Jurišni avion Su-25 u Afganistanu

Jurišni avion Su-25 u Afganistanu
Jurišni avion Su-25 u Afganistanu

Video: Jurišni avion Su-25 u Afganistanu

Video: Jurišni avion Su-25 u Afganistanu
Video: Russian Su-25 attack plane crashes in the Black Sea/Military Simulation #shorts 2024, Ožujak
Anonim

Već je prvo iskustvo korištenja zrakoplovstva u Afganistanu pokazalo njegovu nedovoljnu učinkovitost. Osim nespremnosti pilota za vođenje protugerilskog rata i nedostataka u taktici, sami zrakoplovi nisu učinili ništa u skladu s prirodom borbenih djelovanja. Nadzvučni lovci-bombarderi stvoreni za europsko kazalište operacija. bilo je nemoguće okrenuti se u planinskim klancima, a njihova složena oprema za ciljanje i navigaciju pokazala se praktički beskorisnom pri traženju nenametljivog neprijatelja. Sposobnosti zrakoplova ostale su nezahtjevne, a učinkovitost udara niska. Napadni zrakoplov Su-25 pokazao se kao prikladno vozilo-upravljiv, poslušno kontroliran, dobro naoružan i dobro zaštićen. Kao rezultat testiranja u Afganistanu (operacija Rhombus-1) [7], vojska ga je visoko pohvalila. Čim je program ispitivanja završen, u veljači 1981., u Sital -Chaiju na kaspijskoj obali, 65 km od Bakua, započelo je formiranje prve borbene postrojbe na Su -25 - 80. zasebne jurišne zrakoplovne pukovnije (OSHAP).. Blizina proizvođača pojednostavila je razvoj stroja i rješavanje problema povezanih s početkom rada, a obližnji poligon ZakVO trebao je pomoći pilotima u svladavanju pilotiranja na planinskom terenu - nikome nije bila tajna da je jedinica bio u pripremi za slanje u DRA. Pukovnija je u travnju primila prvih 12 serijskih Su-25. Isprva "grbavi konj" [8] na debelim kotačima nije izazvao oduševljenje pilota, a nimalo zbog nepovjerenja u novu tehnologiju: prelaskom na jurišni zrakoplov lišeni su "nadzvučnih" obroka i povećanja u njihovoj plaći.

Potreba za Su-25 bila je vrlo velika, a zamjenik vrhovnog zapovjednika zračnih snaga AN Efimov, koji je stigao u Sital-Chai 28. travnja 1981., postavio je zadatak: hitno pripremiti eskadrilu raspoloživih strojevi i piloti koji su ih savladali za rad u DRA -i. A. M. Afanasyev, zamjenik zapovjednika pukovnije za letačku obuku, imenovan je zapovjednikom 200. odvojene jurišne zračne eskadrile (OSHAE). Kako bi se ubrzala prekvalifikacija, privukli su se testni piloti i instruktori iz Centra za borbenu obuku ratnog zrakoplovstva Lipetsk, "srednje škole" vojnih pilota, te dio prijemnih testova i ugađanje opreme na brodu još uvijek "napola pečene" "strojevi su izvedeni u Institutu za istraživanje zračnih snaga.

19. srpnja 1981. u DRA je stigla 200. eskadrila čiji je rad šifriran kao operacijski ispit. Za bazu je odabran Shindand -velika zračna baza, koju je Su -25 već testirao tijekom ispitivanja 1980. Shindand se nalazio u relativno mirnom području u usporedbi sa središnjim i istočnim provincijama, a među ostalim afganistanskim aerodromima smatrao se niskim - njegov gotovo tri kilometra beton nalazio se na nadmorskoj visini od 1150 m i bio je više nego dovoljan za Su-25.

Jurišni zrakoplovi zračne baze Shindand trebali su podupirati sovjetsku 5. motoriziranu streljačku diviziju stacioniranu na ovim mjestima, kojom su tada zapovijedali pukovnik B. V. Gromov, padobranci 103. divizije i 21. pješačka brigada vladinih snaga. Su-25 započeo je borbeni rad nekoliko dana nakon dolaska. U to su se vrijeme vodile bitke za planinski lanac Lurkokh nedaleko od Shindanda - neprobojnu hrpu kamenja koja se uzdiže među ravnicom, zauzimajući nekoliko desetaka četvornih kilometara. Tvrđava, koju je stvorila sama priroda, bila je bazni logor, odakle su sablasnici upadali u obližnje ceste i napadali vojne položaje. Prilazi Lurkokh -u bili su zaštićeni minskim poljima, stjenovitim i betonskim utvrdama, doslovno svaki prekid u klancima i put su prekrivali vatrena mjesta. Iskorištavajući neranjivost, neprijatelj je počeo koristiti Lurkokh kao zapovjedno mjesto, gdje su se okupljali vođe okolnih bandi. Ponovljeni pokušaji zauzimanja planinskog lanca bili su neuspješni. Zapovjedništvo je odlučilo napustiti direktne napade, prešavši na svakodnevno snažno bombardiranje i topničko granatiranje, što bi neprijatelja natjeralo da napusti naseljeni logor. Izvana je Lurkokh bio okružen gustim minskim poljima, prolazi i staze unutar masiva povremeno su također bombardirani minama iz zraka.

Kako bi procijenio učinkovitost akcija jurišnih zrakoplova, u DRA je stigao vojni pilot, general bojnik V. Khakhalov, koji je imao nalog od vrhovnog zapovjednika zračnih snaga da osobno procijeni rezultate Su 25 udaraca. Nakon još jednog napada, par Khakhalovljevih helikoptera otišao je u dubine Lurkokha. General se nikad nije vratio. Helikopter s njim je oboren i pao je u blizini podnožja žlica. Smrt Khakhalova prisilila je promijeniti tijek operacije - padobranci su bačeni u napad na Lurkokh, koji su se uputili u središte utvrđenog područja kako bi pokupili tijela generala i pilota koji su s njim poginuli. Nakon tjedan dana borbi, koje su koštale živote još osam ljudi, postrojbe su zauzele bazu, minirale njezina utvrđenja i još jednom minirale cijelo područje, napustile je.

Jurišni avion Su-25 u Afganistanu
Jurišni avion Su-25 u Afganistanu

Radite jedan dan za pukovniju Su-25-bombe FAB-500M54 u skladištu bombi Bagram

Jurišni zrakoplovi 200. OSHAE -a također su sudjelovali u borbi za Herat, koji se nalazio 120 km sjeverno od Shindanda i postao središte oporbe na zapadu zemlje. Lokalne bande djelovale su točno u gradu, podijelivši ga na sfere utjecaja i boreći se ne samo s vladinim trupama, već i međusobno. Tu su bila i uporišta, zalihe oružja i streljiva. Su-25 je morao udariti izravno u grad na četvrti koje su kontrolirali Dushmani i kuće na koje je ukazala obavještajna služba. Također je bilo dosta posla u blizini Herata - beskrajna zelena zona i susjedna dolina Gerirud. Odrede koje su djelovale u provincijama Herat i Farah podržala su brojna sela koja su mudžahedine opskrbljivala hranom i zalihama. Odmah su pronašli odmor i smještaj, primajući oružje iz obližnjih baza u Iranu. Najistaknutiji od zapovjednika na terenu bio je Turan Ismail, bivši kapetan vojske koji je prešao mudžahedinima nakon travanjske revolucije. Vojno iskustvo, pismenost i zahtjevnost brzo su mu omogućili da postane lokalni emir, koji je vladao nad sedam provincija i vojskom od pet tisuća militanata. Pod okriljem "zelenila" - ogromne šikare grmlja, voćnjaka i vinograda - mudžahedini su se približili lokaciji vojnih postrojbi, opljačkali i spalili konvoje, te su se nakon napada odmah rastvorili u okolnim selima, pa ih nije bilo lakše pronaći u ta mjesta, osobito iz zraka, nego u planinama.

U zraku iznad dolina, prašnjavi veo neprestano je visio do 1500 m, umanjujući vidljivost i već nekoliko kilometara skrivajući znamenitosti. U sezoni prašnjavih oluja i vrućeg "afganistanskog" koji je letio iz pustinje, iz nje nije bilo spasa, a ispod otvora i hauba povratničkih olujnih snaga izvađene su šake pijeska. Motorima je to bilo posebno teško - pijesak je poput šmirgle glodao lopatice kompresora, a toplina koja je dosegla + 52 ° otežavala je pokretanje. Kako bi pomogli pri startu gušenja, pametni avijatičari koristili su neku vrstu hlađenja isparavanjem, prskajući nekoliko šalica vode u svaki dovod zraka. Bilo je slučajeva da je APA utikač čvrsto izgorio na ugrađenom električnom priključku. U žurbi je kabel odsječen sjekirom koja je ležala spremna, a zrakoplov je odletio s obješenim komadima žica. Potraga za neprijateljem potrajala je, a kako bi se produljilo trajanje leta, većinu zadataka trebalo je izvesti s parom visećih tenkova PTB-800 (Su-25 je zamišljen za rad na prvoj crti bojišnice, a s opskrba gorivom u unutarnjim spremnicima, njezin domet nije prelazio 250-300 km).

Od rujna 1981planirana neprijateljstva započela su na jugu zemlje u Kandaharu, također uključena u područje odgovornosti 200. OSHAE -a. Drugi najveći grad u Afganistanu, drevno središte trgovine i obrta, zauzimao je važan strateški položaj koji je omogućio kontrolu cijelog južnog smjera. Glavne ceste i karavanske rute prolazile su kroz Kandahar, uključujući i jedini autoput u zemlji koji je povezivao sve veće gradove i okruživao zemlju potkovom. Blizina Kandahara do pakistanske granice također je bila privlačna mudžahedinima. 70. motorizirana streljačka brigada sovjetskog kontingenta, poslana u Kandahar, odmah je uvučena u beskrajna neprijateljstva o kojima je ovisila situacija na cestama i stanje u gradu. Brojni odredi, smješteni u "zelenilu" po gradu, ponekad su tjednima blokirali garnizon, ne dopuštajući niti jednom vozilu da uđe u Kandahar. Sa sjevera, Kandaharu su se približile planine Maiwanda, gdje su tvrđave koje su preživjele od ratova s Britancima služile kao uporište mudžahedinima.

U planinskim klancima velika manevarska sposobnost Su-25 bila je posebno korisna. Ukrštena vatra s visina pretvorila je planine u zamku za vojnike koji su ušli u njih; tamo nije uvijek bilo moguće dovesti topništvo i tenkove, a u pomoć su priskočili i napadni zrakoplovi. Su-25 je zaronio u uske kamene vreće, gdje se drugi zrakoplovi nisu usudili spustiti, ulazeći u cilj uz klanac ili, ako je širina dopuštala, otkotrljali se niz jednu padinu i doslovno ispuzali iz napada u drugoj. U Crnim planinama sjeverozapadno od Kandahara, jedan od 200. pilota OSHAE -a u listopadu 1981. uspio je potisnuti vatrenu točku skrivenu u stijenama na kraju dugačke krivudave klisure. Pokušaji bombardiranja odozgo nisu donijeli uspjeh, a Su-25 je morao ući u tamnu rupu, manevrirati, preletjeti je i, zadavši točan udarac, izaći oštrim borbenim zavojem.

Mali radijus okretanja Su-25 (450-500 m) pomogao je pilotima u izgradnji napada: nakon što su otkrili metu, mogli su je odmah uključiti, a pri ponovljenim posjetima skrenuti bez gubljenja neprijatelja iz vida i završiti off, štedljivo trošeći streljivo. Piloti brzih Su-17 i MiG-21, okrećući se za sljedeći udar, često nisu mogli ponovno pronaći cilj, "lišeni jasnih znakova za otkrivanje".

Zbog velike površine krila i snažne mehanizacije, Su-25 se po svojim dobrim karakteristikama uzlijetanja i slijetanja povoljno razlikovao od ostalih zrakoplova. Jurišni zrakoplovi s maksimalnim borbenim opterećenjem do 4000 kg (8 FAB-500) bili su dovoljni za uzlijetanje od 1200-1300 m, dok je Su-17 sa sjedištem u Shindandu, s tonom bombi, poletio iz tlo samo na samom kraju trake. Struktura suspendiranog oružja "dvadeset peti" uključivala je NAR, RBK, visokoeksplozivne i fragmentarne bombe. U dolinama su se često koristile bombe od 100 i 250 kg, dovoljne za uništavanje glinenih konstrukcija; u planinama, koje su obilovale prirodnim skloništima, postala je potrebna visokoeksplozivna snaga "petsto" (češće su se koristile u "zimskim" verzijama opreme, kada su, uz hladan udarac, motori mogli razviti puni potisak). U zelenim površinama i selima, gdje je bilo što za spaljivanje, korišteni su zapaljivi tenkovi i bombe. Mješavina benzina i petroleja zgusnuta radi ljepljivosti spremnika od pola tone ZB-500GD pokrivala je površinu od 1300 četvornih metara.

Široko su se koristile eksplozivne fragmentacije NAR C-5M i C-5MO iz blokova s 32 punjenja UB-32-57. U jednoj salvi prekrili su do 200-400 četvornih metara, lišivši neprijatelja jedne od najvažnijih prednosti - sposobnosti skrivanja i brzog rasipanja po tlu. Obično su se 2-3 puta prilazila cilju, lansirajući 8-12 projektila iz zarona u salvi. U letu s blokovima treba uzeti u obzir značajno povećanje otpora: već s ovjesom četiri UB-32-57, jurišni je zrakoplov lošije poslušao kormila, nagnuo se na izlazu iz zarona, izgubivši visinu i brzinu-a značajka koja nije bila prisutna pri uporabi bombi, jernjihovo puštanje odmah je oslobodilo avion za manevar.

NAR-ovi malog kalibra postupno su zamijenjeni snažnijim 80-milimetarskim S-8, koji se koristi u različitim verzijama: S-8M s pojačanim učinkom fragmentacije, S-8BM s jakom teškom bojevom glavom koja je srušila vatrene stijene i stijene stijena, te S-8DM, koji je sadržavao tekući eksploziv, od kojeg neprijatelja nisu spasila nikakva skloništa - nakon raketnog napada, magla eksploziva prekrila je cilj, popevši se u kutke sela i planinske pukotine, pogađajući najudaljenija mjesta neprekidnim oblakom Eksplozija. Isti učinak imale su i "vrane" - volumetrijske detonirajuće bombe ODAB -500P, koje su bile tri puta snažnije od mina istog kalibra. Gluhi pljesak eksplozije takvog streljiva odnio je zgrade u radijusu od 20-25 m, prigušivši i otpuhujući cijeli život stotinama metara unatrag vrelim udarnim valom. Ciljevi za ODAB morali su se birati samo u dolinama - u rijetkom zraku visoravni eksplozija je izgubila snagu. Na vrućini ili jakom vjetru, kad je eksplozivni oblak brzo izgubio koncentraciju potrebnu za eksploziju, upotrijebili su "koktel" - kombinaciju ODAB -a i dimnih bombi, čiji gusti dim nije dopuštao otapanje aerosola. Pokazalo se da je najučinkovitiji omjer: par DAB-500 za šest ODAB-500P. Svemirsko detonirajuće streljivo široko se koristilo za pripremu mjesta za napad helikopterskih snaga - prikladna mjesta za slijetanje mogla su se minirati, a napadni zrakoplovi ih tako očistili, uzrokujući eksploziju mina na velikom području.

Omiljeno oružje pilota bilo je teško NAR S-24 s karakteristikama visoke preciznosti (od 2000 m projektila uklopljenih u krug promjera 7-8 m) i snažnim eksplozivnim djelovanjem fragmentacije, koje su bile dobro prilagođene za borbu protiv raznih mete. Jurišni zrakoplovi pucali su na mitraljeska gnijezda i vozila karavana Dushman sa bočnog topa GSh-2-30, koji je imao visoku stopu paljbe i snažan projektil. Uputa je preporučila ispaljivanje kratkih rafala u trajanju od jedne sekunde od 50 oklopnih eksplozivnih i visokoeksplozivnih fragmentacijskih granata (masa takvog odbojnog zrna bila je 19,5 kg), no piloti su pokušali gađati metu "s jamstvom", zasjekavši je s dugim rafalom, a često je nakon 2-3 pritiska borbeno dugme ostalo bez streljiva.

Na ravnom terenu dobro se pokazao automatski nišan ASP-17BTs-8, pomoću kojeg je izvedeno topovsko gađanje, lansiranje projektila i bombardiranje. Pilot je samo trebao držati objekt napada u oznaci nišana, čija je automatizacija, pomoću laserskog daljinomera, uzela u obzir udaljenost do cilja, a također je izvršio korekcije nadmorske visine, brzine, temperature zraka i balistike streljiva., dajući naredbu za bacanje bombi u pravo vrijeme. Korištenje ASP-a dalo je vrlo kvalitetne rezultate, a piloti su se čak međusobno raspravljali o pravu na upravljanje jurišnim zrakoplovom s dobro prilagođenim i dobro prilagođenim nišanom. U planinama se njegova pouzdanost smanjila - s oštrim promjenama nadmorske visine i teškim terenom računalo prizora nije se moglo nositi, "izgubilo je glavu" i zadalo previše promašaja. U ova tri slučaja bilo je potrebno ispaliti pomoću ASP -a kao konvencionalnog kolimatorskog nišana i baciti bombe "po nalogu srca".

Poštovanje pilota zasluženo je dobro osmišljenom zaštitom sustava, glavnih jedinica i kokpita Su-25. Njegova oklopljena kutija od titana i prednje blindirano staklo nisu mogli prodrijeti u metke malokalibarskog naoružanja i DShK-a, a sa strana Su-25 bilo je tragova razmazanih metaka. Jurišni zrakoplov dobro je zadržao udarac - zrakoplov A. Lavrenka, nakon što je u repnom dijelu primio protuzračni projektil iznad Panjshira, doletio je s gotovo potpuno prekidanim upravljačkim potiskom, od kojeg je ostalo manje od 1,5 mm metala. Uspio je doći do uzletišta i bojnika G. Garusa, u čijem su automobilu meci DShK -a probili motor i potpuno onemogućili hidraulički sustav.

Zajedno s 200. OSHAE-om, u Shindandu je stalno bila brigada tvorničkih stručnjaka i radnika OKB-a, koji su pratili operaciju (zapravo, vojna ispitivanja Su-25) i na licu mjesta provodili potrebne izmjene i poboljšanja, prvenstveno radi proširenja ograničenja leta. Za 15 mjeseci djelovanja jurišni zrakoplovi 200. OSHAE -a, koji su izvršili više od 2000 naleta, nisu imali borbenih gubitaka, no u prosincu 1981. zbog prekoračenja dopuštene brzine ronjenja srušio se kapetan A. Dyakov (situaciju je pogoršalo ispuštanje bombe sa samo jednog ekstremnog stupa, nakon čega se avion povukao u kotrljanje, pilot nije uspio poravnati automobil, a ona se, skliznuvši na krilo, zabila u obronke planine). Pod istim okolnostima, G. Garus je umalo umro, ali ovaj put pilot je imao dovoljno visine za povlačenje. Još jedan Su-25 je izgubljen zbog činjenice da su zaboravili napuniti akumulator na tlu, a stajni trap se nije mogao povući tijekom polijetanja, temperatura iza turbine je porasla, prijeteći požarom, teško natovareni zrakoplov počeo se "raspadati" "dolje, a pilot se morao izbaciti. Piloti su također primijetili nedovoljnu učinkovitost zračnih kočnica, čije područje nije bilo dovoljno tijekom zarona - Su -25 je nastavio ubrzavati, izgubivši stabilnost i pokušavajući se prevrnuti na leđa. Ti su nedostaci uklonjeni u sljedećim serijama zrakoplova: uveli su pojačivače u upravljanju krilima, duplirali mehaničko okretanje prednjeg kotača stajnog trapa radi mogućnosti "nožnog" upravljanja pri taksiranju, izmijenili sustav goriva i povećali resurs motora. Zbog snažnog trzanja pištolja pri pucanju bilo je potrebno ojačati točke pričvršćivanja pištolja i "pucanje" konstrukcijskih elemenata. Napravili su i mnoga mala operativna poboljšanja koja su pojednostavila i ubrzala pripremu zrakoplova, a sa strane su primijenjene svijetle šablone, podsjećajući na njegov redoslijed.

Slika
Slika

Pokretanje motora Su-25 s lansirne jedinice aerodroma (APA)

Slika
Slika

Snažni i pouzdani projektili S-24 bili su uključeni u većinu opreme jurišnih zrakoplova

Nedostaci zrakoplova bili su niska pouzdanost radio elektronike i, prije svega, automatski radijski kompas ARK-15 i navigacijski radijski sustav RSBN-6S. Prilikom izvršavanja zadataka bilo je potrebno u eskadrili izabrati zrakoplov s više ili manje dobro funkcionirajućom opremom koji je poslužio kao vođa cijeloj skupini. Pravi neprijatelj ugrađene elektronike bili su potresi snažnog udara topova koji su povremeno dovodili do kvara elektroničke opreme.

Kao rezultat operacije "Ispit", također su primijetili visoke troškove rada za opremanje naoružanja Su-25. Ponovno punjenje 250 metaka pištolju trajalo je 40 minuta dvojici oružara i bilo je vrlo nezgodno: morali su kleknuti dok su radili, gurajući masivnu traku u odjeljak iznad glave. Nabavka kopnene opreme uvijek se smatrala sporednim pitanjem (iako se to teško može pripisati nedostacima samog zrakoplova), kolica i dizala oružja radili su izuzetno loše, bili su nepouzdani, a tehničari koji su pripremali jurišni zrakoplov morali su ručno vući bombe i projektile, koristeći vojničku domišljatost, pokušavajući objesiti čak i bombe od pola tone, budući da stupovi nisu bili jako visoki (Čak i pri projektiranju Su-25 dizajneri su uzeli u obzir ovaj "nerješivi problem" i odredili položaj piloni, uzimajući u obzir da osoba može podići veliki teret samo do razine prsa). Istrošeni kotači, koji su doslovno gorjeli na planinskim aerodromima, promijenjeni su otprilike na isti način. Taj se postupak često provodio bez dizalica i nepotrebnih poteškoća: nekoliko se ljudi popelo na jedno krilo jurišnog zrakoplova, drugo je podignuto, poduprto nekakvom daskom, kotač je visio u zraku i lako se mijenjao.

Pregledavajući rad 200. OSHAE-e, zračni maršal P. S. Kutakhov nekoliko je puta letio u Shindand, osobno nadgledajući Su-25. Do listopada 1982. operacijski ispit je završen. Do tada su se u Afganistanu već vodila neprijateljstva. Nažalost, nije bilo moguće izvršiti upute ministra obrane Sokolova - "da se do 7. studenog konačno uništi kontrarevolucija". Štoviše, u dopisu stožera TurkVO-a zabilježeno je: „… vojno-politička situacija pogoršala se gotovo posvuda … i postala izuzetno akutna čak i u nizu onih područja gdje ranije nije bilo velikih banditskih formacija a zbog zemljopisnih obilježja nema povoljnih uvjeta za njihovo djelovanje (sjever, ravnice i područja koja graniče sa SSSR -om)”. Očigledno je nedostajalo nekoliko desetaka borbenih zrakoplova prebačenih u DRA. Zrakoplovnu skupinu trebalo je ojačati, a Su-25, prilagođen standardima afganistanskog rata, trebao je postati masovni stroj.

200. OSHAE iz Sital-Chaija zamijenila je eskadrila bojnika V. Khanarina, godinu dana kasnije zamijenjena je sljedećom. Tako su snage jedne eskadrile u smjenama 80. OSHAP -a nastavile s radom u DRA -i do rujna 1984. godine, kada je formiran 378. OSHAP potpukovnika A. Bakusheva, prve od jurišnih pukovnija u punoj snazi koja je krenula u DRA. Dvije njegove eskadrile bile su stacionirane u Bagramu, a jedna u Kandaharu. Jurišne eskadrile drugih pukovnija također su poslane u Afganistan. Vodili su "nomadski" način života, radeći "na različitim aerodromima kao" vatrogasne postrojbe ", nikada nigdje nisu ostali dulje od nekoliko mjeseci. Ako je bilo potrebno, Su-25 su premješteni bliže mjestima djelovanja, djelujući od

Zračna luka Kabul i poljski aerodromi Mazar-i-Sharif i Kunduz na sjeveru zemlje. Više nije bilo dovoljno mjesta za parkiranje, a oni su hitno dopunjeni montažnim valovitim podovima, od kojih su stotine tona isporučene u zračne baze. Tijekom velikih operacija koje su zahtijevale koncentraciju zrakoplovnih snaga, na njima je postalo gužva, a zrakoplovi su se kotrljali na tlo uz rulne staze, ostavljajući samo prednji kotač na betonu kako usisnici zraka ne bi usisali pijesak i šljunak. Su-25 zamijenjeni su helikopterima uz podršku trupa u područjima koja prelaze 2500-3000 m. Radi veće učinkovitosti, napadni zrakoplovi počeli su se koristiti s položaja "zračna straža", a, nailazeći na otpor, pješaštvo je moglo odmah ciljati zrakoplove na vatrena mjesta. Područje zadržavanja Su-25, prema sigurnosnim uvjetima od protuzračne obrane i "nadzora" terena, dodijeljeno je na nadmorskoj visini od 3000-3500 m, a let u njega izveden je prema rasporedu ili na dan zapovijedanje sa zapovjednog mjesta, koje je održavalo vezu s kopnenim jedinicama. Tijekom napada mješovitih zračnih skupina, Su-25 je dobio ulogu glavne udarne snage. Iskorištavajući dobru zaštitu, radili su na meti s visine od oko 600-1000 m, dok su ranjiviji Su-17 i lovci-oko 2000-2500 m. ". Prema njihovim riječima, svaki Su-25 postigao je veći uspjeh od leta, ili čak osam Su-17, a AV Bakushev, koji je postao šef borbene obuke FA-a, primijetio je: „Sve što je dolazilo sa kolonom streljiva poslano je prvenstveno za Su -25. Potrošili su ih učinkovitije i za njihovu namjenu. " Nadimak "Rook", koji je izvorno služio kao njihov radijski pozivni znak u operaciji Rhombus, Su-25 je u potpunosti opravdao svojom sposobnošću pronalaska i "kljucanja" plijena, nalik ovoj vrijednoj ptici.

Posebno učinkovit bio je zajednički rad jurišnih zrakoplova i pilota helikoptera koji su uspjeli proučiti teren s male visine i bili bolje orijentirani u udarnom području. Par Mi-8, koji su kružili nad metom, proveli su izviđanje i naznačili lokaciju Su-25 signalnim raketama i rafalnim rafalima. Prvi su na cilj stigli 2-4 zrakoplova koji su potisnuli protuzračne točke. Nakon njih, para-veza Mi-24 očistila je područje iz preživjelih džepova protuzračne obrane, otvarajući put udarnoj skupini od jedne ili dvije jedinice Su-25 i borbenim helikopterima. Ako su to okolnosti zahtijevale, "radi veće uvjerljivosti" udarac je izveden punim eskadrilama (po 12 Su-25 i Mi-24). Napadni zrakoplovi izveli su nekoliko prilaza s nadmorske visine 900-1000 m, nakon čega su ih odmah zamijenili helikopteri, dovršavajući ciljeve i ne ostavljajući neprijatelju priliku za preživljavanje (što se često događalo tijekom naleta brzih lovaca-bombardera koji su odmah preletjeli metu). Zadatak helikoptera bio je i prikriti avione koji su napuštali napad, nakon čega su oni opet pali na oživljena vatrena mjesta.

Snage takve skupine izvele su operaciju 2. veljače 1983. u provinciji Mazar-i-Sharif, gdje su zarobljeni i ubijeni sovjetski stručnjaci koji su radili u lokalnoj tvornici dušičnih gnojiva. Kishlak Vakhshak, u kojem je banda bila na čelu, napala su četiri Su-25; podržavala ga je veza Mi-24 i šest Mi-8, blokirajući selo i sprječavajući neprijatelja da izbjegne udarac. Selo su pogodile dvije ODAB-500P, deset tona konvencionalnih eksplozivnih bombi i četrdeset projektila S-8, nakon čega je praktično prestalo postojati.

Slične operacije izvedene su nakon zarobljavanja zarobljenika od strane Dusmana. Odbiti ih je bilo moguće samo silom, a demonstracijska BSHU izvedena je u najbližem selu. Poziv na dijalog izgledao je prilično uvjerljivo, a ako su zatvorenici još bili živi, nakon prvih udara lokalni su starješine krenuli na pregovore, pristavši ih vratiti, samo ako se avioni povuku. "Diplomatija jurišnika", razmjena za zarobljene mudžahedine, ili čak otkupnina tijekom ratnih godina, uspjela je vratiti 97 ljudi iz zatočeništva.

Veliko borbeno opterećenje i mogućnost prodora na teško dostupna mjesta učinili su Su-25 glavnim vozilom za miniranje zraka, koje se naširoko koristi za zaključavanje neprijatelja u bazama i operativnu blokadu. Obično je Su-25 nosio 2-4 kontejnera KMGU, od kojih je svaki mogao držati 24 protupješadijske fragmentacijske mine-"žabe" POM ili visoko eksplozivne PFM u kontejnerskim blokovima BK. Koristili su i male mine protiv prstiju veličine dlana, gotovo nevidljive pod nogama. Njihova optužba bila je dovoljna samo da nanese male rane i imobilizira napadača, a gubitak krvi i gotovo potpuno odsustvo liječnika učinili su njegovu situaciju beznadnom. Miniranje Su-25 provedeno je brzinom od 700-750 km / h s nadmorske visine 900-1000 m, a za gušću "sjetvu" na stazama i cestama svedeno je na 300-500 m.

Godine 1984. Su-25 činio je 80% svih naleta mina, 14% su piloti helikoptera, a još 6% piloti IBA-e.

Ometajući kretanje naoružanih odreda, Su-25 je srušio kamene vijence i staze, bombardirao klisure, čineći ih neprohodnim. Sposobnost preciznog rada Su-25 korištena je u studenom 1986. u blizini Asadabada, gdje su otkriveni viseći mostovi bačeni preko klisure, koji su vodili do skladišta skrivenih u planinama. Nije ih bilo moguće bombardirati odozgo - tanki niti mostova bili su skriveni u dubini klanca - a četiri Su -25 bojnika K. Chuvilskog, spuštajući se između nadvisenih kamenih zidova, pogodili su mostove bombom -prazan.

Su-25 su također odlazili u lov. Njegova su područja pilotima bila naznačena prema obavještajnom ravnateljstvu stožera 40. armije, kamo su svakodnevno protjecali podaci iz postrojbi, stražarskih mjesta, brigada specijalnih snaga, dobivali snimke iz zraka, pa čak i podatke izviđanja svemira. Pojavom radijskih postaja među mudžahedinima na zračnim lukama raspoređena su radiotehnička izviđačka sredstva-kompleti radijskog presretanja i pronalaženja smjera "Taran" čija se oprema nalazila na bazi pet traktora MT-LBu. Ta je oprema omogućila točno određivanje lokacije Dushman radija, a iskusni "slušatelji" i prevoditelji doslovno su iz prve ruke dobili informacije o neprijateljskim namjerama. Jurišni zrakoplovi koji lete u "lov", uz obavezni PTB, obično su uzimali i univerzalnu verziju-par NAR UB-32-57 (ili B-8M) blokova i dvije bombe od 250-500 kg. Najbolji uvjeti za "lov" bili su na ravnici, što je dopuštalo napad iz bilo kojeg smjera odmah nakon otkrivanja mete. Iznenađujuće, vježbali su udare s iznimno malih nadmorskih visina (50-150 m), koristeći posebne jurišne bombe s kočnim padobranima, što je zrakoplovu omogućilo bijeg iz njihovih ulomaka. Takav napad iznenadio je neprijatelja i nije mu dao vremena da otvori uzvratnu vatru, ali je teško palo i samom pilotu, koji se brzo umorio od prelijetanja prilazećeg terena, svake minute čekajući da se pojavi meta. Najiskusniji piloti, koji su se znali samostalno snalaziti u nepoznatom području, pronaći i identificirati objekt napada, krenuli su u "lov".

Slika
Slika
Slika
Slika

Jurišni zrakoplovi pretrpjeli su gubitke ne samo od neprijateljske vatre (Su-25 major A. Rybakov, Kabul, 28. svibnja 1987.) …

Slika
Slika

… ali i tijekom grubih slijetanja uzrokovanih velikom brzinom i poteškoćama pri slijetanju (Bagram, 4. studenog 1988.)

Slika
Slika

Tijekom hitnih slijetanja, jaka kutija oklopne kabine Su-25 spasila je pilota

Slika
Slika

Jurišni zrakoplovi taksiraju radi polijetanja uz "šetnice" - pod od metalnih traka

Od jeseni 1985. "lov" se provodio noću, iako Su-25 nije imao posebnu nišansku opremu. Sva poboljšanja svela su se na postavljanje štitnika protiv odsjaja u blizini svjetla za slijetanje kako ne bi zaslijepili pilota. U mjesečevim noćima zimi, činili su to bez pomoći SAB -a - na snijegom prekrivenim prijevojima i poljima svaki pokret, pa čak i ugaženi tragovi bili su savršeno vidljivi, što je vodilo do skloništa i mjesta za noćenje. Karavani koji su puzali u mraku (deve i konje zamijenili su džipovi, uglavnom japanski Nissan i Toyota) pretvarali su se da su prednja svjetla, što su pogodili. Pronašavši metu u planinskom jarku, gdje danju nije bilo lako točno postaviti bombe, "lovci" su vježbali udaranje snažnim minama više uz padinu, što je izazvalo klizište, zakopavši neprijatelja pod tone kamenja. Noćni mrak pouzdano je sakrio jurišni zrakoplov od protuzračne vatre, ali je zahtijevao povećanu pozornost kako se ne bi srušio u planine (pa je u zimu 1985. A. Baranov poginuo na Su-25 st.lt).

Omogućavajući ožičenje transportnih konvoja, Su-25 je s komandne visine izbacio zasjede dušmana spriječivši ih da se pomaknu na položaje i pucaju na vozila. Iz izvješća jurišnog zrakoplova A. Pochkin: "Djelujući u paru uz cestu sjeverno od grada Gardeza, na vrhu planine pronašao sam raketni bacač s posadom koja je pucala na kolonu tankera, i uništio ga jednim bombaškim napadom. " U kolovozu 1985., tijekom operacije opskrbe provincijskog središta Chagcharan, 250 sovjetskih i nekoliko stotina afganistanskih kamiona u pratnji četiri motorizirana streljačka bataljona, tenkova i topničke baterije pokrilo je 32 zrakoplova i helikoptera. Čisteći put konvoju, u šest dana uništili su 21 vatreno mjesto i više od 130 pobunjenika.

Od posebne važnosti u organiziranju napada bili su jasno vodstvo i borbena kontrola, što je zahtijevalo pouzdanu radijsku komunikaciju. Bez toga piloti se ne bi mogli koordinirati sa svojim susjedima i kontrolorima zrakoplova. Nakon što su se spustili, zrakoplovi su nestali iznad planina, nestajući sa svestranih ekrana i iz zraka, prisiljavajući vođe leta da se zakunu: "Crvena armija je jaka, ali komunikacije će je uništiti." Kako bi se osigurala kontinuirana radio komunikacija, zrakoplovi repetitori An-26RT, koji su satima visjeli na nebu iznad područja udara, počeli su se dizati u zrak. Tijekom velikih operacija, kada je bila potrebna posebna koordinacija i pripremljenost za djelovanje velikih zrakoplovnih skupina na golemom području (kao što je to bio slučaj u ljeto 1986. prilikom poraza arsenalne baze u blizini Herata), letjelica Il-22 komandna mjesta, opremljena moćnim upravljačkim kompleksom na brodu, pojavila su se nad Afganistanom i komunikacijama sposobnim podržati rad cijele zračne vojske. Sami Su-25 bili su opremljeni posebnom VHF radio stanicom R-828 "Eucalyptus" za komunikaciju sa kopnenim snagama unutar vidnog polja.

U vezi s povećanom učestalošću granatiranja i sabotaža od proljeća 1985., Su-25 je počeo sudjelovati u patroliranju nad zračnom lukom Kabul i sjedištem 40. armije, koja se nalazila u bivšoj palači Amina. Noću su dežurali helikopteri, a kad su stražarske postaje prijavile sumnjive aktivnosti u obližnjim planinama, Su-25 su se podigli s Bagrama. Nekoliko olujnih vojnika stalno je dežuralo u Bagramu, čiji je zadatak bio odmah udariti u područje gdje se pojavio Ahmad Shah Massoud - neprijatelj broj jedan u ovim mjestima i nepodijeljeni gospodar Charikara i Panjshira. Vješt i energičan protivnik, kojeg je vrh oporbe imenovao za "vrhovnog zapovjednika frontova središnjih provincija", Masoud je izazvao posebno neprijateljstvo u Kabulu svojim odvažnim operacijama u blizini glavnog grada i, posebno, s nespornim autoritet među stanovništvom. Pilotu koji je uništio Ahmad Shaha unaprijed je obećana titula heroja Sovjetskog Saveza; Turan Ismail, zapovjednik nižeg čina, prema tome je ocijenjen ordenom Crvenog barjaka. Jurišni zrakoplovi i specijalne snage lovili su Masuda, zasjedali ga, izvodili vojne operacije, najmanje 10 puta je prijavljeno o njegovoj smrti (sam B. V. Gromov vjerovao je da „od 85. godine Ahmad Shah više nije živ - ovo je samo transparent od opozicija "), ali je neuhvatljivi" amirsaib "uvijek iznova izbjegavao progon, preko svojih ljudi u Kabulu unaprijed je saznao o predstojećim udarima - među doušnicima Massouda bili su visoki časnici afganistanske vojske koji su prodavali tajne i načelnik obavještajnih podataka samog Glavnog stožera, general bojnika Khalila (Khalilova izdaja i časnici iz njegove pratnje otkriveni su u proljeće 1985.).

Izvođenje izviđanja zauzimalo je relativno skromno mjesto među zadaćama jurišnih zrakoplova (nedovoljan domet leta i nedostatak posebne opreme ometano) i bilo je ograničeno na vizualno izviđanje u interesu vlastite postrojbe. Pripremajući se za raciju, zapovjednik eskadrile ili navigator oblijetao je područje budućeg udara upoznavajući se s terenom i znamenitostima, a neposredno prije napada piloti eskadrile izvršili su dodatno izviđanje. Na prijedlog A. V. Rutsky, koji je u jesen 1985. usvojio 378. OSHAP, jedan Su-25 opremljen je foto-spremnikom za snimanje rezultata udara.

Svestranost i, u mnogim slučajevima, neophodnost Su-25 učinili su njihovu uporabu iznimno intenzivnom. Godine 1985. napadački piloti imali su dvostruko više naleta od svojih kolega na Su-17 i imali su prosječno vrijeme leta 270-300 sati (standard "Union" bio je 100 sati), a mnogi su te pokazatelje ostavili daleko iza sebe. Rutskoi izvršio 453 naleta (od toga 169 - noću), stariji poručnik VF Goncharenko iz 378. pukovnije imao je 415, a pukovnik GP Khaustov (na svim tipovima zrakoplova) - više od 700 za dvije godine rada u DRA -i (maršal zrakoplovstva) AN Efimov - slavni jurišni pilot dva puta Heroj Sovjetskog Saveza tijekom cijelog Domovinskog rata izvršio je 222 naleta). Letio na misijama do 950. Opterećenje jurišnih zrakoplova i njihova istrošenost premašili su sve norme, zbog čega je praksa "Smjenske smjene" nisu postale široko rasprostranjene - prijenos strojeva na zamjenu pukovnija i eskadrila.

Među pilote Su-25, profesionalne bolesti uključivale su trajne bolove u trbuhu, bolove u zglobovima i krvarenje iz nosa uzrokovane letenjem na nadmorskoj visini u propusnom kokpitu. Ti su se problemi pogoršali oskudnom i monotonom prehranom, koja je dodatno povećala obećane "teškoće i teškoće". Normalan "obrok hrane" pokazao se kao nerješiv problem za dobavljače, a zrakoplovce su dan za danom očekivale mržnje žitarica, konzervirana hrana i koncentrati, koji su ostali temelj prehrane usred obilja zelenila i voća koje ih je okruživalo. Nisu čak pokušali uspostaviti opskrbu na račun lokalnih resursa, iz straha od trovanja, a pozadinske su službe Afganistanu prodavale zalihe koje su ležale u skladištima, s kojima su konzervirani kruh, pirjano meso i dvopeci napravljeni 1943. godine pali u kantine za let (kažu da su pretukle svaki čavao),

Slika
Slika

Zaklopke kočnica, koje nisu uklonjene nakon slijetanja, postale su prava katastrofa za druge zrakoplove - raširene "sandale" Su -25 povremeno su odbijale LDPE susjednih automobila

Jačanjem protuzračne obrane mudžahedina, Su-25 je sve više počeo donositi ozbiljna oštećenja iz bitke. Iako je pouzdana zaštita u mnogim slučajevima spasila pilota, protuzrakoplovni vatrostalni motori, tenkovi, komande i onesposobljena zrakoplovna oprema. Su-25, kojim je upravljao V. V. Bondarenko, vratio se na uzletište, izvukavši trun kerozina iz svojih otrcanih krila i zaustavio se na pisti bez ijedne kapi goriva. Jurišni zrakoplov majora A. Porubleva primio je metak DShK u bravu držača krila, s kojeg je ispao vanbrodski tenk, odmah ronilačkim avionom na pilon. Zrakoplov s okomito izbočenim tenkom bio je teško kontrolirati, ali koliko god se pilot trudio, nije se mogao otresti tenka, a s ovim neobičnim ovjesom Su-25 je došao u bazu. Drugi put u avionu sv. Poručnika Kovalenka istodobno je pretuklo 30 protuzračnih topova, prema riječima očevidaca, "koji podsjećaju na vatromet na Crvenom trgu". Tijekom prve godine djelovanja 378. OSHAP -a, piloti su se morali 12 puta vraćati na uzletište s jednim "pokvarenim" motorom. A ipak je jurišni zrakoplov pretrpio gubitke: bio je slučaj da se Su-25 srušio uslijed pogotka samo jednog metka, koji je prekinuo crijevo s kisikom; pilot je izgubio svijest, a nekontrolirani automobil pao je na tlo. 10. prosinca 1984. godineiznad Panjshira oboren je Su-25 st.l-ta V. I. Zazdravnova, napavši cilj topovskom vatrom: na izlazu iz zarona rafalom za odgovor oštećene su kontrole, a zrakoplov se srušio u stijene.

Dobra održivost i zamjenjivost jedinica, oprezno ugrađena u dizajn Su-25, pomogla je da se oštećeni zrakoplov vrati u službu. Na licu mjesta zamijenjeni su perforirani spremnici, zakrilci, kormila, polomljeni nosači stajnog trapa, naletjeli su jurišni zrakoplovi sa potpuno novim postoljima motora, nosni i repni dijelovi trupa. Potreba za "popravljanjem" brojnih rupa od metaka i gelera natjerala nas je da se prisjetimo bravarije i zakovice, koje su bile zaboravljene u borbenim jedinicama, a industrija je uredila opskrbu kompletima od najviše oštećenih ploča i hauba. Zbog obilja rupa (svojevrsni rekord bio je 165 rupa na jednom Su-25), mnoge od njih zakrpljene su nespretno, "na koljenu". Ponekad nije bilo ni dovoljno duralumin -a za popravak, a u jednoj od pukovnija jurišni zrakoplovi nosili su zakrpe sa spljoštenih rukava! Drugi problem bio je nedostatak rezervnih dijelova, a s vremena na vrijeme jedan od najštećenijih zrakoplova pretvorio se u njihov izvor i otišao "nahraniti" svoje kolege koji su nastavili raditi.

Tijekom 4. operacije Panjshir, započete u svibnju 1985. (cilj joj je bio "potpuni i konačni poraz banditskih formacija u središnjim provincijama"), dolinu je također pokrilo 200 DShK -a i ZGU -a, osim što su odredi Ahmada Shaha dobili još jedan tri desetine 20-milimetarskog protuzračnog topa "Oerlikon-Berle" švicarske proizvodnje s dosegom visine do 2000 m. Lako su se rastavljali za transport i omogućili opremanje položaja na najneočekivanijim mjestima. Strani instruktori pomogli su u svladavanju oružja, mudžahedini su sami naučili izgraditi sustav protuzračne obrane oko logora, koristeći terenske značajke za zaklon streljačkih mjesta. Zasićenost borbenih područja protuzračnim naoružanjem počela je predstavljati ozbiljnu prijetnju, a njeno zanemarivanje nije moglo proći nekažnjeno: 22. srpnja 1985. Su-25 SV Shumikhina bio je iznad cilja gotovo pola sata i bio je oboren na 11. borbenom prilazu, naišao na paljbu prikrivenih protuzračnih topova.

Radeći u paru, jurišni zrakoplov počeo je raspodjeljivati dužnosti na sljedeći način: vođa je napao cilj, a kriminalac je pratio teren, pogađajući uočene bljeskove "zavarivanja" u pokretu. Kako bi se zaštitili od požara odozgo, pod kojim su zrakoplovi padali u klancima i na zavojima, piloti su počeli dobivati oklopne kacige od titana, ali teški "kuglači" nisu se ukorijenili među pilotima koji su preferirali dobar pogled i slobodu djelovanja.

Jurišnom zrakoplovu u pomoć su priskočile nove vrste streljiva koje su kombinirale visoku ubojitost s dugim dometom nišanja, što je omogućilo rad na cilju bez ulaska u zonu protuzračne obrane. Su-25 je počeo koristiti raketne blokove 122-mm velikog kalibra B-13L s dometom lansiranja do 4000 m. Opremljeni su visokoeksplozivnom fragmentacijom NAR S-13-OF, u smislu snage i razorne moći za red veličine superiorniji od C-8 i C-13 s prodornom bojevom glavom, koja se probija kroz trometarski sloj zemlje i kamenja iznad skloništa. Teški NAR S-25-OF i OFM s bojom od dvije stotine kilograma "žilavi" također su bili jaki, dobro branjeni objekti-tvrđave, vatrena mjesta u stijenama i utvrdama. Pouzdani i nepretenciozni S-25 pri opremanju zrakoplova nisu bili ništa kompliciraniji od konvencionalnih bombi. Hrpe lansirnih cijevi s projektilima ležale su na uzletištima, a za njihovu pripremu bilo je dovoljno otkinuti papir za zamatanje i uvrnuti osigurač. Korištene su i viseće instalacije SPPU-22-01 s pokretnim topovima GSh-23. Tijekom slijetanja u bazu Javar u travnju 1986., četiri Su-25 očistila su put za približavanje helikopterima s vatrom za navodnjavanje SPPU na padinama klanca. Nije izgubljen niti jedan Mi-8 s desantom.

U travnju iste godine, Su-25 Rutskoy i zapovjednik eskadrile Vysotsky, napadajući skladišta zasječena u stijenama kod Khosta, prvi put su upotrijebili navođene projektile koji su se mogli lansirati sa sigurnih udaljenosti i visina. Prilikom korištenja radio naredbe X-23, pilotu je bilo teško pronaći sam cilj i kontrolirati projektil, nadgledajući njegov let. Stoga su najpraktičniji bili Kh-25 i Kh-29L s laserskim navođenjem, osvjetljenjem mete za koje se mogao voditi još jedan jurišni zrakoplov uz pomoć daljinomera Klen-PS za označavanje ciljeva, ali su najbolji rezultati postignuti uz pomoć zemaljskog topnika koji je dobro poznavao to područje. Isprva su zemaljski laserski označitelji improvizirani na oklopnim transporterima i borbenim vozilima pješaštva, zatim su ih zamijenili standardna borbena vozila za navođenje zrakoplova (BOMAN) na bazi BTR-80, na kojima je sustav prekriven oklopom i izbačen tijekom rada.

Neprijatelj je brzo shvatio značaj vozila neobičnog izgleda i pokušao ih prvi ustrijeliti. Nakon nekoliko posebno uspješnih lansiranja, kada su projektili pogodili sjedište i islamske odbore, lov na BOMANA počeo je na cestama i parkiralištima, prisiljavajući ih da skrivaju automobile iza bodljikave žice i minskih polja dobro čuvanih uzletišta.

Rakete su postale pouzdano oružje za uništavanje špiljskih skloništa, praktički neranjivo za drugo streljivo. Mudžahidi su ih koristili za skladišta i skrovišta, opremili radionice za popravak oružja (u špiljskom gradu u podnožju Javara postojala je cijela tvornica patrona). Planine iskopane rupama pretvorile su se u prirodne tvrđave - povukavši bezobzirne topove, DShK i minobacače, špijuni su postavili vatrene položaje, zatvoreni od granatiranja odozdo, a topništvo i tenkovi ih nisu mogli izbaciti odande. Vatra s visokih litica bila je razorno točna, a strme padine i ruševine nisu im dopuštali da im se približe. Prilikom korištenja zrakoplovstva neprijatelj se skrivao u dubinama pod debelim lukovima, a bombe i NAR su se uzalud trošilo kamenje. Nakon što su čekali raciju, strijele su izašle i nastavile pucati.

Točnost pogađanja "lasera" bila je nevjerojatna - projektili su se mogli postaviti točno na ulazima u špilje i ambraze, a njihova čvrsta bojna glava bila je više nego dovoljna da uništi cilj. Posebno učinkovit bio je teški Kh-29L s bojevom glavom težine 317 kg, zatvoren u čvrsti trup. Udarajući kamen, zašla je duboko i provalila iznutra u najnepristupačnije predmete. Ako je skladište streljiva bilo skriveno u špilji, uspjeh je doista bio zaglušujući. Korištene su i jednostavnije vođene rakete S-25L-varijanta konvencionalnog NAR-a, na koju je ugrađena glavna jedinica sa sustavom upravljanja i laserskim tragačem istog tipa kao na Kh-25 i Kh-29L.

Raketni napad Su-25 slikovito je opisao zapovjednik desantne čete, prikovane za tlo vatrom iz bunkera koji je visio nad klisurom Baghlansky: kutija za zalihe u šljunku ". Češće su se prilično skupe rakete koristile protiv "komadnih" meta, koristeći se obavještajnim podacima, pažljivo pripremajući svaki napad. Lansiranja su izvedena s dometa 4-5 km s laganim zaronom pod kutom od 25-30 °, odstupanje projektila od točke ciljanja nije prelazilo 1,5-2 m. Prema Konstrukcijskom birou Suhoj, u DRA je izvedeno ukupno 139 lansiranja projektila.

Slika
Slika

Napuhani s privjescima pješadijski jurišni zrakoplov pod nazivom "češalj"

Slika
Slika

"Zonu sigurnosti" oko uzletišta patrolirali su borbeni helikopteri

Pojavom MANPADA među mudžahedinima, statistika gubitaka jurišnih zrakoplova počela se mijenjati na gore. Njihova prva žrtva bio je, očito, zapovjednik eskadrile potpukovnik P. V. Ruban, oboren 16. siječnja 1984. godine nad gradom Urgun. Na njegovom Su-25 geleri su oštetili motore i komande, napadni zrakoplov je počeo padati, a kad je pilot pokušao napustiti automobil, visina više nije bila dovoljna. Jednom je Su-25 čak s leta vratio neeksplodiranu raketu koja je pogodila motor i virila. Do kraja godine uz pomoć MANPADS oboreno je još pet jurišnih zrakoplova. U to vrijeme korišteni su raketni sustavi Strela-2M iz arapskih zemalja i Crvene oči američke proizvodnje, koji su prolazili kroz Pakistan. Pojavila se i engleska "Bloupipe" s radijskim zapovijedanjem i većom nadmorskom visinom (do 3000 m), koja, međutim, nije našla široku primjenu zbog složenosti upravljanja i velike težine (21 kg u opremljenom stanju naspram 15 kg za "Strelu" i 13 kg za "Red Eye"). Najvjerojatnije je jednu od "Bloupipe" u travnju 1986. kod Hosta oborio AV Rutsky: avion je već bio zasvijetlio rafalom PGU -a, kada je projektil udario u usisnik zraka lijevog motora i "isključio" ga, uzrokovao prenapon susjednog motora i oštetio upravljački sustav gelerom … Jurišni zrakoplov, koji je bio jedva u zraku, dokrajčio je sljedeći protuzračni top, a pilot je uspio ostaviti automobil koji je padao na bok već iznad zemlje.

Kako bi se zaštitio od toplinskih tragača, Su-25 je bio opremljen s četiri ASO-2V kasete s infracrvenim tračnicama PPI-26 (LO-56), ali su ih piloti rijetko koristili. Upravljačka ploča ASO -a nalazila se na strani pilota, a za rad s njom morao se odvratiti pozornost u najtoplijem trenutku napada. Osim toga, zalihe zamki jedva su bile dovoljne za jednu minutu rada ASO -a, a napadni su se zrakoplovi pobrinuli za njih kao posljednju mjeru, no kad su primijetili lansiranje, bilo je prekasno za ulijevanje škriljaca - tražitelj je uhvaćen meta, a raketa je otišla u avion. S obzirom na hitnost, problem je riješen jednostavno - instalirali su dodatne grede ASO -2V na podnožja motora, udvostručivši broj zamki. Sada je gađanje započelo automatski pritiskom na gumb za borbu na početku napada i nastavilo se 30 sekundi do kraja borbenog pristupa. Su-25 je počeo nositi 256 skvibova, od kojih je svaki koštao oko 7 rubalja, a pilot koji je priredio dobar "vatromet" tako je u zrak pustio 5-6 svojih plaća. Troškovi su se isplatili - piloti su se uvjerili u učinkovitost zamki čuvši lažne projektile koji su pucali iza njih.

Situacija se promijenila pojavom krajem 1986. "Stingera" s izrazito osjetljivim selektivnim tragačem, koji je razlikovao motor s karakterističnim temperaturnim rasponom od goruće zamke. "Stinger" je imao veliki doseg u visinu, mogao se koristiti na sudarnom putu, a njegova bojna glava bila je tri puta snažnija od "Crvenih očiju". U kombinaciji s osiguračem za blizinu, koji je radio čak i pri letenju blizu zrakoplova, to je omogućilo nanošenje teških oštećenja bez izravnog pogotka. Pouzdanost zaštite uz pomoć LH opala je, a izvještaji su počeli bilježiti "trend prema ozbiljnom povećanju gubitaka s MANPADS". Tijekom prvog tjedna korištenja Stingera u studenom 1986. oborili su četiri Su-25, ubivši dva pilota. Do rujna 1987. gubici su iznosili cijelu eskadrilu.

Slika
Slika

U osnovi su "Stingeri" pogodili repni dio i motore jurišnih zrakoplova. Često se Su-25 vraćao na uzletište s nevjerojatnim oštećenjima.

Slika
Slika

Su-25 pogođen Stingerom sletio je u Kabul 28. srpnja 1987. godine

Namjera da se na Su-25 instalira aktivna stanica za ometanje "Sukhogruz", koja je ometala tražilicu projektila i dobro se pokazala na helikopterima, nije ostvarena zbog prevelike potrošnje energije, a opstojnost jurišnih zrakoplova počela se povećavati u tradicionalniji načini - dodatna zaštita najugroženijih jedinica i sustava … Kut približavanja projektila i raspršivanja fragmenata, najstradljiviji čvorovi, priroda uništenja i njihova "smrtnost" utvrđeni su proučavanjem statistike štete, koje nije nedostajalo - "Rooks" se često vraćao kući " uvjetni otpust. " Bojnik A. Rybakov (dan prije nego što je već dobio protuavionski projektil u zaklopci) stigao je do uzletišta avionom s jednim motorom koji se gušio, napunjen kerozinom iz probušenih spremnika, baterijskom svjetiljkom izrezanom gelerom, potpuno neuspjelim hidrauličkim sustavom i stajni trap koji se ne oslobađa. U pilotskoj kabini nije radio niti jedan uređaj, a pilot s licem oblivenim krvlju letio je avionom naslijepo, na zapovijed svog partnera. Sjedeći na trbuhu, pilot je odjurio sa strane aviona, a tek nakon što se uvjerio da eksplozija ne prijeti automobilu, vratio se kako bi ugasio motor koji je dizao oblake prašine.

28. srpnja 1987jurišni zrakoplov s rupom sa strane došao je do baze, u kojoj je desni motor razoren raketom, vatra koja je šikljala iz motornog prostora izgorjela je kroz vatrozid, električni priključci i agregati su potpuno izgorjeli, šipke za upravljanje dizalom izgorjele su za 95%. Požar se nastavio do slijetanja, a ipak - svaki njegov oblak - stajni trap je nestao iz kratkog spoja, pa je avion uspio sletjeti.

Rep Su-25 P. Golubtsova raznijela je raketa, ali su motori nastavili raditi. Kočnice su otkazale, a nakon slijetanja zrakoplov se otkotrljao s trake u minsko polje, gdje je pilot morao čekati da izađu saperi. U drugom avionu eksplozija mu je istrgla gotovo četvrtinu krila. U avionu poručnika Burakova raketa je gotovo cijelu kobilicu raznijela do korijena, a pilot je uz velike poteškoće uspio sletjeti kontrolirajući kurs uz pomoć elerona. Piloti su također govorili o snažnim eksplozijama u trupu nekoliko minuta nakon gašenja požara u odjeljcima za motocikle. Nisu eksplodirali spremnici - spužva koja ih je napunila ugasila je udarni val i zaustavila plamen, ali je petrolej nastavio šikljati iz polomljenih cjevovoda, prelijevajući se po vrućem motoru.

Glavni dizajner zrakoplova, V. P. Babak, i sam je nekoliko puta doletio u DRA-u, a jedan od unakaženih Su-25 s pokvarenim motorom i tragovima požara odveden je u Projektni biro. U većini slučajeva rakete su eksplodirale s donje strane motora, uništena turbina i kompresor su jurili, a lopatice koje su letjele u svim smjerovima usitnile su im sve gore od fragmenata. Kako biste izolirali oštećeni motor, zaštitite odjeljke trupa i dijelove goriva od požara, od zrakoplova ser. 09077 na bočnim stranama odjeljaka za motocikle između okvira 18-21 i 21-25 postavljene su čelične 5-mm zaštitne ploče i zaštitne prostirke od stakloplastike. Šipke za upravljanje motorom od titana zamijenjene su čeličnim otpornim na toplinu, promijenjene su brtve cjevovoda za gorivo, pokrivajući ih iza sita, a kako bi se spriječile eksplozije pri propuštanju, uvedeno je automatsko isključivanje goriva pri uključivanju protupožarnog sustava, štiteći zadnji dio trupa s električnom opremom i upravljačko ožičenje s njim. Za otpuhivanje motornog prostora i hlađenje mlaznica, na postoljima su ugrađeni otvori za zrak. U kompleks poboljšanja montirali su oklopnu zavjesu svjetiljke i dodatnu oklopnu ploču koja je prekrivala ASO - bilo je slučajeva kada su mitraljezi izbijeni gelerom, a avion se pokazao bespomoćnim. Ukupna masa zaštite Su-25 dosegla je 1100 kg, što čini 11,5% mase konstrukcije. Jurišni zrakoplovi s povećanom borbenom preživljavanjem ("Su-25 s PBZh") počeli su stizati u Afganistan u kolovozu 1987. godine.

Kako bi se smanjio rizik od ozljeda od kraja 1986., pilotima je bilo zabranjeno spuštanje ispod 4500 m, ali je ovaj nalog bio u suprotnosti sa samim "stilom rada" jurišnog zrakoplova i često su ga kršili. AV Rutskoy, prema opisu-"snažan pilot i zapovjednik jake volje", imao je dvije kazne za kršenje ograničenja, a njegov Su-25 pretrpio je 39 rupa. Za manju ranjivost tijekom polijetanja i slijetanja, jurišni zrakoplovi počeli su koristiti strme putanje, koristeći zračne kočnice za oštar pad i gotovo padobranstvo na pistu. Obilazak se već smatrao ozbiljnom greškom - neprijateljski strijelci mogli su čekati u okolnom zelenilu. Dana 21. siječnja 1987. Stinger je iz zasjede oborio topnički dio Su-25 K. Pavlyukova koji je poletio s Bagrama. Pilot se izbacio, ali u sumrak ga helikopteri za pretraživanje nisu mogli pronaći. Ranjeni pilot borio se na tlu i, potrošivši sve patrone, raznio se bombom.

Značajan dio oštećenja borbenih vozila pao je na grubo slijetanje zbog složenosti manevra i velike brzine prilaza, što je zahtijevalo povećanu pažnju pilota koji su se vraćali iz bitke iscrpljeni nekoliko naleta. Rijetko je mjesec dana prolazilo bez nesreća: jurišni zrakoplovi su sletjeli s minimalno goriva, bez klapni i zračnih kočnica, dodirivali se, ne stigavši na vrijeme isključiti pistu, izgubili kotače i srušili stajni trap. Poznati su i mnogi slučajevi preklapanja prednjeg stajnog trapa pri prejakom dodirivanju piste. Kočnice su izgorjele pri slijetanju, a razbacana pneumatika bila je svakodnevica, a drugi dan su se dogodile nekoliko puta. 4. listopada 1988. u Bagramu je Su-25 koji je sletio na pistu raznio sva tri stajna trapa na svom betonskom pragu, preletio mu trbuh u oblaku iskri i zaustavio se, zgnječivši trup trupa do blindirane kabine. Pilot, koji nije ni primio modrice, izašao je iz ostataka jurišnog zrakoplova i otišao se "predati" u stožer.

Broj Su-25 izgubljenih u Afganistanu obično se procjenjuje na 23 zrakoplova (od ukupno 118 zrakoplova). Međutim, ovaj broj treba pojasniti. Nije uvijek bilo moguće utvrditi stvarne razloge smrti određenog zrakoplova: u većini slučajeva olupina automobila ostala je ležati daleko u planinama, a često se bilo potrebno osloniti samo na emocionalna izvješća pilota i njegove kolege.

Slika
Slika

Poručnik P. Golubtsov nakon slijetanja na oštećeni avion

Slika
Slika

Slijetanje skupine jurišnih zrakoplova dogodilo se s minimalnim razmakom između vozila. Jedan od Su-25 "skida cipele" u bijegu i otkotrlja se s piste

Slika
Slika

"Rook" polijeće raketama S-24

Ako se nesreća dogodila krivicom pilota, prijetila mu je barem otpuštanjem s letačkog rada, a nije bilo potrebe za rasipanjem osoblja u borbenoj situaciji, a štetu su pokušali izvesti prema "borbenoj " stupac. Isto se odnosi i na nesreće koje su se dogodile zbog nedostataka u dizajnu i proizvodnji. Nije bilo lako dokazati krivnju industrije - bilo je potrebno sastaviti akt o istrazi incidenta, a često je bilo nemoguće pregledati srušeni automobil i stvarno proučiti propale jedinice.

Kad je beznađe dugotrajnog rata postalo očito, novi zapovjednik 40. armije BV Gromov, u očekivanju skorog povlačenja postrojbi, postavio je zadatak: smanjiti gubitke kako bi se smanjila borbena aktivnost kopnenih snaga, suzdržavajući se, ako je moguće, od napadnih operacija i zaštite ključnih područja, cesta i uzletišta. Za zrakoplovstvo je to značilo više posla: bez njegove pomoći mnogi se garnizoni, sa svih strana okruženi neprijateljem, više nisu mogli izdržati. Na primjer, u provinciji Baghlan, stalno napadnuta sovjetska zračno -desantna bojna držala je površinu od samo tri četvorna kilometra na raskrižju cesta, dok se vjerovalo da je pokrajinu "djelomično kontrolirala oporba".

Kako bi smanjili žrtve, Rooksi su se sve više koristili za noćne štrajkove. Istodobno, utjecaj protuzračne obrane bio je gotovo potpuno isključen i postojala je stvarna prilika za uništenje, na dojavu, velikih skupina neprijatelja, smještenih za noć u tvrđavama i selima. (Ne treba ni govoriti da je kakva sudbina čekala samo selo - Rutskoi je ovako ocijenio situaciju: "Vrag će ih rastaviti, svoje ili tuđe selo, odozgo su svi isti"). Su-17 je pomogao u orijentaciji jurišnog zrakoplova, osvjetljavajući teren SAB-om. U jednom od noćnih napada, zapovjednik jurišne eskadrile primijetio je ispod svjetla i odmah ih prekrio bombama. Kad se vratio, izvijestio je o "dushman lomačama" i poveo cijelu eskadrilu na naznačeno područje, nanijevši dva BSHU -a sa "petsto" i RBK. Padobranci, poslani ujutro kako bi procijenili rezultate noćnog napada, vidjeli su samo padine iskopane bombama i tinjajući grm koji su zapalili SAB -i. Drugi put je pilot Su-25, koji nije uspio pronaći cilj u mraku, nasumce bacio bombe, ne riskirajući slijetanje s opasnim teretom. Ubrzo su čestitale kolegi pilotu koji je uspješno pokrio cijelu bandu od nekoliko desetaka ljudi koji su noć proveli na ovom mjestu.

S početkom povlačenja trupa i odlaskom garnizona iz Kandahara, jurišni zrakoplovi preraspoređeni su u Shindand i Bagram. Druga eskadrila bila je smještena na aerodromu u Kabulu. Zadaće Su-25 nadopunjene su odlazećim konvojima i redovitom isporukom upozorenja uz ceste: prema obavještajnim podacima,uz autocestu od Kabula do sovjetske granice bilo je koncentrirano do 12 tisuća militanata, a više od 5 tisuća dovučeno je do ceste Shindand-Kushka (prosječno 20 ljudi na svaki kilometar puta). Od rujna 1988. jurišni zrakoplovi iz Shindanda radili su gotovo svaki dan u regiji Kandahar, gdje je sovjetski bataljon nastavio braniti uzletište pod stalnim granatiranjem. Odmor za padobrance došao je tek s pojavom Su-25 na nebu. Pod njihovim su zaklonom transportni avioni s "kopna" dopremljeni streljivom, hranom, a mrtvi i ranjeni odvoženi. Granatiranje, koje je postalo uobičajeno (samo je 635 projektila pogodilo Kabul 1988.), nije zaobišlo ni jurišni zrakoplov. U noći u lipnju u Kandaharu projektil je pogodio Su-25 koji je upravo stigao iz tvornice, a pod krilom mu visi osam C-24. Pokazalo se da ga je nemoguće ugasiti - u vatri je eksplodirao tovar streljiva, stolica je radila i odletjela, zamke su odletjele, projektili su siknuli u mrak, skidajući metalne podove s parkirališta stabilizatorima. Tijekom sljedećeg topničkog napada na zračnu luku Kabul u rujnu 1988., 10 Su-25 izgorjelo je na parkiralištima, a još dva automobila su ozbiljno oštećena. Ukupno je u posljednjoj godini rata jurišni zrakoplov izgubio 16 zrakoplova u protuzračnoj obrani mudžahedina, granatiranju uzletišta i u letačkim nesrećama. Posljednja dva Su-25 uništena su u siječnju 1989. Jedan od njih, na putu za Shindand, imao je kvar na motoru, pilot se izbacio i spašen, drugi Su-25 je srušen projektilom iznad sela Pagman u blizini Kabul, njegov pilot je ubijen. Ukupno se 8 napadačkih pilota nije vratilo iz bitke tijekom afganistanskog rata.

Zatvarajući afganistansku epopeju, Su-25 su sudjelovali u operaciji Tajfun, koja je započela 23. siječnja 1989., u nizu masovnih udara čiji je cilj bio "nanijeti najveću moguću štetu oporbenim snagama u središnjim i sjevernim regijama zemlje". Dan ranije uspjeli su zaustaviti besmislene borbe potpisivanjem primirja s lokalnim starješinama i Ahmadom Shahom. Masud je obećao da neće dotaknuti niti jednog odlazećeg sovjetskog vojnika, a njegovi ljudi čak su pomogli pri izvlačenju automobila koji su klizali po snijegu (izvještavali su i o slučajevima "pijenja zajedno s Ahmadshahovim" kišmišovkama "). Pa ipak, na kraju su "Shuravi" odlučili pokazati svoju snagu-ispalili su najmoćnije granatiranje područja uz cestu, ispalili 92 taktička projektila "Luna-M" po trgovima, a zrakoplovstvo je 24. i 25. siječnja izvelo više više od 600 naleta i nanijeli 46 BSHU -a koji su spustili okolne planine i doline … Massoud nije odgovorio na vatru, a posljednjih dana siječnja jurišni zrakoplovi napustili su afganistanska uzletišta.

Preporučeni: