Pojava i izgradnja oklopnih vlakova u Rusiji bila je prvenstveno povezana s razvojem željezničkih trupa. Rođenje potonjeg u Rusiji praktički se poklopilo s otvaranjem željezničke pruge Sankt Peterburg - Moskva: 6. kolovoza 1851. car Nikola I. potpisao je "Pravilnik o sastavu uprave željeznice Sankt Peterburg - Moskva". Prema ovom dokumentu, osnovano je 17 tvrtki s ukupnim brojem od 4340 ljudi, kojima je povjerena zaštita željeznice, kao i održavanje željezničkih kolosijeka i druge infrastrukture u ispravnom stanju.
Godine 1870. željezničke jedinice uključene su u inženjerijske postrojbe, a 1876. godine na temelju postojećih satnija i timova započelo je formiranje željezničkih bojna. Do početka rusko-turskog rata (proljeće 1878.) ruska vojska imala je samo tri takva bataljuna. Rusko-turski rat pokazao je potrebu povećanja broja željezničkih jedinica i njihovu značajnu ulogu u suvremenim borbenim operacijama. Osim toga, predložena izgradnja Trans-kaspijske željeznice, koja se planirala izvesti u uvjetima neprijateljstava protiv Tekina, zahtijevala je sudjelovanje vojnih stručnjaka u izgradnji. Kao rezultat toga, do 1885. godine broj željezničkih bataljuna u ruskoj vojsci dosegao je pet, dok su tri od njih konsolidirana u željezničku brigadu.
Topničko-mitraljeska kočija (s osmatračnicom) oklopnog vlaka 9. željezničke bojne. Jugozapadni front, 1915. Imajte na umu da je vanjska koža nosača mitraljeza izrađena od dasaka (RGAKFD).
Sljedećih godina nastavljeno je formiranje novih jedinica željezničkih postrojbi koje su aktivno sudjelovale u izgradnji željeznica u srednjoj Aziji, na Kavkazu, u Poljskoj, na Dalekom istoku i u Kini. Do 1. siječnja 1907. ruska vojska imala je jednu pukovniju i 12 željezničkih bataljona, od kojih su neki bili konsolidirani u željezničke brigade. 1. željeznička pukovnija (u Sankt Peterburgu) i Baranovičanska brigada (2., 3. i 4. bataljun) bili su stacionirani u europskoj Rusiji, 1. kavkaska željeznička bojna bila je stacionirana na Kavkazu, a Turkestanska željeznička brigada (1. i 2. 1. Transkaska bataljoni), u Amurskoj oblasti - Ussurska brigada (1. i 2. Ussurska bojna) i u Mandžuriji - Trans -Amurska željeznička brigada (1., 2., 3. i 4. Trans -Amurska bojna). Istodobno, željezničke trupe imale su različitu podređenost: glavnina je bila dio ravnateljstva vojnih komunikacija Glavnog ravnateljstva Glavnog stožera (GUGSH), ali najvježbanije jedinice - 1. željeznička pukovnija i željeznička brigada Zaamur - bile su podređen zapovjedniku palače, odnosno ministru financija. To je bilo zbog specifičnosti službe ovih jedinica - pukovnija je osiguravala kretanje vlakova s carem i članovima njegovih obitelji, a brigada Zaamur bila je izvan granica Ruskog Carstva i kontrolirala je kinesko -istočnu željeznicu.
Ruska vojska ušla je u Prvi svjetski rat s jednom željezničkom pukovnijom i 19 željezničkih bataljuna, od kojih su neki združeni u četiri željezničke brigade. Međutim, do početka rata na prvoj crti bojišnice bio je samo jedan željeznički bataljun - 9., koji je djelovao od kolovoza 1914. u zoni jugozapadne fronte.
Do početka Prvog svjetskog rata željezničke trupe (osim 1. pukovnije i željezničke brigade Za-Amur) bile su podređene odjelu za vojne komunikacije Glavnog ravnateljstva Glavnog stožera. Sjedište svake vojne oblasti imalo je i odjel vojne komunikacije.
U Stožeru vrhovnog vrhovnog zapovjednika, stvorenom u srpnju 1914., formiran je odjel vojne komunikacije na čelu s general bojnikom S. L. Ronzhin, koji je prethodno vodio odjel vojne komunikacije GUGSH -a. Njemu su bili podređeni načelnici vojnih komunikacija svih bojišnica i vojnih okruga.
Ronzhin Sergej Aleksandrovič - rođen je 14. kolovoza 1869., završio Simbirski kadetski zbor i Nikolajevsku inženjersku školu (1889.). Služio je u 7. bojno -inženjerijskoj bojni. Godine 1897. diplomirao je na Nikolajevskoj akademiji Glavnog stožera u prvoj kategoriji. Od 13. prosinca 1902. - stožerni časnik za posebne zadatke pod zapovjednikom Kijevske vojne oblasti, pukovnik (od 22. travnja 1907.). Od 24. prosinca 1908. - načelnik kretanja trupa u Kijevskoj oblasti, od 23. travnja 1911., načelnik odjela odjela za vojne komunikacije Glavnog ravnateljstva Glavnog stožera, general bojnik (starješina od 14. travnja 1913.)). U listopadu 1913. imenovan je pomoćnikom načelnika, a od 22. svibnja 1914. voditeljem odjela za vojne komunikacije GUGSH -a.
19. srpnja 1914. imenovan je načelnikom vojnih komunikacija pod vrhovnim vrhovnim zapovjednikom, nakon čega je obnašao dužnost načelnika vojnih komunikacija, general-potpukovnika (1916). Od 16. siječnja 1917. na raspolaganju je ministru vojnom, a u svibnju se upisao u pričuvne činove u stožeru vojnog okruga Odessa.
Tijekom građanskog rata služio je u oružanim snagama juga Rusije, a zatim je emigrirao u Jugoslaviju. Umro je 1929.
Načelnici vojnih komunikacija koji su bili u stožerima frontova bili su podređeni načelnicima opskrbe frontova. Kao rezultat toga, ovaj sustav podređivanja pokazao se glomaznim i neučinkovitim. Osim toga, ispostavilo se da je aparat načelnika vojnih komunikacija u Stožeru malen za rješavanje zadataka s kojima se suočava kako bi osigurao vojni prijevoz tijekom mobilizacije vojske, kao i pri raspoređivanju novih jedinica željezničkih postrojbi i osiguravanju njihova rada.
Dakle, s početkom rata, uz postojećih 9 široko-kolosiječnih željezničkih bojna, raspoređeno je 5 bataljuna uskog kolosijeka i 3 uskotračna bataljona na vuči konja (bojne širokog kolosijeka bile su namijenjene za rad na Željeznice ruskog kolosijeka, a i one uskog kolosijeka morale su graditi i upravljati poljskim uskotračnim prugama, dok su na nekima od njih umjesto dizelskih lokomotiva za pogonsko gorivo korišteni konji.-Napomena autora).
Unatoč značajnim poteškoćama i nedostatku opreme i materijala, željezničke jedinice ruske vojske u prvom su ratnom razdoblju obavile značajan dio posla. Na primjer, samo u zoni bojišnice u regiji Ivangorod (Sjeverozapadna fronta) od 12. do 20. listopada 1914. obnovljen je 261 kilometar željezničkih pruga, što je bilo više od 40 kilometara dnevno. Veliki dio posla obavili su ruski vojni željezničari u Galiciji - 1914. -1915. Obnovili su 3.900 kilometara pruga koje je neprijatelj uništio tijekom povlačenja.
U rujnu 1915. vrhovni vrhovni zapovjednik odobrio je "Pravilnik o Glavnom ravnateljstvu vojnih komunikacija" koji je upravljačke zadatke određivao na temelju iskustva prve godine rata. Šef vojnih komunikacija u Stožeru počeo se zvati - načelnik vojnih komunikacija u Kazalištu vojnih operacija, a njegov aparat je reorganiziran.
Pogled sprijeda na topnički vagon oklopnog vlaka 9. željezničke bojne. Jugozapadni front, 1915. Jasno se vidi 80 -mm austrijski top M 05. Imajte na umu da je oklop izrađen od komada čelika različitih konfiguracija - očito su koristili ono što im je bilo pri ruci (RGAKFD).
Prednji lijevi pogled na topnički vagon oklopnog vlaka 9. željezničke bojne. Jugozapadni front, 1915. Na brodu je vidljiv bijeli natpis: „9. pruga. dor. bataljon (RGAKFD).
Istodobno su reorganizirani odjeli za vojnu komunikaciju frontova, a njihovi načelnici uklonjeni su iz podređenog načelnicima opskrbe i izravno podređeni načelnicima stožera frontova. Od rujna 1915. na frontovima je bilo 16 željezničkih bataljuna širokog kolosijeka, te 12 uskotračnih i 2 rezervna bataljuna.
Ipak, unatoč značajnom povećanju jedinica, oprema željezničkih postrojbi ostala je prilično slaba. Osim toga, nedostajao je iskusnih stručnjaka, a kvaliteta jedinica za obuku bila je daleko od potrebne.
Do rujna 1917. broj željezničkih postrojbi iznosio je više od 133 tisuće ljudi, uključivali su 12 uprava brigada, 4 pukovnije i 48 željezničkih bataljuna širokog kolosijeka, kao i 20 brigada za parkove, 8 parnih i konjskih uskotračnih parkova, odjel traktor-bager i vojno postrojenje koje dijelove opskrbljuje potrebnom opremom. No, unatoč tome, željezničke trupe nisu bile dovoljne za podmirivanje rastućih potreba fronte.
Tijekom neprijateljstava došlo je i do promjene zadataka pred željezničkim trupama. Ako su se do kolovoza 1914. godine prvenstveno usredotočili na izgradnju i rad poljsko-pruga uskog kolosijeka, onda su se u jesen 1917. željezničari uglavnom bavili izgradnjom i obnovom pruga širokog kolosijeka.
PRVI KORACI
Ideja o korištenju željezničkog voznog parka u borbene svrhe nastala je u drugoj polovici 19. stoljeća na temelju razvoja željezničkog prometa. Otprilike u isto vrijeme pojavili su se i prvi oklopni vlakovi.
Ruski vojni odjel pomno je pratio sve novitete: imao je podatke o tome kako su Britanci koristili oklopni vlak u Egiptu 1882. godine, te o upotrebi "čeličnih tvrđava" u anglo-burskom ratu 1899.-1901. Međutim, kao i u drugim zemljama, tada ideja korištenja oklopnih vlakova nije naišla na podršku zapovjedništva ruske vojske.
Prvi ruski oklopni oklop (točnije, "oklopni" vlak pojavio se … u Kini. To se dogodilo tijekom neprijateljstava poznatih kao suzbijanje takozvane Bokserske pobune (ili Ihetuanske pobune, 1899.-1901.) U Rusiji je to bilo naziva se i ustanak "velike šake" …
Opći prikaz oklopnog vlaka 9. željezničke bojne. Jugozapadni front, 1915. Vidljiva su dva topnička i mitraljeska vagona, te austrijska oklopna lokomotiva. Napominjemo da je drugi topnički automobil temeljitije izrađen, ima krov i bočna vrata (ASKM).
Shema borbene snage oklopnog vlaka 9. željezničke bojne od proljeća 1917. godine. Sastoji se od dva topnička i dva mitraljeska vagona (jedan od njih s osmatračnicom za zapovjednika oklopnog vlaka), oklopne lokomotive Ov (oklop je izrađen poput oklopnog vlaka 8. rova) i upravljačke jedinice platforma s oklopnom osmatračnicom (RGVIA).
Krajem svibnja 1900., ihetuanski pobunjenici zauzeli su kineski dio Tianjina. Stranci koji su bili u gradu hitno su počeli jačati svoju četvrt, mornare s obližnjih ratnih brodova europskih sila žurno su slali u grad. No do 30. svibnja u Tianjinu je bilo samo nekoliko desetaka ruskih mornara, vod kozaka i stranih dobrovoljaca. Naravno, to nije bilo dovoljno za zaštitu strane kolonije, koja broji više od 2000 ljudi.
Rusko zapovjedništvo odmah je u pomoć poslalo odred pod zapovjedništvom pukovnika Anisimova, koji je sletio u Tangu, gdje je zauzeo nekoliko vlakova. Zbog toga su ruski mornari do 31. svibnja zauzeli europsku četvrt Tianjin.
Sljedećeg dana u gradu je već bilo oko 2500 vojnika iz raznih europskih država. Kako bi se osigurala komunikacija s eskadrilom koja je bila stacionirana na prijevozu Haihe, 2. lipnja na postaji Junliancheng žurno je podignut naoružani vlak na kojem su bili ruski mornari. Vlak je vozio duž željezničke pruge sve dok opsada nije podignuta iz grada 10. lipnja 1900. godine.
Prema francuskom istraživaču P. Malmasariju, posada ovog vlaka bila je 200 ljudi. Autor nije mogao pronaći slike ili detaljnije informacije o ovoj epizodi. Međutim, s obzirom na ograničeno vrijeme provedeno na izgradnji, ovaj sastav jedva da je imao ozbiljnijeg naoružanja i zaštite.
Otprilike u isto vrijeme, uprava kineske istočne željeznice (CER) razvila je projekt za oklopni vlak, prema kojem je tvornica u Putilovskom proizvodila komplete oklopnih dijelova za 15 platformi i nekoliko parnih lokomotiva. Početkom 1901. isporučeni su u Mandžuriju, ali su zbog završetka neprijateljstava predani u skladište kao nepotrebni. Iskreno rečeno, valja reći da je ovaj oklopni vlak prvenstveno bio namijenjen za transport trupa u neprijateljskoj zoni granatiranja, a ne za provođenje gašenja požara. Autor nije uspio pronaći slike oklopne platforme CER -a, ali se iz dokumenata može saznati ideja o njegovom dizajnu. Činjenica je da je u jesen 1916. godine uprava kineske istočne željeznice uputila prijedlog Glavnom vojno-tehničkom ravnateljstvu za opskrbu oklopnih platformi vlastitog dizajna. Projekt je razmotren i poslan na zaključivanje u stožerni odjel vojne komunikacije, gdje je 4. studenoga 1916. o njemu dan sljedeći zaključak:
„Oklopna platforma koju je predložio CER označena je, kako slijedi iz crteža (u crtežima nema crteža. - napomena autora), samo za prijevoz vojnika uz ispaljene dijelove staze, budući da nema rupa, niti uređaj za postavljanje mitraljeza i pušaka. Stoga se u ovom obliku oklopna platforma ne može koristiti za borbenu službu oklopnih vlakova. Potrebno je najprije provesti niz dodatnih rekonstrukcija: urediti postavljanje topova i strojnica, prorezati prozore, zaštititi kotače oklopom, ojačati opruge itd.
Moguće je da bi zbog činjenice da je platforma duga 21 stopa, dok su najnoviji oklopni vlakovi prihvatili platforme od 35 stopa, bilo lakše prenijeti sav oklop na novu platformu."
Također je napomenuto da je "oklop na platformi vrlo vrijedan materijal", te se može koristiti za izgradnju novih oklopnih vlakova. Odlučeno je da se platforme CER -a usmjere na 4. korijenski park, ali to teško da je učinjeno.
Tijekom rusko-japanskog rata, radi rasprave o pitanju oklopnih vlakova, osnovano je povjerenstvo pod upravom željeznica, koje je započelo s radom u ožujku 1904. godine. Tijekom rasprave došla je do zaključka da je "neispravno koristiti oklopne vlakove protiv velikih neprijateljskih odreda, naoružanih topništvom, ali je istodobno utvrdilo da je potrebno u Kazalištu vojnih operacija imati nekoliko oklopnih lokomotiva". Potonji su, opet, trebali služiti za vojni prijevoz, a ne za borbenu uporabu. Ipak, u svibnju 1904. na sastanku o oklopnjavanju željezničkih vozila razmatrani su projekti oklopa razvijeni u tvornicama Putilov i Kolomna. Projekt tvornice Putilovsky prepoznat je kao uspješniji, no imao je niz nedostataka te je vraćen na reviziju, a nakon završetka rata na njega je potpuno zaboravljeno.
U POŽARU PRVOG SVIJETA
Prvi svjetski rat koji je počeo u ljeto 1914. postao je ozbiljan poticaj za pojavu oklopnih vlakova. Štoviše, njihovu su izgradnju odmah započele sve zaraćene zemlje na svim frontovima. Ni Rusija nije ostala podalje od ovoga.
Ovdje su se oklopni vlakovi najaktivnije koristili na jugozapadnom frontu, čemu je doprinijela i razvijenija željeznička mreža na ovom području. Prvi oklopni vlak ovdje se pojavio u kolovozu 1914. - za njegovu izradu korišteni su zarobljeni austrougarski vagoni i parna lokomotiva, te zarobljeno oružje. Vlak je izgrađen u 9. željezničkom bataljunu, a djelovao je na zapadnoeuropskom kolosijeku (1435 mm, kolosijek ruskih cesta 1524 mm. - napomena autora) u pojasu 8. armije kod Tarnopolja i Stanislavova, a vrlo uspješno, unatoč primitivni dizajn … Tome je pridonijela manevarska priroda neprijateljstava u Galiciji - ruske su postrojbe napredovale, i to vrlo značajnom brzinom: na primjer, 8. armija pokrila je do 150 kilometara od 5. do 12. kolovoza.
Oklopni vlak broj 9 (bivši zhelbata) u službi u Crvenoj armiji. 1919 godina. Od starog materijala iz razdoblja Prvog svjetskog rata ostala je samo oklopna lokomotiva, u prvom planu je oklopna platforma tvornice Bryansk sa 107 i 76, 2-mm topova u polu-tornjevima i šest mitraljeza. (ASKM).
Veći tip oklopne lokomotive oklopnog vlaka 9 (ranije zhelbata) (ASKM).
Činjenica da je na jugozapadnom frontu bio samo jedan oklopni vlak može se objasniti samo činjenicom da je na početku rata bilo vrlo malo željezničkih postrojbi - samo jedna željeznička bojna (9.). Bojne koje su stigle na front odmah su se uključile u borbeni rad, a često jednostavno nisu imale ni vremena ni mogućnosti graditi oklopne vlakove. Ipak, u proljeće 1915. godine, s početkom zatišja na jugozapadnoj fronti, započela je izgradnja nekoliko oklopnih vlakova odjednom - 3. i 6. željezničke bojne, kao i 4. pokretne topničke radionice 8. armije. Posljednja kompozicija izgrađena je pod dojmom uspješnih akcija oklopnog vlaka 9. bojne, a nadzirao ju je osobno zapovjednik 8. armije general Brusilov.
Oklopni vlak pukovnije marinaca posebne namjene. U ljeto 1915. Jasno se vidi da se sastoji od dva 4-osovinska metalna automobila "Fox-Arbel", 2-osovinskog metalnog gondola i poluoklopljene parne lokomotive serije Y. Za pucanje iz strojnica i pušaka, puškarnica (ASKM) izrezani su sa strane.
Opći prikaz poluoklopljene parne lokomotive serije I iz oklopnog vlaka Pukovnije marinaca posebne namjene. Vjerojatno u zimu 1915. (RGAKFD).
"Revolucionarni vlak" 10. željezničke bojne (bivša brigada pomorske posebne namjene). Početkom 1918. Iza prednjeg oklopnog automobila "Fox-Arbel" vidljiv je vagon s dva protuzračna topa zajmodavca 76 mm 2 iz jedne od željezničkih baterija za gađanje zračne flote. Obratite pozornost na bijelo sidro prikazano na prednjoj kočiji - "ostavštinu" brigade marinaca (ASKM).
Do tada je Odjel za vojne komunikacije (UPVOSO) Jugozapadne fronte već analizirao podatke o djelovanju oklopnog vlaka 9. Zhelbata, a također je imao i podatke o upotrebi "čeličnih tvrđava" i od strane saveznika i protivnika. Stoga je UPVOSO Jugozapadne fronte upitao željezničke bojne trebaju li im oklopne vlakove. 15. ožujka 1915. general I. Pavsky * telegrafirao je u Stožer:
“Postoji samo jedan oklopni vlak, [na raspolaganju] 9. željezničke bojne; on prima borbenu misiju na smjeru stožera 9. armije. Ostatak bataljona nema oklopne vlakove. Bojne koje su u rujnu [1914] upitane [o] potrebi za [oklopnim vlakovima] odgovorile su da nisu potrebne. Trenutno 8. bojna potvrđuje svoju beskorisnost, dok 7. bojna traži 2 vlaka. Prema riječima generala Kolobova, spomenuti vlakovi nisu potrebni niti za obnovu niti za rad [željeznica]. S obzirom na neslaganje, od stožera vojske zatraženo je [o] nužnosti."
Pavsky Ivan Vladimirovich, rođen je 1870., završio 1. kadetski zbor, Nikolajevsku inženjersku školu i Nikolajevsku akademiju Glavnog stožera (1896.). Služio je u 3. pontonskoj bojni, a od 1903. - u odjelu vojne komunikacije Glavnog ravnateljstva Glavnog stožera. Krajem 1905. - pukovnik, načelnik odjela za vojne komunikacije GUGSH -a, 1911. - general -bojnik. U kolovozu 1914. imenovan je načelnikom vojnih komunikacija Jugozapadne fronte, u rujnu 1916. - pomoćnikom glavnog načelnika opskrbe za vojske Jugozapadne fronte. 1917. promaknut je u general -potpukovnika, u kolovozu ga je privremena vlada uhitila, ali je potom pustila. Krajem 1917. obnašao je dužnost načelnika vojnih komunikacija Donske vojske, početkom 1918. pridružio se Dobrovoljačkoj vojsci. U veljači 1919. imenovan je načelnikom sanitetske jedinice u sjedištu vrhovnog zapovjednika Oružanih snaga juga Rusije. 1920. emigrirao je u Kraljevinu Srba, Hrvata i Slovenaca, gdje je od 1921. radio u Ministarstvu željeznica. Kad su se jedinice Crvene armije približile, 1944. otišao je u Njemačku. Umro je 4. prosinca 1948. u izbjegličkom kampu Fishbeck kraj Hamburga.
Razumljiva je činjenica da željezničke postrojbe nisu bile posebno oduševljene oklopnim vlakovima. Glavni zadatak željezničkih postaja bio je obnova i rad željeznica na prvoj crti bojišnice, a tijekom povlačenja uništavanje željezničke pruge i cjelokupne infrastrukture. S obzirom na to da je u bataljunima nedostajao samo kvalificirano inženjersko -tehničko osoblje, već i ljudi općenito, bilo kakvo ometanje vojnika i časnika u drugim zadaćama zapovjedništvo bojne nije blago pozdravilo. Osim toga, ne treba zaboraviti da jedrilice izvorno nisu bile namijenjene za sudjelovanje u neprijateljstvima, te da nisu imale dovoljan broj pušaka, a uopće nisu imale pravo na topništvo i strojnice. Stoga je za popunu timova oklopnih vlakova bilo potrebno ili osposobiti željezničke radnike za artiljerijsko i mitraljesko poslovanje (što je bilo malo vjerojatno zbog nedostatka oružja i strojnica u bojnama), ili poslati stručnjake iz drugih grana vojske. Stoga ne čudi što ideja o izgradnji oklopnih vlakova isprva nije bila jako popularna među časnicima vojne komunikacijske službe koji su bili suočeni s drugim zadaćama. Na primjer, 20. ožujka 1915. pukovnik B. Stelletsky, koji je bio u Lvovu, izvijestio je generala Ronzhina u Stožeru:
“Na mreži Galicijskih željeznica postoji jedan oklopni vlak koji se sastoji od oklopnog vagona i dva vagona, a koji stoji na raspolaganju 9. željezničkom bataljunu. Oklopni vlakovi nisu potrebni niti za obnovu niti za rad željeznica, iskustvo rata u Galiciji pokazalo je da za njima nema posebne potrebe u borbenim uvjetima.
Ako postoji hitna potreba za formiranjem zaštićenijeg sastava, to se može učiniti pomoću materijala pri ruci iz zemljanih vrećica."
Stelletsky Boris Semenovich, rođen 23. kolovoza 1872. godine. Završio je pješačku kadetsku školu u Odesi (1894.) i Nikolajevsku akademiju Glavnog stožera (1901.). Služio je u Varšavskom i Kijevskom vojnom okrugu, u veljači 1911. imenovan je načelnikom pokreta trupa Kijevske oblasti, pukovnikom (starešinstvo od 6. prosinca 1911).
S izbijanjem Prvog svjetskog rata službovao je u odjelu UPVOSO-a Jugozapadne fronte, od 14. prosinca 1915.-stožerni časnik za zadatke kod vrhovnog zapovjednika armija Jugozapadne fronte, od listopada 28. 1916. - načelnik VOSO -a Dunavske vojske.
Godine 1918. služio je kao načelnik stožera vojske Hetmana Skoropadskog, dobio čin generala korneta. Emigrirao je u Jugoslaviju, gdje je i umro 25. veljače 1939. godine.
Polomljeni oklopni 4-osovinski automobil "Fox-Arbel" iz oklopnog vlaka Pomorske pukovnije posebne namjene. 1916 godina. Automobil je njemačko topništvo uništilo 10. ožujka 1916. godine. Na lijevom rubu oklopne ploče s puškarnicama možemo razlikovati bijelo sidro (ASKM).
Međutim, za razliku od željezničara, zapovjedništvo vojske brzo je shvatilo kakvu bi korist oklopni vlakovi mogli donijeti u pokretljivom ratu koji se u to vrijeme vodio u Galiciji. Stoga je Stožer 21. ožujka 1915. od generala Pavskog primio brzojav vojnog komunikacijskog odjela Jugozapadne fronte u kojem se kaže sljedeće:
“Od vojske se traži da napravi oklopne vlakove: treći - jedan, osmi i deveti - po dva. Sastav: parna lokomotiva i dvije topničke platforme, mitraljeska kolica s osmatračnicom, jedna za popravak kolosijeka i sigurnosna platforma. Od 4. armije još nismo dobili odgovor, po primitku ću se dodatno javiti. Tražim upute o tome mogu li se neki od ovih vlakova proizvesti u cestovnim radionicama jugozapadne fronte."
Očigledno, odgovor na ovaj brzojav bio je pozitivan, budući da je već 26. ožujka 1915. general Pavsky izvijestio Stožer:
„S obzirom na zahtjeve armija, general Kolobov je dopustio željezničkim bataljonima da vlastitim sredstvima izrađuju oklopne vlakove, po uzoru na 9. bataljun. Svaka je trebala uključivati parnu lokomotivu i 2-3 bro-nevagona. Za naoružavanje je trebalo koristiti zarobljene austrijske topove i mitraljeze, koje su trebali dodijeliti poglavari etapno-ekonomskih odreda dotičnih vojski. Zapovjednici oklopnih vlakova trebali su imenovati više časnike ili zapovjednike satnija iz željezničkih bataljona, a iz vojske je trebalo poslati strojnice i topnike."
Međutim, ofenziva njemačko-austrijskih snaga koja je započela u travnju 1915. i povlačenje armija jugozapadne fronte prisilila je da se prekine rad na proizvodnji oklopnih vlakova, koji je izveden u Przemyslu, Lvovu i Stanislavu. Ipak, bilo je moguće dovršiti proizvodnju jednog oklopnog vlaka u Przemyslu. Zapravo, to je bio trofejni austrougarski odred, koji je popravljen i doveden u red. Ovaj oklopni vlak ušao je u 2. bataljon Sibirske željeznice. Unatoč činjenici da su do proljeća 1915. na jugozapadnom frontu postojala samo dva oklopna vlaka, oni su djelovali prilično uspješno. To je olakšala činjenica da su se ruske trupe povukle iz Galicije, a oklopni vlakovi vodili su bitke u pozadini, djelujući na dionicama željeznica koje još nisu bile uništene.
Poljski oklopni vlak "General Konarzewski". U proljeće 1918. Prije toga dva oklopna automobila ovog sastava bila su u sastavu oklopnog vlaka broj 1 "Minski komunist nazvan po Lenjinu" (bivša brigada marinaca). Na prednjoj stijenci automobila jasno je vidljivo bijelo sidro (YAM).
Kao rezultat toga, uprava VOSO-a Jugozapadne fronte odlučila je izgraditi dodatni broj oklopnih vlakova, ali ne polu-rukotvorina poput 9. i 2. sibirske bojne, već „solidniji“dizajn prema prethodno razvijenom projektu. General Ronzhin, načelnik Glavne uprave Stožera, izvijestio je generala P. Kondzerovskog (ovaj je služio kao general na dužnosti pod vrhovnim vrhovnim zapovjednikom.-Napomena autora) sljedeće:
“Potreba za oklopnim vlakovima u željezničkim bataljonima postala je očita krajem prošle godine. Sudjelovanje oklopnih vlakova u poslovima ovog rata potpuno je razjasnilo njihovu stalnu potrebu.
Ogroman moralni dojam, osobito noću, ostavljaju na neprijatelja. Neočekivani i uspješni prepad oklopnog vlaka, koji djeluje brzo i iznenada, izaziva velika razaranja u neprijateljskim redovima, ostavlja zapanjujući dojam na neprijatelja i često doprinosi potpunom uspjehu pješaštva ili njegovoj potpori u teškim vremenima.
Zbog toga su 6. i 9. željeznički bataljun koji su radili na Jugozapadnoj fronti, čak i prije početka ove godine, izgradili po jedan oklopni vlak (zapravo, 6. oklopni vlak bio je spreman u proljeće 1915., ali zbog polaska 6. bataljona prebačen je u 2. sibirski rov. - Bilješka o autoru). Izgradnja je obavljena žurno, vlastitim sredstvima, bez idejnih projekata, ne zaokupljenih razvojem strukture, već primjenom na slučajne tipove austrijskih automobila. Kočije su jednostavno bile obložene kotlovskim željezom i opskrbljene austrijskim topovima i mitraljezima.
Ti su vlakovi, početkom ove godine, krenuli u bitku, te su unatoč primitivnosti pružili vrlo značajnu potporu trupama borbenih područja uz željezničke pruge.
Niz uspješnih akcija takvih oklopnih vlakova-bauk, osobito briljantan prepad vlaka 2. sibirske željezničke bojne na stražnju stranu austrijskih položaja kod Krasnoye početkom lipnja 1915. doveo je do ideje o potrebi po jedan oklopni vlak sa svakim željezničkim bataljonom, ali ne ručni rad, već dobro osmišljen dizajn prema unaprijed izrađenom planu s razvojem detalja."
Zbog toga je u ljeto 1915. u kijevskim glavnim radionicama Jugozapadnih željeznica započela izgradnja šest oklopnih vlakova - četiri prema nacrtu 2. željezničke brigade Zaamur, te po jedan prema nacrtima 8. rov i 4. pokretna topnička radionica. Zbog toga je do studenoga 1915. na Jugozapadnoj fronti bilo sedam oklopnih vlakova (jedan je do tada poginuo u borbi), a jedan je pušten u rad početkom 1916. godine.
Još jedan snimak poljskog oklopnog vlaka „General Konarzewskh. U proljeće 1918. Prednji vagon oklopnog vlaka broj 1 "Minski komunist nazvan po Lenjinu" (bivša brigada marinaca), neoklopljena parna lokomotiva (YM).
Što se tiče drugih frontova, izgradnja oklopnih vlakova tamo nije dobila takve razmjere kao na jugozapadu, iako su se tamo pojavili gotovo istodobno sa svojom "galicijskom" braćom.
Tako se u studenom 1914. jedan oklopni vlak pojavio na sjeverozapadnom frontu, u blizini Lodza. Unatoč činjenici da njegov dizajn nije bio savršen, svojim je postupcima pružio značajnu podršku svojim trupama. Nakon toga, kompozicija je djelovala kao dio dijelova utvrđene regije Privislinski.
Još jedan oklopni vlak sagradio je 5. sibirski željeznički bataljon koji je stigao u blizini Rigi u lipnju 1916. godine. Kao i prethodna postava, imala je vrlo primitivan dizajn.
Tako su do jeseni 1915. Sjeverni i Zapadni front imali samo po jedan oklopni vlak, o čemu je general N. Tikhmenev * izvijestio Ronzhina 29. rujna 1915.:
“Jedan oklopni vlak evakuiran iz Ivangoroda nalazi se na postaji Polo-chany, koju opslužuje Mornarička pukovnija, i u nadležnosti je Pomorske pukovnije.
Još jedan oklopni vlak na dionici Ocher - Kreuzburg opslužuje zapovjedništvo 5. bojne sibirskih željeznica i pod nadzorom je pukovnika Dolmatova, načelnika Očerskog odreda."
Tri tjedna kasnije, 20. listopada 1915., Tikhmenev je poslao sljedeći brzojav načelnicima vojnih komunikacija Sjevernog i Zapadnog fronta:
"Prepoznato je da je potrebno imati dva oklopna vlaka na prednjoj strani, tražim vaše mišljenje i pojašnjavam mogu li se nabaviti oprema i oružje - po dva topa i po 16 mitraljeza, ruski ili neprijateljski."
S obzirom na mali broj oklopnih vlakova na sjeverozapadnom frontu (podijeljen je na sjeverni i zapadni u kolovozu 1915. - napomena autora), u lipnju 1915. general Ronzhin, koji je stigao iz stožera u Petrograd, vodio je pregovore s vodstvom glavno vojno-tehničko ravnateljstvo za izradu projekta oklopnih vlakova. Trebalo je napraviti tri vlaka iste vrste za potrebe Sjeverozapadne fronte.
Nikolaj Mihajlovič Tikhmenev, rođen 1872. godine. Završio je tečaj vojne škole Moskovske pješačke kadetske škole (1891.) i Nikolajevsku akademiju Glavnog stožera (1897.). Služio je u 8. topničkoj brigadi, 2. odvojenoj konjičkoj brigadi i stožeru 3. grenadirske divizije. Sudionik neprijateljstava u Kini 1900.-1901. I rusko-japanskog rata, tijekom kojeg je služio kao vladar ureda terenske kontrole etapa mandžurijske vojske, a zatim-vladar ureda načelnika vojne komunikacije 1. mandžanske vojske. Pukovnik (staž od 6. prosinca 1907.), referent GUGSH -a i načelnik GUGSh odjela (od rujna 1907. do rujna 1913.). Za sudjelovanje u borbama u sastavu 8. armije jugozapadnog fronta u kolovozu 1914. odlikovan je ordenom svetog Jurja, 4. stupnja, general bojnikom (od 28. listopada 1914.). Za bitke kod Leva u jesen 1914. odlikovan je oružjem sv. Od veljače 1915. bio je zapovjednik brigade 58. pješačke divizije, u svibnju 1915. imenovan je pomoćnikom načelnika vojnih komunikacija armija Jugozapadne fronte, a od 5. listopada 1915. - pomoćnikom načelnika vojne veze u sjedištu.
8. veljače 1917. imenovan je voditeljem vojnih komunikacija kazališta operacija, general -potpukovnikom (1917). U rujnu 1917. uvršten je u pričuvu činova u sjedištu Odesa vojnog okruga. 1918. pridružio se Dobrovoljačkoj vojsci, gdje je obnašao dužnost načelnika vojnih komunikacija, od 11. ožujka 1919.-načelnik vojnih komunikacija stožera vrhovnog zapovjednika Oružanih snaga Jugoslavije. 1920. emigrirao je u Francusku. Umro je u Parizu 22. lipnja 1954. godine.
Oklopna lokomotiva serije I (bivši oklopni vlak brigade marinaca) u sastavu oklopnog vlaka broj 6 "Putilovtsy" Crvene armije. 1919 (ASKM).
GVTU je 11. kolovoza 1915. obavijestio Glavnu upravu Glavnog stožera (GUGSH) da je sjedište vrhovnog vrhovnog zapovjednika odobrilo proizvodnju tri oklopna vlaka u Petrogradu za sjeverozapadne željeznice. U istom pismu GVTU je zatražio oslobađanje oružja potrebnog za oklopne vlakove.
GUGSH je pitao Stožer o mogućnosti dodjele oružja i mitraljeza, ali je u odgovoru dobio telegram u kojem se navodi da je "formiranje oklopnih vlakova prepoznato kao nepoželjno i da ne zadovoljava suvremene zahtjeve".
Kako se kasnije pokazalo, negativan odgovor je primljen zbog pogrešno shvaćenih informacija. Dana 10. studenoga 1915. general Ronzhin izvijestio je o ovome sljedeće:
„Početak je već napravljen, ali zbog nesporazuma izazvanog brzojavom generala Kondzerovskog u Petrogradu pukovniku Kamenskom, rad je obustavljen. Saznavši za to u rujnu iz komunikacija željezničke uprave i načelnika GVTU -a, 10. rujna obavijestio sam generala Kondzerovskog da u potpunosti podržavam izgradnju oklopnih vlakova, a obustava uspostavljenog poslovanja nastala je zbog netočnosti generala Kondzerovskog u brzojavu."
No trenutak je propušten i radovi na projektiranju i proizvodnji oklopnih vlakova koje je razvila GVTU su obustavljeni.
Bilo je i drugih pokušaja izrade dodatnog broja oklopnih vlakova za potrebe Sjeverne fronte. Tako se 11. listopada 1915. godine zapovjednik 3. željezničke bojne obratio vojnom odjelu za komunikacije sa sljedećim zahtjevom:
"S obzirom na nedostatak oklopnih vlakova na Sjevernom frontu, molim vas za pomoć - osigurajte vagon i dvije platforme Arbel za opremanje Arbela vlastitim sredstvima u prostorijama željezničkih radionica u Vologdi."
Očigledno već ima iskustva u izgradnji oklopnog vlaka, zapovjednik bojne odlučio je napraviti drugi vlak.
Tim poljskog oklopnog vlaka "General Konarzewski". U proljeće 1918. Lijevi 4-osovinski automobil "Fox-Arbel" s dva 76, 2-mm topa Zajmodavca, desni oklopni "Fox-Arbel" bivšeg oklopnog vlaka brigade marinaca (YM).
Oklopni vagon jednog od oklopnih vlakova kavkaske vojske. 1915 godina. Jasno su vidljive puškarnice za pucanje iz pušaka i prozora s blindiranim stalcima za postavljanje strojnica (VIMAIVVS).
Parna lokomotiva jednog od oklopnih vlakova kavkaske vojske. 1915 godina. Jasno se vidi da ima samo djelomični oklop (VIMAIVVS).
30. listopada 1915. general Kolpakov, načelnik VOSO -a Sjeverne fronte, koji je zatražen po tom pitanju, izvijestio je generala Tikhmeneva u Stožeru:
“Treća bojna započela je radove na izgradnji oklopnog vlaka prije nego što sam stupio na dužnost. Tko je povjerio posao i na kojem projektu ne znam. Zamoljen je zapovjednik bojne."
Kao rezultat toga, inicijativa nije naišla na podršku, a svi pripremni radovi su skraćeni.
Općenito, u jesen 1915., zbog stabilizacije fronta, interes za izgradnju oklopnih vlakova naglo je opao. Radovi su se izvodili samo na vlakovima čija je izgradnja započela u ljeto. Ipak, 10. studenoga 1915. godine, načelnik Uprave VOSO-a Stožera, general Ronzhin, u svom pismu dežurnom generalu pod vrhovnim vrhovnim zapovjednikom izvijestio je sljedeće:
“Trenutno na frontovima prometuje 6 oklopnih vlakova: 4 na jugozapadu, po jedan na sjeveru i zapadu (posljednja dva su željeznička pruga Varšava-Vilna). Osim ovih šest, u popravku su i dva oklopna vlaka. Peti oklopni vlak jugozapadne fronte poginuo je na sektoru Kovel-Rovno, pogođen neprijateljskim teškim topništvom kao posljedica oštećenja kolosijeka …
Žurim obavijestiti vašu ekselencijo da je, na temelju opsežnog iskustva glavarskih odreda sa i bez oklopnih vlakova, tijekom cijelog razdoblja ove kampanje definitivno postalo jasno da se kretanje po glavnim dionicama, na kojima su oklopni vlakovi obično lociran, doslovce je zanemariv i izražava se u rijetkim zalihama, u prosjeku dnevno, 3-6 vagona bodljikave žice i streljiva, pa čak ni tada ne svaki dan …
Na jugozapadnom frontu, gdje je rad oklopnih vlakova intenzivniji, odavno su razvijene upute za rad oklopnih vlakova u borbi. Zapovjednik fronte i zapovjednici armija svakako se sastaju na pola puta radi što skorijeg uređenja i naoružavanja vlakova, zahvaljujući čemu je Jugozapadni front u isto vrijeme imao 7 oklopnih vlakova naoružanih ispred.
Bilo je uspješnijih i manje uspješnih akcija oklopnih vlakova, ali nije bilo slučaja da je prisutnost oklopnih vlakova, u svakom slučaju, poremetila kretanje po glavnim dionicama."
Oklopni vlak broj 2 bivšeg kavkaskog fronta u sastavu gruzijske vojske. Tiflis, 1918. godine. Jasno se vidi da je dizajn prednjeg oklopnog automobila nešto drugačiji od onog prikazanog na prethodnoj fotografiji. Na brodu se može vidjeti natpis "Oklopni vlak br. 2" (YAM).
Valja reći da je do tada Stožer VOSO -a primio prijedlog pukovnika Butuzova s prijedlogom proizvodnje oklopnih automobila. Svidjela mi se ova ideja, a Stožer je dao odobrenje za proizvodnju dva motorizirana oklopna automobila. Međutim, neumorni Ronzhin inzistirao je na povećanju broja oklopnih vlakova, i to značajno:
“Kategorički priznajem da postoji hitna potreba za oklopnim motornim kolicima. Broj takvih vagona trebao bi odgovarati broju željezničkih bojna, što će, s obzirom na nadolazeće formacije, biti izraženo slikom 33.
Iako postoji korespondencija i razmjena mišljenja, na frontovima je vlastitim sredstvima u europskoj Rusiji izgrađeno 9 oklopnih vlakova, a na Kavkazu 4 oklopna vlaka, na temelju čije taktike još jednom smatram da je potrebno naglasiti hitnost u najbrži praktični razvoj ovog pitanja na temelju navedenih eksperimentalnih podataka."
Što se tiče oklopnih vlakova na Kavkazu, u njihovoj izgradnji bila je angažirana Kavkaska željeznička brigada. Projekt je razvijen krajem 1914. godine, a svaki se vlak sastojao od poluoklopljene parne lokomotive i dva četveroosovinska oklopna vagona. Njihova proizvodnja dovršena je u ljeto 1915. godine. Međutim, zbog specifičnosti kavkaskih kazališta vojnih operacija, uporaba oklopnih vlakova ovdje je bila ograničena.
Što se tiče Europske Rusije, do početka 1916. godine ovdje je bilo devet oklopnih vlakova: po jedan na sjevernom i zapadnom frontu (u 5. sibirskom rovu i pukovniji marinaca posebne namjene) i sedam na jugozapadnom frontu: tri standardna vlaka proizvedeno prema projektu 2. željezničke brigade Zaamur, popravljeni trofejni Austrijanac (u 2. sibirskom zhelbatu), u 9. zhelbatu, oklopni vlak izrađen prema projektu 4. ojačane umjetničke radionice i u 8. zhelbat (izrađen prema vlastitom nacrtu). Još jedan tipičan oklopni vlak, proizveden prema projektu 2. Zaamurske željezničke brigade, izgubljen je u bitci u jesen 1915. godine. Tako je na jugozapadnom frontu proizvedeno ukupno 10 oklopnih vlakova.
Oklopni vlakovi bili su podređeni zapovjednicima željezničkih bataljona. Pitanja njihove opskrbe rješavao je Odjel za vojne komunikacije Stožera, kao i načelnici vojnih komunikacija frontova. U borbenim uvjetima oklopni vlakovi dodijeljeni su zapovjednicima divizija i pukovnija koje djeluju u željezničkom pojasu.
Trofejni oklopni vlak austrougarske vojske, koji su zauzele ruske jedinice u tvrđavi Przemysl. U proljeće 1915. Vidljiv je 80-mm austrijski top M 05 otkinut s nosača, jedan od vojnika oslonjen je na mitraljez Schwarzlose (RGAKFD).
Budući da željezničke postrojbe nisu imale topništvo i mitraljeze, neki su vlakovi bili opremljeni zarobljenim topovima i strojnicama (austrijskim) ili domaćim premještenim po zapovijedi načelnika topništva armija. Također, iz umjetničkih jedinica, časnici, dočasnici i privatnici - topnici i mitraljesci - bili su raspoređeni za službu u oklopnim vlakovima.
Početkom 1916. oklopni vlakovi 2. sibirske i 9. željezničke bojne, koji su imali austrougarske parne lokomotive, dobili su nove oklopne lokomotive serije Ov, proizvedene u radionicama u Odesi. Strukturno su bile identične oklopnim kolicima oklopnih vlakova 2. željezničke brigade Zaamur i 8. korita.
U ožujku 1916. na Zapadni front poslana su dva standardna oklopna vlaka 2. Zaamurske željezničke brigade. Vlakovi su se planirali koristiti u predstojećoj ofenzivi fronta (operacija Naroch), ali zbog uništenih kolosijeka u području isturenih položaja to nije bilo moguće učiniti.
Početkom travnja 1916. jedan odvojeni standardni oklopni vlak predat je zapovjedništvu vlastite željezničke pukovnije Njegovog carskog veličanstva.
20. svibnja 1916. uvedena je numeracija svih oklopnih vlakova na europskim frontovima, o čemu je general Tikhmenev izvijestio načelnike VOSO -a:
“Molim vas, dogovorom između NAC -a fronta, uspostavite opću numeraciju oklopnih vlakova, počevši od broja 1 na Sjevernoj bojišnici. Također, oklopne gume označite brojem, počevši od broja I. U izjavi se navodi mjesto vlakova i vagona, s naznakom bojne u kojoj su oni. Molimo da pružate informacije tjedno."
Općenito, unatoč ovoj naredbi, sustav numeriranja oklopnih vlakova na pročeljima nije bio krut. Na primjer, kada su dodijeljeni oklopni vlakovi pronađeni na Zapadnoj fronti, imali su svoju numeraciju, a kad su stigli na Jugozapadnu frontu, numeracija se mogla promijeniti.
Isti zarobljeni austrougarski oklopni vlak kao na prethodnoj fotografiji. Tvrđava Przemysl, proljeće 1915. Možda je ova parna lokomotiva korištena nakon popravaka u sklopu oklopnog vlaka 2. bojne Sibirske željeznice (RGAKFD).
Oklopni vlak 2. sibirske željezničke bojne na čelu. U ljeto 1915. S lijeve strane nalazi se austrijska oklopna lokomotiva, s desne strane - oklopni automobil s topom 80 mm. Obratite pozornost na prerušavanje vlaka s granama (RGAKFD).
Oklopni vlak 2. sibirske željezničke bojne. U ljeto 1916. S lijeve strane možete vidjeti dvoosni oklopni automobil, kamufliran granama, desno - oklopnu lokomotivu, rezerviranu za ovaj vlak u Odesi prema projektu 2. željezničke brigade Zaamur (ASKM).
Na primjer, 27. srpnja 1916. oklopni vlakovi jugozapadne fronte raspoređeni su na sljedećim mjestima i imali su sljedeće brojeve:
Br. 4 - prvi Zaamurski rov (tipično), Klevan;
Br. 5 - 1. rov Zaamurskiy (4. umjetnička radionica), Dubno;
Br. 6 - 8. korito, Larga;
Br. 7 - 2. sibirsko korito, Gluboček;
Br. 8 - 9. korito, Larga.
U skladu s tim, u isto vrijeme, oklopni vlak broj 1 5. sibirskog Zhelbata bio je na sjevernom frontu, a na zapadnom su bili standardni vlakovi br. 2 i 3, upućeni s jugozapadnog fronta, kao i br. 4 (ponekad prolazi kao br. 4M - morska) brigada marina posebne namjene (početkom lipnja 1916. pukovnija marinaca posebne namjene raspoređena je u brigadu. - bilješka o autoru).
Početkom 1917. došlo je do neke rotacije oklopnih vlakova na frontovima. Oklopni vlak 2. Zaamurskog Zhelbata vratio se na jugozapadnu frontu. Osim toga, nakon raspuštanja vlastite željezničke pukovnije Njegovog Carskog Veličanstva u ožujku 1917., njegov oklopni vlak predat je 3. klancu Zaamursky. Zbog toga su do svibnja 1917. oklopni vlakovi raspoređeni na sljedeći način.
Na sjevernom frontu - u 5. bojni sibirske željeznice, br.
Na Zapadnom frontu oklopni vlak broj 4M prebačen je iz brigade mornaričkih namjena posebne namjene u 10. željeznički bataljun.
Na jugozapadnom frontu:
Oklopni vlak broj 2 (standardni) - u 2. čvoru Zaamurskaya;
Oklopni vlak broj 3 (standardni), nekadašnji željeznički puk Njegovog carskog veličanstva - u 1. čvoru Zaamurskiy;
Oklopni vlak broj 4 (prema projektu 4. topničke radionice) - u 4. sibirskom čvoru;
Oklopni vlak broj 5 (standardni) - u 3. čvoru Zaamur;
Oklopni vlak broj 7 (trofejni austrijski) - u 2. sibirskom koritu;
Oklopni vlak broj 8 - u 9. koritu;
Oklopni vlak bez broja nalazi se u 8. koritu.
Kao što vidite, brojevi oklopnih vlakova nisu bili strogo dodijeljeni vlakovima.
U ljeto 1917. u ruskoj vojsci počele su se stvarati takozvane "jedinice smrti". Sve regularne vojne postrojbe i postrojbe od satnije ili baterije do korpusa mogle su se dobrovoljno uključiti u njih. U pravilu su to bile trupe koje su revolucionarnom agitacijom najmanje propadale, zadržale borbene sposobnosti i zalagale se za nastavak rata. Prema naredbi vrhovnog vrhovnog zapovjednika generala Brusilova od 8. srpnja 1917. odobrene su posebne oznake za "jedinice smrti" u obliku crveno-crnog ugla (ševrona) na rukavu i "Adamove glave" "(lubanja) s lovorovim vijencem i prekriženim mačevima na kokardi. U tadašnjim dokumentima "dijelovi smrti" često su se nazivali "jedinice šoka" ili "šoka".
Opći prikaz oklopnog vlaka 2. sibirske željezničke bojne. U jesen 1916. Jasno je vidljiva struktura zarobljenih austrijskih oklopnih dvoosovinskih automobila s "kućnim" krovovima: jedna lijeva pištolj i dvije puške za mitraljeze, a četiri desnice za vrata i vrata za desnicu. Obratite pozornost na stražarske palube postavljene na svakom vagonu (ASKM).
Domoljubni impuls nije zaobišao ni timove oklopnih vlakova: sastavi 1. i 3. zaamurske bojne na svojim su sastancima usvojili rezolucije o njihovom uključivanju u postrojbe "smrti". "Najavljujući ovo, čvrsto vjerujem da će oklopni vlakovi" pogibije "2. zaamurske željezničke brigade biti ponos svih željezničkih postrojbi velike ruske vojske", napisao je zapovjednik brigade general V. Kolobov njegovi podređeni.
Osim toga, oklopni vlak 9. željezničke bojne, kojim je zapovijedao kapetan Kondyrin, postao je "udarni" oklopni voz "smrti".
Potvrđujući to, posade ovih oklopnih vlakova herojski su se borile tijekom ofenzive na jugozapadni front u lipnju. Iskreno rečeno, valja reći da su drugi oklopni vlakovi fronta aktivno sudjelovali u bitkama ljetne kampanje 1917., podržavajući svoje trupe, a zatim pokrivajući njihovo povlačenje. U tim borbama 9. srpnja 1917. izgubljen je oklopni vlak 2. bojne Sibirske željeznice.
U ljeto 1917. na jugozapadnom frontu započelo je formiranje oklopno -željezničkog udarnog odreda. Inicijator stvaranja takve postrojbe bio je kapetan 2. sibirske željezničke bojne N. Kondyrin *. Bio je veliki entuzijast u poslu s oklopnim vlakovima, a imao je iskustvo zapovijedajući oklopnim vlakom od ljeta 1915. godine, prvo s trofejnim austrijskim sastavom u sastavu svoje bojne, a zatim s oklopnim vlakom 9. zalbata.
U srpnju 1917. Kondyrin se obratio izravno ministru rata sa zahtjevom da dopusti formiranje oklopnog vlaka "smrti". U procesu formiranja, ideja se dalje razvijala - stvoriti poseban udarni željeznički odred, uključujući oklopni vlak, motorni oklopni vagon, oklopni vagon i dva oklopna vozila:
“Prošli vojni ulazak oklopnog vlaka koji mi je povjeren, izgrađen u tvrđavi Przemysl, dao mi je razlog, s dubokim uvjerenjem u uspjeh, da se telegramom obratim ministru vojnom sa zahtjevom da mi odobri pravo na šok vlakovi "smrti".
Dobivši mjesto vrhovnog vrhovnog zapovjednika za provedbu moje ideje probijanja fronta uz sudjelovanje vlaka i odobrenje država, požurio sam sudjelovati u zaustavljanju neprijateljske ofenzive. Tri puta izvedba vlaka na stanici. Gusyatin-Russkiy je još više potvrdio moju ideju o moralnoj borbenoj vrijednosti vlaka u koordiniranom djelovanju s pješaštvom i tijekom ofenzive i tijekom povlačenja. Uvriježeno mišljenje da vlakovi mogu izvršavati borbene zadatke i biti korisni samo pri povlačenju, osudili su oklopne vlakove na neaktivnost tijekom dugog rovovskog ratovanja …
Kondyrin Nikolaj Ivanovič, rođen je 1884. Završio je Nikolajevsku inženjersku školu. Služio je u 2. usurskom željezničkom bataljunu, s izbijanjem Prvog svjetskog rata - u 2. sibirskom željezničkom bataljonu, pukovnik (ljeto 1917.). Od prosinca 1917. - u Dobrovoljačkoj vojsci, zapovjednik tehničke satnije, general bojnik (1918.). 1919. bio je zapovjednik Oklopne željezničke brigade Donske vojske. Od 1920. - u egzilu u Jugoslaviji. Umro je 1936.
Shema sastava oklopnog vlaka 2. sibirske željezničke bojne. U proljeće 1917. Osim dva topnička oklopna automobila i mitraljeza, uključuje i oklopni automobil za skladištenje streljiva (RGVIA).
Sve navedeno uvjerava u potrebu da vlak djeluje na najvažnijim pravcima, ne samo tijekom povlačenja, već i tijekom ofenzive, kada se vlak mora priključiti udarnoj skupini (diviziji ili korpusu), te povezati s djelovanja oklopnih vozila i teške baterije, te, čineći udarni oklopni odred, osigurati proboj fronte.
Radnje takvog udarnog odreda mogu napraviti proboj, koji udarna skupina može u potpunosti iskoristiti u sljedećoj situaciji: oklopni odred poziva se na područje gdje se očekuje udar, ispravlja put do rovova prve linije, i, ako je moguće, izvan linije rova. Podržana tijekom izvođenja oklopnim vozilima, brzo se pojavljuje u trenutku napada ispred neprijatelja i otvara smrtonosnu topničku vatru na metak, a mitraljeska vatra, po snazi jednaka vatri dviju pukovnija, ostavlja zapanjujući dojam. Priključena ovom odredu, teška baterija Kaneovih ili Vickersovih brzometnih topova postavljenih na posebne željezničke platforme otvara vatru na neprijateljske rezerve.
Neočekivana pojava teške baterije, koja se lako pomiče, brzo instalira, ne daje neprijatelju priliku da se uspješno bori s takvom pokretnom teškom baterijom, koja, osim toga, može lako promijeniti položaj.
Poželjno je da topnička vatra takvog oklopnog odreda bude najučinkovitija, da ima sa odredom poboljšana sredstva promatranja: t.j. balon za zmajeve i 3-4 zrakoplova, kao i reflektor i radiotelegrafska stanica.
Takvim sredstvima udarna skupina može izvesti proboj ili bilo koju drugu borbenu misiju.
Da bi brzo obnovila put za vođenje kretanja u tom smjeru, udarna skupina mora imati udarnu željezničku bojnu, koja je dio grupe, o čijem postojanju ste postavili pitanje."
Na prijedlog Kondyrina planirano je u oklopni željeznički udarni odred uključiti oklopni vlak (izvorno se smatrao sastav 9. korita), motorni oklopni vagon čija je proizvodnja dovršena u jesen 1916., oklopna gume, dva oklopna automobila i dva topa kalibra 152 mm (potonji su se planirali postaviti na željezničke platforme) … Kondyrin je također bio podržan u upravljanju VOSO-om jugozapadne fronte. Dakle, zapovjednik 2. željezničke brigade Zaamur, general Kolobov, 27. srpnja 1917. izvijestio je:
"Pozdravljajući impuls kapetana Kondyrina, tražim upute da li ne bi trebao pregledati sve oklopne vlakove prednjeg i motoriziranog oklopnog vagona kako bi odabrao najbolji, a također i zaposliti tim lovaca iz svih bataljuna."
25. kolovoza 1917. u kazališnom odjelu VOSO -a pripremljena je bilješka o formiranju oklopno -udarnog željezničkog odreda. Posebno je rečeno sljedeće:
„Ova ideja temeljila se na ideji o postojanju oklopnog odreda dovoljne snage za provedbu ideje probijanja neprijateljskog fronta, kombinirajući jedinstvene borbene jedinice (oklopni vlak, oklopne gume, motorna oklopna vozila, oklopna vozila) u jednu jedinicu naoružanu sa 6 topova (pukovnijskog topničkog kalibra) i 40 strojnica.
Koncentrirajući naznačeno topništvo i strojnice na jednom mjestu, iznenada se pojavili ispred predviđene točke napada, razvivši najintenzivniju vatru, oni će pripremiti napad, a svojom će prisutnošću stvoriti žurbu i pružiti moralnu potporu napadači.
Djelovanje takvog odreda podržava vlastita udarna skupina, a stvorit će proboj na neprijateljskom frontu, što bi trebalo rezultirati prijelazom na mobilno ratovanje.
Organizacija takvog željezničkog odreda u potpunosti je u skladu s našim tehničkim sredstvima i ciljem te stvorenom situacijom na frontu, tim više što odred uključuje takvu borbenu jedinicu kao oklopni vlak, koja ima nekoliko primjera očitovanja vojne hrabrosti i svijest o važnosti svoje svrhe, potvrđivanje višim vlastima …
Potrebu za osnivanjem osoblja udarnog željezničkog odreda uzrokuje i činjenica da do sada oklopni vlakovi koji su postojali od samog početka rata nisu imali određeno osoblje, a svi časnici i vojnici raspoređeni u oklopni vlak bili su navedene na popisima njihovih jedinica, a prvi od tih činova pao je u vrlo tešku financijsku situaciju, budući da su oni koji su djelomično razriješeni dužnosti pali u položaj mlađih časnika."
Oklopni vagon oklopnog vlaka 2. bojne Sibirske željeznice, pogled s desne strane. Shema je napravljena u proljeće 1917. (RGVIA).
No zbog teške političke situacije na frontu nije bilo moguće dovršiti formiranje oklopno -željezničkog udarnog odreda. Oklopni vlak 8. željezničke bojne predan je Kondyrinu na raspolaganje, planirano je i prebacivanje motornog vagona Zaamurets nakon popravka u odjelima u Odesi, kao i dva oklopna vozila iz oklopne divizije posebne namjene (Jeffery, projektirao kapetan Poplavko).
Ishod borbenih aktivnosti oklopnih vlakova tijekom Prvog svjetskog rata zapravo je sažeo kongres predstavnika željezničkih postrojbi Jugozapadne fronte, održan u lipnju 1917. godine. Istodobno, predstavnici oklopnih vlakova organizirali su vlastitu neovisnu sekciju. Rezultati rasprave izneseni su dekretom potpisanim 19. lipnja 1917. godine. Glavne ideje ovog dokumenta bile su sljedeće.
Da bi se uklonili svi nedostaci u opskrbi i opremi oklopnih vlakova svim tehničkim i borbenim sredstvima, oni moraju biti potpuno neovisna borbena postrojba, s dobro definiranim i stalnim zapovjednim osobljem s pravima zasebnih satnija, bez obzira na željezničke bojne na kojim upravljaju ….
U iste svrhe oklopni vlakovi u borbenim, tehničkim i ekonomskim odnosima izravno su podređeni načelniku Vojnocestovnog odjela, a u borbenom smislu - načelniku Borbenog odjeljenja."
Prikaz tlocrta oklopnog vagona 2. bojne Sibirske željeznice, donji dio dijagrama prikazan na sljedećoj stranici (RGVIA).
Na sastanku je razvijeno osoblje oklopnog vlaka prema kojem se njegov tim sastojao od tri voda - mitraljeskog, topničkog i tehničkog. Pretpostavljalo se da će svaki vod voditi časnik, "nužno stručnjak u svom području i s borbenim iskustvom". Mitraljeski vod sastojao se od dva voda (jedan po vagonu ", u topničkom odredu broj vodova ovisio je o broju topova oklopnog vlaka. Tehnički vod uključivao je lokomotivnu brigadu (7 ljudi), tim za rušenje (5 ljudi), brigadu popravljača i konduktera (13 ljudi) i gospodarski tim (8 ljudi). Općenito, država predložena za odobrenje bila je prilično održiva, a temeljila se na iskustvu borbenog djelovanja oklopnih vlakova jugozapadnog područja Ispred.
“Oklopni vlakovi, opremljeni jakim borbenim sredstvima, moćne su borbene jedinice. Kao takav, oklopni vlak može biti iznimno važan u borbi pješaštva. Zaštićen od metaka i ulomaka granata, oklopni vlak ima mogućnost približiti se, ako je moguće, iznenada na bliskoj udaljenosti od neprijatelja i pogoditi ga mitraljeskom i topničkom vatrom, ako je moguće, zatim u bok i straga.
Osim borbenog djelovanja, potrebno je uzeti u obzir i moralno djelovanje, koje se izražava u krajnjoj demoralizaciji neprijatelja, te uzdizanju duhova onih postrojbi s kojima oklopni vlak djeluje kao jaka borbena jedinica. Kao jaka borbena postrojba i kao mjera moralnog utjecaja na pješačke postrojbe, oklopne vlakove trebale bi se naširoko koristiti na bilo kojem sektoru fronta u svim slučajevima kada za to postoji potreba. Osim performansi oklopnog vlaka u cjelini, naoružanje oklopnog vlaka može se koristiti za potporu pješačkim postrojbama postavljanjem strojnica u rovove.
Puškomitraljezi i puške oklopnog vlaka mogu se koristiti za gađanje zrakoplova.
Tim za rušenje oklopnog vlaka može se široko koristiti tijekom povlačenja, radeći zajedno s timom za rušenje željezničkog olovnog odreda pod okriljem oklopnog vlaka.
U slučaju ofenzive, oklopni vlak, koji se kotrlja preko padina stranog kolosijeka, brzim kretanjem naprijed iza nadirućih jedinica, može im pružiti značajnu potporu.
Za 10 aktivnih borbenih mjeseci proteklog razdoblja rata, oklopni vlakovi imali su 26 izvedbi, ne računajući česte izvedbe oklopnog vlaka jedne od bojni, o čemu nema podataka u pododsjeku. Treba imati na umu da je tijekom 5 mjeseci najveće borbene aktivnosti 1914. i 1915. na frontu bio jedan oklopni vlak, a tijekom aktivna 3 mjeseca 1915. - dva oklopna vlaka, a samo tijekom 3 mjeseca aktivnih operacija u 1916 su bili na čelu svi trenutno dostupni oklopni vlakovi.
Oklopni vlak 2. bojne Sibirske željeznice, koji je ekipa ostavila na stanici Sloboda 9. srpnja 1917., ilustracija iz njemačke knjige 1920 -ih (YM).
Sumirajući aktivnosti oklopnih vlakova na Jugozapadnom frontu u proteklom razdoblju rata, dolazimo do zaključka da oklopni vlakovi nisu uvijek opravdavali namjenu koja im je dodijeljena kao borbenim postrojbama posebne namjene, te se nisu uvijek koristili kad je ovo bila prilika i potreba.
Sumirajući, možemo reći sljedeće. Ukupno je tijekom Prvog svjetskog rata Rusija proizvela 10 oklopnih vlakova, motorni oklopni vagon i tri oklopne gume u Europskom kazalištu i 4 oklopna vlaka na Kavkazu. Osim toga, u Finskoj je postojao „borbeni“vlak koji je služio za čuvanje morske obale. Od tog broja, tijekom borbi dva oklopna vlaka izgubljena su na Jugozapadnoj fronti i jedan na Sjevernoj. Štoviše, potonji je, očito, jednostavno ostavljen zbog nedostatka parne lokomotive. Procjenjujući učinkovitost uporabe oklopnih vlakova, možemo reći da je zapovijedanje njihove uloge u bitkama uvelike podcijenjeno. Konkretno, mnogi predstavnici vodstva Uprave VOSO -a Stožera i fronta vjerovali su da oklopni vlakovi mogu uspješno djelovati samo u povlačenju, vodeći bitke u pozadini s napredujućim neprijateljskim jedinicama.
Negativnu ulogu odigrao je prilično glomazan i često neučinkovit sustav podređivanja i opskrbe oklopnih vlakova, kao i njihova prisutnost u sastavu željezničkih postrojbi, čiji je glavni zadatak bio popravak i održavanje cesta. Osim toga, nepostojanje stalnih timova u oklopnim vlakovima nije bilo najuspješnije rješenje - u sastav su bili raspoređeni i časnici i vojnici, koji su u svakom trenutku mogli biti zamijenjeni drugim. Naravno, to nije povećalo borbenu učinkovitost i učinkovitost borbene uporabe oklopnih vlakova.
Nije najbolju ulogu igralo to što se za naoružavanje oklopnih vlakova koristilo uglavnom zarobljeno oružje-8-cm austrougarsko oružje modela 1905. (8 cm Feldkanone M 05) i 8-milimetarski strojnici Schwarzlose, kao i domaće planinske puške modela 1904. godine. Domet ovog potonjeg bio je vrlo kratak.
Ipak, do ljeta 1917. godine, akumulirano je određeno iskustvo djelovanja i borbene uporabe. Primjerice, odlučeno je da se formiraju stalni timovi za oklopne vlakove, kao i da se ustroji poseban odjel oklopnih vlakova u strukturi Stožera i fronta VOSO -a. Međutim, događaji u jesen 1917. i kasniji građanski rat spriječili su provedbu ovih mjera.
Oklopni vlak 2. bojne Sibirske željeznice, koji je ekipa ostavila na stanici Sloboda. Srpnja 1917. Jasno su vidljiva otvorena vrata prednjeg oklopnog automobila, kao i otvori za pucanje iz mitraljeza (YAM).
