Još jedno razmišljanje inspirirano pitanjima čitatelja. Što je Il-10 i koliko ga je trebalo zračnim snagama Crvene armije, s obzirom na prisutnost Il-2, "letećeg tenka" i tako dalje?
Odmah se mora reći da su novi zrakoplovi u našim zračnim snagama nakon 22.06.1941. Bili iznimno rijetki. Zapravo, bilo ih je samo tri. La-5, koji je bio radikalno izmijenjeni LaGG-3, Tu-2, za koji možemo reći da je projektiran od nule, te Il-10.
A oko potonjeg se još vode prilično žestoke rasprave o tome što je to: modernizacija Il-2 ili novog zrakoplova. Dovoljno je argumenata za obje verzije.
Pogledajmo. Kao i uvijek - u povijest.
A povijest nam je spasila hrpu dokumenata (na primjer, naredba o NKAP-u br. 414 od 12. srpnja 1943.), koji svjedoče da je Ilyushin još 1943. naručen u određeni zrakoplov Il-1 s motorom AM-42. I ovaj je avion morala proizvesti tvornica # 18 do 15.09.1943. No, to nije uspjelo zbog opterećenja postrojenja s oslobađanjem IL-2.
Prema uredbi GKO -a broj 4427 od 26. listopada 1943., Ilyushin je najkasnije do 15. listopada 1943. morao podnijeti državne testove … DVA vozila. Jednokrevetne i dvokrevetne.
Zašto je to?
Budući da je u dvorištu bio kraj 1943. godine. A sovjetsko je zrakoplovstvo, polako, ali sigurno, svladavajući herojstvo njemačkih "asova" tipa Hartmann, koji su oborili stotine i tisuće zrakoplova, izborilo prednost u zraku.
Što znači prednost? To znači da devet Il-2, na koje se okrenulo osam Me.109, nije pokrilo nekoliko četiriju lovaca, već najmanje 6-8. Stoga su se Hartmanovi prestali nositi s potpunim uništenjem sovjetskih zračnih snaga, što se izravno (neugodno) odrazilo na kopnene snage.
Ako smo imali toliko zrakoplova da je Nijemcima postalo teško nabaviti naše jurišne zrakoplove, u skladu s tim razmišljali su o takvom manevru: ojačati pilotsku oklopnu zaštitu od vatre sa stražnje polutke i ukloniti strijelu.
Iskustvo 1941-43 pokazalo je da on nije bio toliko koristan, druže "unatrag". Prema izvještajnoj statistici jurišnih zrakoplovnih pukovnija 8. i 17. zračne armije u razdoblju 1943.-45., Prosječna potrošnja streljiva mitraljeza UBT u jednom borbenom letu Il-2 iznosila je 22 metka, što odgovara trajanju paljbe od samo 1,32 sekunde.
Jasno je da je ovaj prosjek vrlo približan, odnosno da netko uopće nije mogao pucati u neprijatelja zbog njegove odsutnosti 1945., a netko je 1943. iz leta u let iskrcao svo streljivo. Ali općenito, statistika za bolnicu je sljedeća.
Krenuti dalje. Postoji još jedna brojka. Vjerojatnost da je strijelac pogođen vatrom njemačkih lovaca bila je 2-2,5 puta veća od vjerojatnosti da će jurišni zrakoplov biti oboren istom vatrom.
Istodobno, vjerojatnost pobjede u dvoboju njemačkog pilota i sovjetskog strijelca procijenjena je na 4-4,5 u korist Nijemca.
Odnosno, za jedan IL-2 kojeg su oborili njemački lovci bilo je najmanje 3-4 ubijena ili ranjena strijelca. Obično ubijeni. Kalibri Nijemaca u drugoj polovici rata bili su takvi da nema sumnje: 13 mm, 15 mm, 20 mm, 30 mm. A s oklopnom zaštitom strijelca postojale su takve nijanse da jednostavno nije ostavio priliku.
Ne čudi što su u uvjetima dobrog borbenog pokrivanja piloti počeli letjeti bez topnika. Bilo je takvih ljudi, kao primjer mogu navesti heroja Sovjetskog Saveza, pilota-kozmonauta Georgija Beregovoja, koji je bio zapažen na takvim letovima.
Zato su se 1943. vratili projektu jurišnog zrakoplova jednosjed. Općenito, nije uzalud, jer čim je pozvan položaj topnika na IL-2, čak je i "rečenica". Gubici među strijelcima doista su bili veliki.
Nažalost, okolnosti su se razvile tako da je postalo jasno da biljka # 18 neće moći upravljati s dva aviona. Nitko nije uklonio obvezu izgradnje IL-2 iz tvornice, a svaki kvalificirani radnik bio je na računu.
Sergej Iljušin suočio se s teškim izborom. Očito je da je jedan od dva aviona morao biti napušten. Samo je glavni dizajner mogao izabrati koji će avion napustiti. Zato je on glavni. Iljušin je radije napustio avion dvosjed, o čemu je pisao u pismu narodnom komesaru zrakoplovstva Shakhurinu.
Zašto je to učinio postat će jasno malo kasnije.
Automobil je trebao imati sljedeće karakteristike:
- najveća brzina na tlu - 445 km / h;
- na nadmorskoj visini od 2000 m - 450 km / h;
- najveći dolet leta pri normalnoj uzlijetnoj masi - 900 km;
- normalno opterećenje bombe - 400 kg (preopterećenje - 600 kg);
- naoružanje, koje se sastoji od dva topa VYa sa 300 metaka, dva mitraljeza ShKAS s 1500 metaka i jednim obrambenim mitraljezom 12,7 mm M. Ye. Berezin UBK sa 150 metaka streljiva.
Sada će mnogi reći: a po čemu se ovaj zrakoplov razlikuje od Il-2? Osim malo veće brzine i povećanog streljiva za ShKAS?
To su bili preliminarni zahtjevi. Naravno, AM-42, koji je imao 200 konjskih snaga više od AM-38, mogao si je priuštiti druga poboljšanja.
Reći ću još nekoliko riječi o jurišnim zrakoplovima s jednim sjedištem.
U načelu, ako smanjite oklopnu kapsulu, uklonite strojnicu, strijelu, streljivo, pokazalo se da bi avion mogao smršavjeti sa 600 na 800 kg. To je puno. Ako se pretvori u gorivo, domet bi se mogao povećati za 300 km, ili bi se moglo povećati opterećenje bombe, dovevši ga na 1000 kg.
Ili je postalo moguće ojačati potporne konstrukcije i time omogućiti mogućnost strmog zarona. To se, zapravo, pokazalo kao dobro oklopljeni jurišni bombarder sposoban zaroniti bombardiranje. To bi bila vrlo ozbiljna pomoć napadnim kopnenim jedinicama.
Projekt takvog zrakoplova postojao je. Bio je to IL-8, varijanta # 2. Međutim, vrijedi govoriti o razvoju Il-8, činjenici da je bilo moguće stvoriti takav zrakoplov.
No 1943. godine novi zrakoplov nije uspio. Hoćete li pokušati pogoditi razlog? Tako je, motor. Ovo je vječni problem, a AM-42 nije bio iznimka. Zrakoplov s stvarno ispravnim AM-42 mogao se podnijeti na ocjenu tek u veljači 1944.
I tek u travnju automobil je počeo letjeti. VK Kokkinaki, legenda našeg zrakoplovstva, postao je "kum" Il-10. Proveo je nekoliko desetaka letova po testnom programu i uspješno ga završio.
Sa standardnom težinom leta od 6300 kg (400 kg bombi, RS nisu bile suspendirane), maksimalna brzina novog jurišnog zrakoplova iznosila je 512 km / h na tlu i na nadmorskoj visini od 2800 m - 555 km / h. Vrijeme uspona na visinu od 1000 m - 1,6 minuta, na nadmorsku visinu od 3000 m - 4,9 minuta. Domet leta na nadmorskoj visini od 2800 m pri krstarećoj brzini od 385 km / h iznosio je 850 km.
Bio je bolji od IL-2. I puno bolje.
Ali vrijedi ne gledati općenito brojeve, već općenito razlike.
Što su, dakle, u svojim izvještajima prijavili probni piloti Kokkinaki, Dolgov, Sinelnikov, Subbotin, Tinyakov i Painters? Izvijestili su o sljedećem:
- zrakoplovom je lako upravljati i neće zahtijevati posebnu prekvalifikaciju pilota koji su svladali IL-2;
- stabilnost i upravljivost su dobre;
- opterećenja s kormila su normalne veličine i smjera;
- opterećenja iz dizala su donekle velika;
- pri taksiranju je stabilnost zrakoplova nedovoljna.
Međutim, unatoč pogoršanju svojstava polijetanja i slijetanja, IL-10 ima jasnu prednost u brzini. Njegova najveća brzina je veća:
- blizu tla pri 123 km / h;
- na granici nadmorske visine 147 km / h.
Vrijeme uspona na 3000 m je 3 minute manje. Doseg horizontalnog leta na nadmorskoj visini od 5000 m povećan je za 120 km.
Oružje je ostalo gotovo isto, ili bolje rečeno, sastav oružja. Ista dva topa VYa-23, dva mitraljeza ShKAS. No, opterećenje streljiva se promijenilo. Svaki top Il-2 imao je 210 metaka, Il-10 je imao 300. ShKAS Il-2 je imao 750 metaka, ShKAS na Il-10 je imao 1500 metaka.
Razlika se već osjeća, zar ne?
No, glavna promjena bila je u stražnjem dijelu kokpita. Prema planovima dizajnera, povećano rezerviranje njemačkih lovaca, kao i izgled Focke-Wulf 190 s dodatnom zaštitom u obliku dvorednog motora s zračnim hlađenjem, zahtijevalo je poštovanje prema sebi.
Oni su odlučili poštivati postignuća njemačkih dizajnera ugradnjom VU-7 i topa od 20 mm. Instaliran i ShVAK, i Sh-20, i UB-20. Sa 150 metaka streljiva.
Na nekim strojevima, proizvedenim u tvornici # 18, VU-7 zamijenjen je instalacijom VU-8 s mitraljezom UBK.
Il-10 s motorom AM-42 u srpnju i kolovozu 44. uspješno je prošao državna ispitivanja u Državnom odboru Istraživačkog instituta zračnih snaga svemirskih letjelica i odlukom Državnog odbora za obranu broj 6246ss od 23. kolovoza 1944. godine, pušten je u serijsku proizvodnju u dvije tvornice zrakoplova, broj 1 i broj 18.
Na državnim testovima zrakoplov je pokazao jednostavno izvrsne performanse. To se nije postiglo samo korištenjem većeg motora. Dosta se radilo na poboljšanju kontura oklopljenog trupa, razvoju bržih profila krila, pedantnoj površinskoj obradi i brtvljenju odjeljaka.
Zbog toga se frontalni otpor Il-10 u odnosu na Il-2 gotovo prepolovio.
Ali čak je i ne poboljšana aerodinamika, po mom mišljenju, postala korisnija prerada. U dizajnu Il-10 napokon je osmišljena i (što je najvažnije) ispravno provedena zaštita strijelca. Neću to uspoređivati s Il-2, tamo se sve radilo po principu "zaslijepio sam ga od onoga što je bilo", činilo se da se obrana odvijala, ali strijele su umrle kao muhe. Na IL-10 je sve učinjeno u početku. I iskustvo korištenja IL-2 i smrt velikog broja strijelaca odigrali su važnu ulogu.
Od metaka i granata sa strane stražnje hemisfere strijelac je bio zaštićen oklopnom pregradom koju su činile dvije susjedne oklopne ploče debljine 8 mm svaka s razmakom između njih. Ova je zaštita uspješno izdržala pogotke topovskih granata 20 mm. Naši, ShVAK, koji su bili učinkovitiji od njemačkih.
Inače, pilot je bio zaštićen na isti način, bio je zaštićen blindiranim zidom i naslonom za glavu, koji su bili izrađeni od dvije oklopne ploče debljine 8 mm.
Naravno, postojala je vjerojatnost da će strijelac dobiti pogodak u otvorenom dijelu, ali, nažalost, tu se nije moglo ništa učiniti.
Krenuti dalje.
U prednje prozore pilotskog fenjera postavljen je prozirni oklop debljine 64 mm s metalnim rubom. Prozirni oklop izrađen je u dva sloja: sirovo silikatno staklo zalijepljeno je na podlogu od pleksiglasa. Ležeći bočni poklopci nadstrešnice kokpita izrađeni su od metalnog oklopa (debljine 6 mm) i pleksiglasa. Odozgo je glava pilota bila prekrivena oklopom od 6 mm postavljenim na nadstrešnicu.
Odvojeni otvor poklopca nadstrešnice omogućio je pilotu da izađe iz pilotske kabine s punim poklopcem zrakoplova. Sa strane fenjera nalazili su se klizni otvori.
Bilo je mjesta gdje je oklop smanjen. Na primjer, debljina bočnih stijenki kokpita i strelice smanjena je na 4 i 5 mm, a donji dio i pod kokpita smanjeni su na 6 mm. Debljina gornjeg oklopa također je smanjena (na 4 mm), a donja strana, naprotiv, povećana je sa 6 na 8 mm.
To se već temelji na rezultatima analize oštećenja IL-2. Kao što je iskustvo njegove borbene uporabe pokazalo, prednji gornji dio zrakoplova praktički nije bio zahvaćen u zračnim borbama - nedostupan je za vatru sa zemlje, strijelac ga je štitio od vatre boraca s repa zrakoplova, i pred njemačkim pilotima općenito se radije ne miješaju u Il-2, nakon što su procijenili štetni faktor granata topova VYa-23.
Autori poboljšanja oklopa Il-10 vrijede spomenuti i još jednom im zahvaliti. Riječ je o stručnjacima iz NII-48, kojima je rukovodio ravnatelj instituta, profesor Zavyalov.
Oblik novog oklopljenog trupa Il-10 omogućio je poboljšanje hlađenja motora zbog novog rasporeda hladnjaka za vodu i ulje za sustave hlađenja i podmazivanja motora, koji su sada bili potpuno smješteni u oklopljenom trupu iza prednjeg nosača središnji dio ispod poda kokpita. Zrak se dovodio kroz tunele sa strana motora. Temperatura se mogla kontrolirati pomoću oklopnih prigušivača (debljine 5-6 mm) iz kokpita.
Tuneli su odozdo prekriveni oklopom od 6 mm, a sa strana - oklopljenim tijelom od 4 mm. Sa strane stražnjeg ramena tuneli su bili prekriveni oklopom od 8 mm.
Zahvaljujući ovom rješenju izgleda, konture oklopljenog trupa bile su glađe od onih IL-2, a aerodinamički povoljnija shema za puhanje radijatora omogućila je smanjenje njihove veličine i otpora.
Ukupna težina oklopa serijskog zrakoplova Il-10 (bez priključaka) iznosila je 914 kg.
Sustav kontrole oružja je redizajniran. Topovima i mitraljezima upravljalo se pomoću električnog gumba na upravljačkoj palici zrakoplova i dva prekidača na upravljačkoj ploči u kokpitu.
Prilikom pucanja bilo je potrebno najprije uključiti prekidač mitraljeza ili topova, a zatim pucati pritiskom na borbeno dugme postavljeno na upravljačkoj ručki. Kad su bila uključena oba prekidača, ispaljena je vatra iz svih cijevi odjednom. Puškomitraljezi su i dalje imali odvojeno spuštanje s kabelom.
Ponovno punjenje bilo je pneumatsko, kontrolirano s četiri gumba na upravljačkoj ploči.
Ja dupliciram fotografiju, ali ovdje su savršeno vidljiva četiri gumba za ponovno punjenje i dva prekidača za odabir oružja lijevo od nišana.
Napadni zrakoplov predviđao je (ali nije nužno montiran) ugradnju 4 grede (po dvije za svaku konzolu) za rakete tri tipa: RS-132, ROFS-132 i RS-82.
Osim bombi, vanjski stalci za bombe prvobitno su bili planirani za ovjes kemikalija za izlijevanje kemikalija UKHAP-250. Do 1943. UHAP-250 uopće nije bio planiran za upotrebu kao uređaj za raspršivanje otrovnih tvari, ali se pokazao kao uređaj za postavljanje dimnih zavjesa.
Za razliku od Il-2, Il-10 je umjesto četiri imao dva odjeljka za bombe. U ležišta bombi Il-10, s normalnim opterećenjem bombom, postavljeno je:
- PTAB-2, 5-1, 5- 144 kom. / 230 kg po težini;
- AO -2, 5 cch (čelično lijevano željezo) - 136 kom / 400 kg;
-AO-2, 5-2 (bomba iz projektila 45 mm)-182 kom. / 400 kg;
- AO -8M4 - 56 kom. / 400 kg;
- AO -10sch - 40 kom. / 392 kg;
- AZh -2 (kemijska ampula) - 166 kom. / 230 kg.
Bombe od 100 do 250 kg obješene su na brave na središnjem dijelu.
Bacanje zračnih bombi, postavljanje dimne zavjese provedeno je električno, pomoću borbenog gumba smještenog na upravljačkoj palici zrakoplova, uređaja za oslobađanje električne bombe ESBR-ZP instaliranog s desne strane pilotske kabine i privremenog mehanizma jurišnog zrakoplova VMSh-10 koji se nalazi s desne strane ploče s instrumentima.
Jurišni zrakoplov imao je alarm za suspendirane bombe na vanjskim bravama DER-21 i DZ-42, kao i za otvoren položaj vrata bombe i pad malih bombi. Istovremeno su signalne svjetiljke odgovorne za bombe na DER-21 i DZ-42 u radnom položaju (to jest, kada je bomba suspendirana) gorjele i ugasile se kad je zrakoplov oslobođen bombi. S druge strane, svjetla upozorenja na vratima otvora zasvijetlila su samo kada su vrata bila otvorena.
Nosač avionske granate DAG-10 ugrađen je u krmeni trup. Držač je držao 10 granata AG-2.
Jedino što ostaje na razini početka stoljeća su znamenitosti. Ciljanje tijekom bombardiranja izvedeno je pomoću linija za ciljanje i igle na poklopcu motora i presjeka na prednjem staklu svjetiljke.
Od listopada 1944. godine prvi serijski IL-10 proizveden u tvornicama # 1 i # 18 bez preliminarnih kontrolnih ispitivanja u Državnoj korporaciji Istraživačkog instituta zračnih snaga svemirske letjelice počeo se predavati vojnom prihvatu na ponovno naoružavanje borbenih jedinica. Do 5. siječnja 1945. 45 Il-10 je isporučeno 1. pričuvnoj zračnoj brigadi za ponovno naoružavanje marševskih pukovnija.
Prva pukovnija u ratnom zrakoplovstvu koja je primila jurišni zrakoplov Il-10 bila je 108. gardijska jurišna zrakoplovna zapovijed Suvorova i Bogdana Hmelnitskog pukovnije 3. jurišne zrakoplovne divizije (kojom je zapovijedao potpukovnik O. V. Topilin). Pukovnija je zrakoplove primila izravno iz pogona broj 18 u Kuibyshevu.
U procesu prekvalifikacije letačkog osoblja pukovnije i izrade programa ispitivanja leta za serijska vozila otkriveni su brojni ozbiljni nedostaci u dizajnu i proizvodnji kako u samom zrakoplovu tako i u motoru AM-42.
Zabilježeni su slučajevi požara zrakoplova u zraku, pa čak i smrt pilota (satnika Ivanova) tijekom vježbenog leta.
Mora se reći da niti zrakoplov Il-10, koji je testiran u Institutu za zrakoplovstvo Zračnih snaga, niti strojevi kojima je letio probni pilot 18. postrojenja K. K. Rykov, nikada nisu imali požare.
Državno povjerenstvo stiglo je iz Moskve kako bi istražilo incident. Kao rezultat njegovog rada, odlučeno je privremeno obustaviti serijsku proizvodnju Il-10. U prosincu 1944. proizvodnja je obnovljena. Nedostaci su otklonjeni.
Borbene operacije 108. gardijskog čovjeka započele su 16. travnja 1945. na Berlinskom smjeru. Za 15 dana borbi (od 16. travnja do 30. travnja) piloti 108. gardijskog zrakoplova izveli su 450 naleta, u kojima su nastavili proučavati sposobnosti jurišnih zrakoplova.
Zaključci izvješća o rezultatima vojnih ispitivanja aviona Il-10 ukazivali su na sljedeće:
- Opterećenje zrakoplova bombom u smislu težine, namjene i kalibra visećih bombi osigurava ispunjenje zadaća dodijeljenih jurišnom zrakoplovu.
-Naoružanje zrakoplova Il-10 ne razlikuje se od naoružanja Il-2 po broju borbenih točaka, kalibru i streljivu za njih.
-Kad djeluje protiv ciljeva koje pokrivaju neprijateljski lovci, zrakoplovu Il-10 potrebna je pratnja u istoj mjeri kao i zrakoplovu Il-2. Prisutnost većeg raspona brzina i bolje manevarske sposobnosti olakšava zadatak pratnje lovaca i omogućuje Il-10u aktivno sudjelovanje u zračnoj borbi s neprijateljem.
- Opstojnost građevine (rezervacija posade i grupe propelera) je bolja nego na zrakoplovima Il-2, i općenito je dovoljna. Hladnjaci vode i ulja mogu biti slabe točke. Općenito, učinkovitost oklopne zaštite posade i VMG-a protiv protuzračnog topničkog i borbenog zrakoplova malog kalibra tijekom razdoblja vojnih ispitivanja nije dovoljno identificirana i zahtijeva dodatnu provjeru analizom oštećenja na zrakoplovima u drugim aktivnim postrojbama. zračnim snagama.
- Pogled iz kokpita, zbog nedostatka pogleda unatrag i zasjenjivanja prednjeg stakla u lošim vremenskim uvjetima (kiša, snijeg), gori je u usporedbi s pogledom na zrakoplove IL-2.
Glavni način bombardiranja u borbenim uvjetima na zrakoplovu Il-10 isti je kao i za Il-2, s jedinom razlikom što:
- kutovi planiranja povećani su s 30 na 50 stupnjeva;
- brzina ulaska u zaron povećana je sa 320 na 350 km / h;
- brzina povlačenja iz zarona povećana na 500-600 km / h;
- poboljšane upravljivosti zrakoplova.
Osim toga, zabilježeno je da je zrakoplov jednostavan u pogledu tehnike pilotiranja. Budući da ima bolju stabilnost, dobru upravljivost i veću upravljivost, IL-10, u usporedbi s IL-2, spremno oprašta posadi greške i ne zamara pilota kada leti u turbulenciji.
Prekvalifikacija letačkog i inženjerskog osoblja koje je radilo na IL-2 s AM-38f ne predstavlja poteškoće pri prelasku na IL-10 s AM-42. Letalske posade trebaju 10-15 trening leta s ukupnim vremenom leta od 3-4 sata. Inženjersko osoblje može lako savladati i proučiti materijale zrakoplova i motora izravno tijekom rada.
No bilo je i negativnih aspekata. Državno povjerenstvo je kao glavne nedostatke IL-10 primijetilo sljedeće.
- Nezadovoljavajući dizajn nadstrešnice kokpita (teško se otvara na tlu, taksiranje i let u nepovoljnim vremenskim uvjetima s otvorenom nadstrešnicom su nemogući).
- Nema pogleda unatrag iz pilotske kabine (potrebno je u oklopljenu stražnju ploču napraviti umetak od prozirnog neprobojnog stakla, slično zrakoplovu IL-2).
- Napori na ručici kotača stajnog trapa tijekom taksiranja i slijetanja na meko tlo, a zimi se ukopavaju u snijeg, deformiraju i usporavaju kretanje zrakoplova.
- Kabeli se prekidaju posvuda: i restriktivni kabeli nadstrešnice i stajnog sklopa u nuždi, te upravljački sustav, kao i kabeli čepa štake.
- Trajnost guma na kotačima 800x260 mm, kao i performanse kočenja, nisu dovoljne.
- U slučaju slijetanja u nuždi, okvir snage sklopa šasije pukne, a zaustavljači stražnjeg kotača unište se pri slijetanju sa uklonjenom štakom, a također se slomi i okvir br.14 trupa.
- Stajni trap zrakoplova s tlakom zraka u sustavu 38 atm. nije dostupno pri brzinama većim od 260 km / h.
- Nedovoljna pouzdanost motora AM-42 i njegov kratki vijek trajanja.
- Nedostatak filtera za prašinu na avionima u sustavu za usisavanje zraka.
Zaključno s izvješćem o vojnim ispitivanjima, državno je povjerenstvo zaključilo da je Il-10 AM-42 zadovoljavajuće prošao vojna ispitivanja i potpuno je moderan oklopni jurišni zrakoplov Zračnih snaga Svemirskih snaga.
Tijekom vojnih suđenja piloti 108. pukovnije uništili su i oštetili 6 jedinica oklopnih vozila, 60 automobila, 100 neprijateljskih kola s teretom.
Tako je 18. travnja 12 Il-10 (vodeći zapovjednik eskadrile, Pyalipets) u pratnji 4 La-5 bombardirao neprijateljska vozila i tenkove u području točke Gross-Osning, ceste Cottbus-Spremberg.
U pet rundi grupa je uništila i oštetila do 14 vozila, jedno oružje i tenk.
Dana 20. travnja, sedam Il-10 (vodeći-navigator pukovnije, gospodin Zhigarin) izveo je jurišni napad na odgovarajuće neprijateljske rezerve na cestama Grosskeris-Troinitz, Erodorf-Topkhin. Pronašavši veliku kolonu njemačkih tenkova i vozila, prekrivenu protuzračnim topništvom, skupina je brzim napadom potisnula protuzrakoplovnu vatru, a zatim zapalila 15 vozila i jedan tenk u 12 prilaza.
Pukovnija je 30. travnja pretrpjela prvi gubitak. Prilikom povlačenja s mete skupine jurišnih zrakoplova zapovjednika eskadrile Železnjakov, protuzračna granata velikog kalibra pogodila je pilota Il-10 Gorodeckog … Posada je poginula.
Analiza borbenih sposobnosti jurišnih zrakoplova Il-10 pokazuje da se učinkovitost Il-10 protiv njemačkih srednjih tenkova, u odnosu na Il-2, značajno povećala, čak i unatoč smanjenom opterećenju bombom protuoklopnim bombama i kemijske ampule. Međutim, pilotiranje i ciljanje u ovom slučaju zahtijevali su veću pažnju pilota i bili su izvan moći mladih pilota. No za iskusnog i obučenog pilota napada, Il-10 je bio učinkovitije oružje.
Međutim, ako analiziramo kvalitativni sastav njemačkih tenkovskih snaga u posljednjoj fazi rata, tada moramo priznati da usvajanje jurišnih zrakoplova Il-10 ipak nije dovoljno povećalo protutenkovska svojstva Crvene armije jurišno zrakoplovstvo. Snaga topova od 23 mm za poraz srednjih tenkova Wehrmachta očito nije bila dovoljna.
Posljednja faza rata s Njemačkom može se nazvati poligonom za testiranje Il-10. Zatim je došlo do rata s Japanom, u kojem je sudjelovao 26. Shad od 12. Shad zrakoplovstva Pacifičke flote. Bila je to jedina zračno-jurišna pukovnija u grupi Zračnih snaga svemirskih letjelica i Mornarice na Dalekom istoku (9., 10. i 12. VA, zračne snage Tihookeanske flote), naoružana Il-10.
U osnovi, zrakoplovi su napadali brodove i transporte te radili na suzbijanju neprijateljskih protuzračnih točaka. Ovdje se pokazalo da japanski protuzračni topovi od 25 mm predstavljaju stvarnu opasnost za jurišne zrakoplove.
9. srpnja 1945. jurišni zrakoplovi pukovnije napali su brodove u luci Racine. Prema izvješćima posada zrakoplova, jedan transport je potopljen, jedan je oštećen.
Japanci su izravno tijekom napada oborili 2 Il-10 i oštetili dva tako da su zrakoplovi pali prije nego što su stigli do uzletišta na moru. Tijekom drugog napada istog dana, oboren je još jedan Il-10.
Tako veliki gubici jurišnih zrakoplova bili su potpuno iznenađenje za sovjetsko zapovjedništvo.
Površna analiza prošlih borbi pokazuje da, koristeći standardne metode udara po kopnenim ciljevima s kutom zarona 25-30 stupnjeva, jurišni zrakoplov Il-10 zapravo nije imao jasne prednosti u odnosu na sporiji i manje upravljiv Il-2.
Nažalost, zbog nedovoljne obučenosti, jurišni piloti nisu iskoristili sve mogućnosti novog jurišnog zrakoplova (izvođenje ronilačkih udara pod kutovima 45-50 stupnjeva), što bi moglo značajno smanjiti točnost gađanja japanskih protuzračnih topnika, dok osiguravajući visoku točnost bombardiranja i gađanja.
Od kolovoza 1945. pokretna jedinica VU-9 s topom B-20T-E počela se instalirati na serijske Il-10, koji su uspješno prošli državna ispitivanja u Institutu za istraživanje zračnih snaga.
U samo 5 godina serijske proizvodnje tri tvornice zrakoplova (br. 1, br. 18 i br. 64) proizvele su 4600 borbenih Il-10 i 280 obučnih Il-10U.
Općenito, rad zrakoplova bio je uvelike ometen kvalitetom motora AM-42. Uočeni su brojni kvarovi uzrokovani nezadovoljavajućom uslugom u dijelovima i greškama u proizvodnji u tvornicama. No cijelo vrijeme dok je Il-10 bio u službi pratili su stalni kvarovi aviona i nesreće.
IL-10 je bio u službi ne samo u SSSR-u, već i u socijalističkim zemljama. Godine 1949. Poljsko zrakoplovstvo primilo je 40 Il-10 (4., 5. i 6. udarna zrakoplovna pukovnija). Osim toga, Il-10 je stupio u službu jugoslavenskih i čeških zračnih snaga.
Od kraja prosinca 1951. u Čehoslovačkoj u tvornici zrakoplova Avia u Sokovici, prema crtežima voronješke tvornice zrakoplova broj 64, pokrenuta je serijska proizvodnja licencirane inačice Il-10 pod oznakom B-33.
Na temelju toga Česi su izradili i vježbenu verziju SV-33. U razdoblju 1953.-54. Češki jurišni zrakoplovi isporučeni su Poljskoj, Mađarskoj, Rumunjskoj i Bugarskoj.
Serijska proizvodnja B-33 završila je 1955. nakon puštanja 1200 zrakoplova ovog tipa.
Za razliku od sovjetskog Il-10, češki jurišni zrakoplovi bili su naoružani s 4 topa NS-23RM (150 metaka po cijevi).
Treći i posljednji rat za Il-10 bio je rat u Koreji, gdje su ga koristile korejske zračne snage, a kao jurišni zrakoplov bio je vrlo učinkovit.
No, veliki gubici iz djelovanja mlaznih lovaca zapravo su krvarili jurišne jedinice Sjeverne Koreje, a od 90 zrakoplova do kraja rata nije ih ostalo više od 20.
Pa kako možete nazvati Il-10: modernizacija Il-2 ili je to novi zrakoplov?
Ako idemo po analogiji s parom LaGG-3 / La-5, tada je Il-10 ipak bio drugačiji stroj. Možete koristiti riječi "duboka modernizacija", ali ne želite. Potpuna izmjena oklopljenog trupa, elektrifikacija upravljanja, drugačije krilo, poboljšana aerodinamika - sve sugerira da je to bio vrlo mukotrpan posao, uzimajući u obzir sve uočene nedostatke IL -2.
I avion se pokazao sasvim dobrim. Pokvario ga je samo iskreno hirovit i nepouzdan motor AM-42, ali izgradnja motora nikada nam nije bila jača strana. Zato se nemojte čuditi.
Kako ne biti ogorčen činjenicom da je IL-10 tako brzo napustio utrku. Razlog tome nisu bili čak ni AM-42, već mlazni motori koji su osvojili nebo.
Općenito, radilo se o jurišnom zrakoplovu, na koji bih želio primijeniti takav epitet kao "kompetentan". Doista, avion nije bio nešto tako izvanredno, ili kako je to uobičajeno danas emitirati, "bez premca u svijetu". Bio je to kompetentan rad ljudi koji su savršeno razumjeli što i zašto rade.
LTH IL-10
Raspon krila, m: 13, 40.
Duljina, m: 11, 12.
Visina, m: 4, 18.
Površina krila, m2: 30, 00.
Težina, kg:
- prazni zrakoplovi: 4 650;
- normalno polijetanje: 6 300.
Motor: 1 h Mikulin AM-42 h 1750 KS
Maksimalna brzina, km / h:
- blizu tla: 507;
- na visini: 551.
Krstareća brzina, km / h: 436.
Praktični domet, km: 800.
Brzina uspona, m / min: 625.
Praktičan strop, m: 7 250.
Posada, broj osoba: 2.
Naoružanje:
-dva pištolja kalibra 23 mm VYa-23 ili NS-23;
- dva mitraljeza ShKAS 7,62 mm;
-jedan top od 20 mm UB-20 (Sh-20) ili 12,7 mm strojnica UBS za zaštitu stražnje polutke;
-do 8 RS-82 ili RS-132.
Opterećenje bombe:
- normalna verzija- 400 kg (2 FAB-100 u ležištima za bombe i 2 FAB-100 na vanjskim ovjesima);
- ponovno punjenje- 600 kg (2 FAB-50 u odjeljcima i 2 FAB-250 na vanjskim vješalicama).
