za oslobađanje rezervnog kotača. Ukupno, s pešakom u krmi, automobil je imao četvero vrata. Kasnije se testovima pridružio automobil s uobičajenih pet vrata. Glavni problem bio je dizajn ovjesa SUV -a. Vojni kupci inzistirali su na neovisnom torzijskom ovjesu, no za svoje se vrijeme pokazalo da je to teško i nepouzdano. Prototipovi su izdržali zadani razmak od tla od 345 mm samo s vozačem i suvozačem, a daljnje opterećenje uzrokovalo je ozbiljna slijeganja i, kao rezultat, smanjenje geometrijskih sposobnosti za vožnju po terenu. Usput, zbog velike nosivosti, smatra se da je UAZ-469 sklon "kozama". Kako bi riješili problem udaljenosti od tla pod opterećenjem, odlučili su ovjes staviti jače. Kao rezultat toga, pravi se "jarac" osjeća dobro uglavnom s pet jahača i napunjenom prikolicom ili čak lakim artiljerijskim komadom. No, vratimo se testiranju prototipova kasnih 50 -ih. Kao što je spomenuto, torzijski ovjes pokazao se kao hirovita jedinica, a izbor je u početku pao na automobil s klasičnim ovisnim ovjesom od lisnate opruge. Kako bi se povećao razmak od tla, odlučeno je opremiti osovine mjenjačima.
Za usporedna ispitivanja para UAZ-460 s osovinama zupčanika i torzijskim ovjesom, uključen je strani analog, koji je već postao poznat po izuzetnim sposobnostima za vožnju po terenu-engleski Land Rover serije I. Sudjelovao je u terenskim radovima i umirovljeni GAZ-69. To je bilo samo polazište koje nam omogućuje da shvatimo koliko je bolje od svog prethodnika UAZ -a. "Englez" se pokazao na testovima s kraja 50 -ih - početka 60 -ih ne na najbolji način. Na to utječe relativno nizak razmak od tla i mali hod ovjesa. U blatu je Land Rover sjedio na mostovima ranije od automobila u Uljanovsku, nije uspio savladati stazu od 250 mm dijagonalno i bio je nemoćan prije uspona na zemlju sa strminom od 36 stupnjeva. Njemački terenac Sachsenring P3 s neovisnim torzijskim ovjesom sudjelovao je u nekim fazama ispitivanja, ali je na vrijeme izašao s terena, uništivši krhki ovjes lijeve strane na komadu vodovodne cijevi koja je virila iz zemlje. UAZ-460 s oprugama pokazao se kao najbolji, ali njegova sposobnost prolaska kroz zemlju još uvijek nije bila dovoljna za vojne kupce. Terensko vozilo nije dobro prolazilo na mokroj livadi, imalo je niske hodove ovjesa, zbog čega je često vješalo kotače na padinama terena. UAZ-460 se s djevičanskim snijegom nije snašao na najbolji način. Kao rezultat toga, inženjeri su morali raditi na dizajnu godinu i pol, a 1962. godine predstavili su ažurirani prototip s legendarnim indeksom 469.
