Versajskim ugovorom njemačka je industrija stavljena u vrlo skučeno radno okruženje. Kako bi izbjegli vojni razvoj, promatrači iz zemalja pobjednika u Prvom svjetskom ratu držali su pod kontrolom njemačke tvornice i dizajnerske biroe. Inženjeri su morali, zaobilazeći povjerenstva, tajno odvesti montažu i testiranje "sankcioniranih" vozila u druge zemlje. To se dogodilo i s razvojem teškog tromotornog zrakoplova Junkers G 24 koji je prošao letačke testove u Zürichu u Švicarskoj. U ranu jesen 1924. radovi su bili u punom jeku i obećali su zrakoplovu dobru budućnost, no 4. studenog kontrolori Antante ipak su primijetili zrakoplov, kao i njegove pretjerano snažne motore Jumo L2 od 230 KS. s. svaki. Sve je ukazivalo na to da se u Njemačkoj razvija težak bombarder pod krinkom putničkog zrakoplova. U to vrijeme svi bombarderi koji su imali više od jednog motora automatski su klasificirani kao teški.
Mora se reći da su Nijemci vrlo pažljivo pristupili dizajnu novog stroja, a avion svojim obrisima nije nimalo nalikovao na borbeno vozilo. Glavni dio trupa zauzimao je prostrani putnički prostor za devet osoba, a opremanje zrakoplova s tri motora odjednom govorilo je o povećanim sigurnosnim zahtjevima u civilnom zrakoplovstvu. Pretpostavljalo se da će čak i ako se zaustave dva motora, Junkers G24 moći sigurno doći do najbližeg uzletišta. Postojala je mogućnost slijetanja na vodenu površinu, međutim, u većini slučajeva morala je biti glatka poput stakla (avion nije baš volio valove). Na vodi je avion držao dva plovka od po 6900 litara. Na temelju toga je kontrolna komisija Antante polagala zahtjev samo za snagu motora. Nijemci su uspješno riješili problem dostavljajući pobjednicima bezopasan zrakoplov Junkers G23 sa manje snažnim motorima. Pokazali su četiri varijante automobila s različitim motorima odjednom: njemački Jumo L2, Mercedes D. III a i D. I, kao i engleski Lion. Zbog toga je komisija bila zadovoljna svime, a avion je krenuo u seriju. Međutim, Nijemci neće ostaviti takve motore male brzine na gotovoj opremi i tiho su sastavili Junkers G24 u Dessauu, a da ih nisu opremili motorima. Tajna je bila u tome da su daljnji takvi poluproizvodi bez leta slani u tvornicu Hugo Junkers u Švicarskoj, gdje su montirali tri motora Jumo L2 od po 230 KS. s. Prijemna komisija dopustila je da se u proizvodnju pusti samo dvomotorna verzija G23La. Kad se avion sam vraćao u Njemačku, promatrači nisu mogli formalno ništa učiniti - automobili su već bili u kategoriji uvoznih i ograničenja se na njih nisu odnosila. Zrakoplov je proizveden po istoj shemi u švedskoj tvornici Junkers u Limhamnu. Naravno, ovdje postoji popuštanje od strane kontrolnih komisija zemalja pobjednica - uz odgovarajuću razinu poštivanja takve "sive" sheme proizvodnje moglo bi se na vrijeme zaustaviti.
Kakve veze ima Sovjetski Savez s tim? Poanta je u vojnoj verziji Junkersa G24, koji je od samog početka bio dizajniran pod indeksom K.30, a trebao se proizvoditi u moskovskoj regiji Fili. Tajno koncesijsko poduzeće Junkers nalazilo se tamo, sa sjedištem u zgradama bivšeg rusko-baltičkog pogona. Povijest ovog poduzeća započela je primanjem Nijemaca ugovora o koncesiji broj 1 od 29. siječnja 1923., prema kojemu je Junkers dobio u zakup proizvodne pogone za montažu vojne opreme, a Rusija pristup naprednim zrakoplovnim tehnologijama. Planovi su bili organizirati montažu najmanje 300 zrakoplova godišnje, od čega je polovicu kupilo zračno zrakoplovstvo sovjetske zemlje, a ostatak Nijemaca prodali su prema vlastitom nahođenju. Osim toga, ured Huga Junkersa trebao je obučavati sovjetske stručnjake za precizno sastavljanje zrakoplovne opreme, kao i prijenos tehnologije za proizvodnju zrakoplovnog aluminija.
Shvativši da Nijemci zapravo nemaju alternative, vlada Sovjetskog Saveza zahtijevala je da se tvornica u Filiju opremi najsuvremenijom proizvodnom opremom za rane 1920 -e. Kao odgovor, tvrtka Junkers zatražila je dopuštenje za snimanje zračnih snimaka teritorija Rusije i organizaciju letova između Švedske i Irana. U tom koncesijskom poduzeću planirano je organiziranje tajne montaže tromotornog Junkersa K30. Bombarder se od civilnog vozila razlikovao po ojačanom trupu, tri mitraljeska mjesta i vanjskim nosačima za zračne bombe. Motori Jumo L2 zamijenjeni su snažnijima L5, koji su ukupno proizvodili 930 KS. Moram reći da je prava civilna priroda zrakoplova imala negativan utjecaj na opterećenje bombom - samo 400-500 kg, što je za 20 -te godine već bio prilično osrednji pokazatelj. U isto vrijeme u SSSR -u nije bilo ništa za izabrati - najbolji bombarder N. N. Polikarpov P -1 mogao je ukrcati 200 kg bombi. Sve je ispravljeno pojavom Tupoljeva TB-1 1929. godine s opterećenjem bombom većim od tone.
Junkers K30 postaje YUG-1
Prvi ugovor o kupnji tromotornih bombardera Junkers K30 od strane Sovjetskog Saveza datira od 1. srpnja 1925. godine i predviđa opskrbu tri vozila sa rezervnim motorima. Zrakoplovi su dobili naziv YUG -1 (Junkers teret - 1) i stigli su rastavljeni u Fili do rujna. Unatoč činjenici da se pokazalo da je Yug-1 teži više od 100 kilograma nego što se očekivalo, automobil je ostavio dobar dojam na pilote. Vrijedno je zapamtiti da sredinom 1920-ih TB-1 još nije bio pušten u rad, pa je razina zahtjeva Crvene armije bila odgovarajuća. U jesen 1925. vlada je već naručila dvanaest zrakoplova. A s početkom 1926. započeli su dugi i teški pregovori s upravom tvrtke Junkers o izvedivosti proizvodnje automobila u Filiju. Ekonomisti iz Njemačke uvjeravali su da je bilo neisplativo sastavljati Junkers K30 u SSSR -u iz kompleta vozila te je bilo mnogo lakše proizvesti zrakoplove u njemačkom Dessauu, a zatim ih potajno preraditi u vojnu verziju u Švedskoj. Osvrnuli su se i na nisku kvalifikaciju radnika u pogonu u Filiju, a na kraju su podmitili i službenike odgovorne za kupnju Junkersa K30. Zbog toga je cijena svakog njemačkog automobila precijenjena za najmanje 75 tisuća rubalja. U ovoj priči Rusi i Nijemci su se do kraja 1926. posvađali, zatvorili tvornicu za koncesiju i … potpisali novi ugovor za 14 zrakoplova.
Što je bio YUG-1 u tehničkom smislu? Bio je to duralumin monoplan s četvrtastim trupom u presjeku. Posadu je činilo pet ljudi - zapovjednik zrakoplova, kopilot, navigator, radijski operater i mehaničar leta. Kokpit je bio otvoren, što je ozbiljno zakompliciralo pilotiranje po lošem vremenu. Za odbijanje napada lovaca na jug-1, odjednom su osigurana tri mitraljeska mjesta sa 7,69-milimetarskim Lewisom. Zrakoplov je mogao uzeti samo bombe kalibra do 82 kg na vanjsku remenicu, a po izboru je bio opremljen uklonjivim bacačima mina. Značajka sustava napajanja bombardera bila je široka upotreba dinama s vjetrenjačama. Napajali su pumpu za gorivo, električni sustav s baterijama, radijsku postaju Marconi i kameru Kodak.
Prvi YUG-1 nakon testiranja stavljen je na plovke i poslan da služi u 60. eskadrilu Crnog mora u Nakhimovom zaljevu u Sevastopolju. Do 1927. ova je jedinica nadopunjena s još tri bombardera. Prvi dojmovi letačke posade bili su pozitivni - zrakoplovom je bilo lako letjeti, stabilan je i relativno učinkovit u vježbama. Istodobno su zabilježene mnoge manje greške, naime, kapanje goriva, vode i ulja, nepouzdan rad vjetrenjača i izrazito primitivan sustav interfona kroz crijeva sa sirenama i slušalicama. No, naoružanje je izloženo ozbiljnijim kritikama. Celuloid u mitraljeskim kupolama brzo se zamutio i strijelcu je otežao vidljivost, standardni njemački nišanski bombi imao je nesretno mjesto, pa je za njegovu uporabu jedna od mitraljeskih kupola morala biti podignuta. Zbog nepouzdanog ispuštanja bombe, razvili su i instalirali domaće analoge Der-6bis i SBR-8. Pri kasnim isporukama Yug-1 primijećen je slab dizajn zimskih skija čija je serija općenito odbijana prihvatiti s njemačke strane.
60. eskadrila (kasnije zamijenjena hidroavionima), 62. eskadrila mina i torpeda na Baltiku i 55. eskadrila bombardera opremljene su avionima YUG-1. Strojevi nisu imali vremena za borbu, a početkom 30 -ih svi su otpisani u civilno zrakoplovstvo Sovjetskog Saveza. Tako brzo umirovljenje moglo bi se jednostavno objasniti - zračne snage počele su primati domaće TB -1, koje su bile potpuno superiorne u odnosu na njemački bombarder ersatz. A najpoznatija operacija koja uključuje YUG-1 uopće nije bila povezana s vojnim operacijama, već s herojskim spašavanjem posade zračnog broda Italia koja se srušila na Arktiku u ljeto 1928. godine. Tada je za potragu dodijeljen zrakoplov s pozivnim znakom "Crveni medvjed" iz 62. eskadrile pod zapovjedništvom Borisa Grigorieviča Čuhnovskog. Automobil na ledolomcu "Krasin" prebačen je na mjesto navodne nesreće, ali je nakon nekoliko pretraživačkih letova sam Yug-1 hitno sletio u led i nije sudjelovao u daljnjoj operaciji. Znakovito je da je Chukhnovsky predložio da Krasinu ne ometa potraga za vlastitim zrakoplovom za nuždu, a posada je na kraju provela pet dana na arktičkom mrazu. Za takvo nesebično djelo svi članovi posade odlikovani su Redom Crvenog barjaka.
Unatoč svim nedostacima, YUG-1 se pokazao vrlo korisnim u vojnom zrakoplovstvu Sovjetske Rusije. S ovim strojem bilo je moguće pričekati vrijeme kada zračna flota nije imala vlastiti masivni teški bombarder. A dolaskom TB-1 njemački zrakoplovi pretvoreni su u civilne zrakoplove, koji su uspješno djelovali na sovjetskim zračnim prijevoznicima do kraja 30-ih.
