Otvorite li materijale o "Griffinu" na Internetu, u 9, 5 slučajeva od 10 moći ćemo pročitati nešto slično citatu iz Nekrasove pjesme o tome da se "Ovo stenjanje naziva pjesmom za nas… "Luftwaffe upaljač" nije bio ništa, avion je bio smeće, jedna neprestana pogrešna procjena Goeringa, Hitlera, Heinkela, Milcha, ukratko, svih.
A kamo mu Pe-8, općenito nije jasno.
Međutim, evo prijedloga. Pogledajmo samo avion. Na bombarderu velikog dometa, koji je, napominjem, napravljen u količini većoj od tisuću primjeraka. I tu ćemo, možda, izvući neke zaključke o neuspjehu i nesposobnosti.
Počnimo gotovo nevjerojatno: jednom je davno bio general. To se ponekad dogodi, a generali su različiti, i pametni, i nije tako. Naš general je bio pametan. Zvao se Walter Wefer, imao je čin general -pukovnika i bio je načelnik stožera Luftwaffea.
Planirajući sve vrste planova, Wefer je razmišljao o potrebi da Luftwaffe ima bombarder dugog dometa koji može doseći ciljeve u najudaljenijim točkama. Na primjer, glavne pomorske baze Velike Britanije ili čeličane sovjetskog Urala. Da, Nijemci su bili svjesni razvoja metalurgije na Uralu i čak su tada mislili da će na ta središta trebati utjecati.
Rad u tom smjeru odvijao se od 1935. godine, a općenito je Luftwaffe 1934. počeo razmišljati o bombarderu velikog dometa.
Prvi pokusi nisu ispali baš najbolje. Dornier Do.19 i Junkers Ju.90 nastali u okviru projekta nisu impresionirali vodstvo Luftwaffea i do 1937. godine rad na njima je ograničen, a svi napravljeni prototipovi korišteni su kao transportni zrakoplovi.
Godine 1936. tehnički odjel Ministarstva zrakoplovstva predstavio je nove zahtjeve za srednji bombarder velikog dometa. Domet leta 5000 km, teret bombe 500 kg, posada: pilot, navigator i topnik-operater daljinski upravljanih pušačkih instalacija.
Potraživanja su poslana tvrtkama Blom und Foss, Heinkel, Henschel, Junkers i Messerschmitt. Tko je i kako počeo raditi na projektu (ako ga uopće ima) nije pouzdano poznato, no 1936. Wefer je poginuo u zrakoplovnoj nesreći, a program Uralbomber očito je prekinut.
"Čini se da jest", iako je to za većinu bio kolaps čitavog bombardiranja dugog dometa Luftwaffea, no doslovno mjesec dana kasnije Heinkelova je tvrtka dobila narudžbu za zrakoplov po projektu "1041".
Jednostavno je. Jedan program je prekinut, a drugi pokrenut. Očito je samo Heinkelov rad išao barem približno u smjeru koji je odredilo ministarstvo.
Dana 5. studenoga 1937. "Projekt 1041" dobio je službenu oznaku He.177 i započela je povijest ovog zrakoplova. Pun nejasnoća i nesporazuma.
Ministarstvo zračnog prometa ozbiljno je planiralo da Heinkel dovede avion u normalu za nekoliko godina, a krajem 1940. - početkom 1941. Luftwaffe će imati bombarder velikog dometa s kojim će Veliku Britaniju početi bacati na koljena.
Međutim, samo ministarstvo, uz punu podršku Luftwaffea, počelo se baviti izravnim glupostima: raspon leta bombardera trebao je narasti na 6500 km, opterećenje bombe do 1000 kg, a najveća brzina trebala bi biti 535 km / h.
I glavna stvar: avion je morao moći bombardirati iz zarona. Neka bude nježno, ali zaronite. Tih dana mnogi su pokušali učiniti tako nešto, ali nisu svi uspjeli zaroniti.
Nadalje, bilo je potrebno povećati površinu krila, streljivo za strojnice do 6.000 metaka, za opskrbu snažnijom radio opremom. Posada se također povećala - do 4 osobe.
Dizajner projekta 1041 Siegfried Gunther bio je pred teškim izborom. Općenito, problem je bio jednostavan: u Njemačkoj nije bilo motora koji bi mogli zadovoljiti postavljene zahtjeve. I Gunther je učinio lokalno čudo stavljajući u dizajn par motora DB601, označenih DB606. U motoru DB 606 dvije su 12-cilindrične jedinice u obliku slova V, stvorene na temelju DB 601, montirane jedna pored druge i radile na zajedničkoj osovini kroz prijenosnik koji spaja obje radilice.
Uzletna težina He.177 s DB606 procijenjena je na 25 tona, a brzina od 500 km / h na nadmorskoj visini od 6000 m bila je veća od brzine mnogih lovaca tog vremena.
Međutim, počeli su problemi. Glavni problem bio je novi načelnik stožera Luftwaffea, general bojnik Yeschonnek, koji je bio sklon vjerovati da bi Njemačka trebala obratiti pozornost na srednje bombardere, na temelju uspješnog iskustva korištenja dvomotornih bombardera u Španjolskoj. Da nije bilo aplikacije Kriegsmarine za izviđačkog agenta dugog dometa za interakciju s podmornicama, najvjerojatnije se He.177 nikada ne bi rodio.
S velikim je poteškoćama dobiveno dopuštenje za preliminarnu seriju od šest zrakoplova i odobren je plan za izgradnju još šest zrakoplova s četiri motora BMW 801, ako se dvostruki motori iz Daimler-Benza ne mogu prilagoditi.
Ugradnja četiri motora isključila je zaron, pa se Heinkel usredotočio na uklanjanje pogrešaka u DB 606. Istodobno je odlučeno uvesti prilično impresivan broj tehničkih inovacija u dizajn kako bi se povećao interes potencijalnih kupaca iz Luftwaffea. i Kriegsmarine.
Takva inovacija bila je upotreba daljinski upravljanih pušačkih instalacija koje su imale znatno manji aerodinamički otpor od kupola sa strelicama. U dizajnu He.177 napravljena je kabina operatera koji je iz nje kontrolirao tri instalacije. Primijećeno je da su kutovi ciljanja i brzina odziva instalacija "blizu idealnih". Bilo je to u kolovozu 1939.
Međutim, Luftwaffe je predstavu nastavio s novim zahtjevima za zrakoplove. Prvo su zahtijevali zamjenu daljinski upravljanih instalacija konvencionalnim ručnim. Za pouzdanost. Drugo, potrebno je povećati kut zarona na 60 stupnjeva. Bilo je potrebno ojačati strukturu i izmijeniti stajni trap, jer je sve to podrazumijevalo povećanje mase zrakoplova.
Dok su se Luftwaffe i Ministarstvo zračnog prometa igrali s Heinkelovim projektom, izbila je 1939. godina. Počeo je Drugi svjetski rat. Uslijedila je bitka za Britaniju, koju su Nijemci uspješno izgubili, ne samo zbog nedovoljnog doleta leta Do.17, He.111 i Ju.88.
Možda predviđajući nedostatak dometa svojih bombardera, Luftwaffe je zahtijevala od Heinkela da ubrza rad, pa je 6. srpnja 1939. izdana narudžba za 20 He.177A-0. Nakon toga narudžba je povećana na 30 vozila. Prvi let Ne.177 dogodio se 19. studenog 1939., prerano je završio i ukazao na hrpu nedostataka u zrakoplovu.
S druge strane, došlo je do dobrog sigurnog polijetanja, slijetanja i rukovanja.
Tijekom ispitivanja, težina praznog He.177 V1 bila je 13 730 kg, uzletna masa 23 950 kg. Maksimalna brzina bila je 460 km / h, čak 80 km / h manja od zadane. Krstareća brzina također je bila manja, 410 km / h, a maksimalni domet leta izračunat je kao 4.970 km - 25% manji od navedenog.
I to unatoč činjenici da potpuno obrambeno oružje nije instalirano.
"Dao toplinu" u pravom smislu riječi i motorima. Cijevi za benzin i naftu su iscurile i izazvale požare, ulje se pregrijalo, motori nisu podnosili gladovanje zbog ulja.
Prvi serijski He.177A-0 poletio je u studenom 1941. Ovi su se strojevi razlikovali od prototipa u kabini i modificiranom repnom sklopu.
Posada se povećala na pet ljudi. Maksimalno opterećenje bombom bilo je 2400 kg. Obrambeno naoružanje sastojalo se od jednog mitraljeza kalibra 7,9 mm MG.81 u pramčanom nosaču, topa MG-FF od 20 mm u nosu u donjoj gondoli, par mitraljeza MG.81 u repu gondole, dva 13 mm Mitraljezi MG.131 u gornjem tornju i u repnoj jedinici.
Prvih pet He.177A-0 korišteno je za ronilačke testove tijekom kojih je postignuta brzina od 710 km / h. To je zahtijevalo opremanje barem jednog zrakoplova rešetkastim kočnicama, iako u stvarnosti He.177 nije mogao sigurno izaći iz zarona čak ni s umjerenim kutom. Nažalost, to je postignuto kroz nekoliko katastrofa. Osim toga, testovi su otkrili još jedan neugodan fenomen: stalne vibracije konstrukcije pri brzinama većim od 500 km / h. Rezultat je bilo ograničenje brzine leta na tu brojku.
Da, He.177 se i dalje smatrao opasnim i ne baš pouzdanim zrakoplovom zbog problema s motorom, ali iskusni piloti iz posebno stvorene 177 ispitne eskadrile dobro su primili bombarder. Svejedno, Non-177 je ugodno letio i letio je prilično dobro. I trajanje leta, toliko zainteresirano za Kriegsmarine, postupno je doseglo 12 sati.
Pretpostavljalo se da, osim konvencionalnih bombi, He.177 može nositi i Fritz-X i Hs.293 navođene bombe, kao i dubinske bombe.
Početkom siječnja 1943. Hitler se osobno dotaknuo rada na He.177, upoznavši se s hrpom dokumenata i izvještaja. Bio je jako zainteresiran za zrakoplove koji bi mogli riješiti problem napada na udaljena pozadinska poduzeća Sovjetskog Saveza. Fuhrer je predao podređenima iz Ministarstva zrakoplovstva zbog propuštenih rokova i zbog ometanja iskreno glupih ideja poput stvaranja ronilačkog bombardera s četiri motora. Dvostruki DB606 također ga je dobio - nije toliko pouzdan koliko bismo željeli i težak za rukovanje.
No, ni Hitlerova pravovremena intervencija nije puno pomogla, pa je sredinom listopada 1942. 130. i posljednji He.177A-1 sišao s montažne trake u Warnemündeu. No, u isto vrijeme, u Oranienburgu, proizvodnja poboljšane verzije He 177A-3 bila je u punom jeku. Glavna razlika bila je 20 cm duži nosač motora i dodatni 1, 6 dio u trupu iza ležišta za bombu. Dodatna gornja kula postavljena je iza krila s parom 13-milimetarskih mitraljeza MG.131 sa 750 metaka po cijevi.
Odlučeno je opremiti He.177A-3 snažnijim motorima. Ali nije uspjelo, novi motori se nisu mogli otkloniti, pa su novi zrakoplovi krenuli u proizvodnju sa starim motorima. Ministarstvo zrakoplovstva postavilo je stopu proizvodnje od 70 vozila mjesečno, ali zbog stalnih poboljšanja, do početka 1943. proizvodnja je bila samo pet (!) Vozila mjesečno.
Početkom zime 1942.-1943. 177 hitno je poslano za opskrbu njemačkih trupa opkoljenih u Staljingradu kao transportnih zrakoplova. Ovdje se dogodilo sljedeće: u jedinicama za održavanje na nekoliko vozila u donju gondolu postavljen je top VK 5. promjera 50 mm. Streljivo za pištolj nalazilo se u ležištu za bombe. Te su se izmjene na terenu pokušale upotrijebiti za kopnene napade.
Ispalo je tako-tako. Horizontalni bombarder bio je potpuno neprikladan za nešto poput kopnenog napada.
Ipak, He.177A-3 / R5 ili Stalingradtip i dalje je stvoren s 75-milimetarskim topom VK-7.5 u donjoj gondoli. Planirano je da se ti strojevi koriste kao pomorska izvidnička vozila umjesto brzo starećeg Fw.200 "Condor". Pretpostavljalo se da će moćno napadačko oružje omogućiti pogađanje i brodova i transportnih zrakoplova iznad Atlantika.
Poput napada na tenkove u Staljingradu, ideju o potonućim brodovima također je bilo teško provesti.
Do 1943. godine, kada su saveznici konačno otežali život njemačkim podmorničarima, Grossadmiral Doenitz počeo je inzistirati posebno na potpori podmornica torpednim bombarderima napravljenim u bazi He.177.
Kao rezultat toga pojavila se 26. eskadrila bombardera, naoružana He.177A-3 / R7. Torpeda se nisu uklapala u prostor za bombu, pa su ih jednostavno objesili ispod trupa. Zrakoplov je sasvim normalno nosio dva standardna torpeda L5.
No, sve je završilo u listopadu 1944., kada je stigla hitna naredba da se prekinu svi radovi u vezi s usvajanjem "hitnog borbenog programa". Na montažnoj traci He.177 zamijenio je Do.335, ironično i zrakoplov s tandem rasporedom motora.
Velika proizvodnja zrakoplova He.177 završila je verzijom A-5, a daljnje izmjene nisu išle dalje od faze prototipa.
U međuvremenu je sljedeći model, He.177A-6, razvijen uzimajući u obzir želje pilota prve linije. I to je već bio vrlo zanimljiv automobil.
Spremnici plina A-6 bili su oklopljeni, a u repu zrakoplova pojavila se kupola s daljinskim upravljanjem s četiri pištolja Rheinmetall s čvrstom vatrenom snagom.
Osim toga, A-6 je bio opremljen kabinom pod tlakom i dodatnim spremnikom plina umjesto prednje bombe. S ovim tenkom domet leta izračunat je na 5800 km.
Postojao je projekt br. 177A-7. Bio je to izviđački zrakoplov na velikim visinama koji je zadržao sposobnost nošenja bombaškog tereta. Raspon krila mu je povećan na 36 m, elektrana - dva motora DB613 (dva dvojna DB603G, koji daju snagu za polijetanje od po 3600 KS svaki). Težina praznog zrakoplova bila je 18.100 kg, poletna masa 34.641 kg. Maksimalna brzina je 545 km / h na nadmorskoj visini od 6000 m.
No.177A-7 planirali su proizvesti Japanci, ali izbijanje rata nije pružilo priliku za isporuku prototipa Japanu.
Na kraju je sve završilo kao i za mnoge projekte drugih tvrtki: potpuni neuspjeh. I avion je bio vrlo obećavajući. Njegove velikodušne uvale smjestile su veliki teret. Kad bi došlo do instaliranja radara, siguran sam da ne bi bilo problema.
Je li avion bio neuspješan?
Nisam siguran.
Neuspješni avioni ne grade se s više od tisuću automobila. U zemlji poput Njemačke, tijekom rata, mnogi su zanimljivi projekti ušli u povijest na razini prototipa. A ovdje - 1000+. Ne pristaje.
Zanimljiv sustav dvostrukih motora, originalna šasija, daljinski upravljane instalacije snimanja …
Drugo je pitanje da su iz nekog razloga htjeli napraviti težak bombarder zaronom. Teški bombarder korišten je kao transportni zrakoplov u kotlu u Staljingradu. Teški bombarder težine 25 tona počeo se pretvarati u jurišni zrakoplov s topovima velikog kalibra.
Ako pogledate objektivno, shvaćate da je za greške br.177 odgovorno Ministarstvo zrakoplovstva, koje očito nije imalo pojma što mu treba od zrakoplova. A nesposobnost se ne može uvijek nadoknaditi.
Zapravo, u projektu He.177 nije bilo posebnih nedostataka, problemi su bili tipični za sve njemačke bombardere. Osim toga, postoje stalna poboljšanja na zahtjev Ministarstva zrakoplovstva. "Dječje bolesti" općenito su svojstvene svim novim automobilima, no ovdje je vjerojatnije riječ o nečem drugom.
Činjenica je da je strateško zrakoplovstvo na velike udaljenosti vrlo težak i skup posao. Teški zrakoplov s dobrim letnim karakteristikama, dobrom obranom i naoružanjem nije tako lak. I ne može se svaka zemlja s tim nositi - imati flotu strateških bombardera. Općenito, to su učinili samo Amerikanci i Britanci.
Da je Njemačka imala takav proračun koji bi dopuštao da se ne kopa s He.177 nekoliko godina, dovodeći ga u obzir, štedeći na svemu, rezultat bi mogao biti potpuno drugačiji. No, kad nema novca, a prilično obećavajući stroj služi za začepljenje rupa, nikakav genijalan i moderan razvoj dizajna neće pomoći u tome.
Stoga je možda lijepiti oznaku neuspješnog zrakoplova na He.177 pomalo nepravedno. Količina posla je obavljena ogromno, samo zaglibili u intrigama, Ministarstvo zrakoplovstva i Luftwaffe nisu dali priliku za provedbu projekta.
Ali ovo ipak nije tako loše, zar ne?
LTH He.177a-5 / r-2
Raspon krila, m: 31, 40.
Duljina, m: 22, 00.
Visina, m: 6, 40.
Površina krila, m2: 100, 00.
Težina, kg:
- prazni zrakoplovi: 16 800;
- normalno polijetanje: 27,225;
- maksimalno polijetanje: 31.000.
Motor: 2 x "Daimler-Benz" DB-610A-1 / B-1 x 2950 KS
Maksimalna brzina, km / h:
- blizu tla: 485;
- na visini: 510.
Krstareća brzina, km / h: 415.
Praktični domet, km: 5 800.
Praktični strop, m: 8.000.
Posada, broj osoba: 6.
Naoružanje:
- jedan mitraljez 7,9 mm MG-81J s 2000 metaka u nosu;
- jedan top MG-151/20 ispred donje gondole (300 metaka);
- jedan top MG-151/20 u repnom nosaču (300 metaka);
-dva mitraljeza 7,9 mm MG-15 s 2000 metaka u stražnjem dijelu gondole;
-dva 13-mm mitraljeza MG-131 u kupoli na daljinsko upravljanje iza kokpita;
- jedan mitraljez kalibra 13 mm MG-131 u stražnjoj kupoli s električnim pogonom sa 750 metaka po cijevi.
U ležištu za bombe:
- 16x50kg, ili 4x250kg, ili 2x500kg ili
Na vanjskim držačima:
-2 mine LMA-III, ili 2 torpeda LT-50, ili 2 projektila Hs.293 ili Fritz-X.
