Kad smo govorili o Yak-1, Mig-3 i LaGG-3, mnogi su se čitatelji prisjetili upravo tog aviona. Recimo, da sam otišao na seriju I-180, poravnanje bi bilo potpuno drugačije. I tako - tajni spletkari uništili su izvrstan automobil i omogućili svim osrednjostima da opskrbljuju naše zračne snage, ne razumiju što je pod krinkom zrakoplova.
Razmislimo i razmislimo. Kako i dolikuje ljudima koji su pametni i objektivni.
Dvije greške dizajnera Polikarpova
Nikolaj Nikolajevič Polikarpov je, naravno, zvijezda u našoj povijesti.
Možete reći što god želite, ali dok su Jakovlev, Lavočkin, Gurevič, Iljušin učili svoje prve jedrilice i avione da lete, Polikarpovovi lovci prekrivali su nam nebo.
To je činjenica, kako kažu, "dray". Ovo se ne smije zaboraviti. Baš kao što ne treba zaboraviti da je Rus Nikolaj Nikolajevič Polikarpov mogao dvadesetih godina prošlog stoljeća sa svojim učiteljem, velikim Sikorskim, završiti u uhranjenoj i perspektivnoj Americi.
Ali ovako se to dogodilo, a veliki Sikorsky nastavio je svoj rad u Americi, a veliki Polikarpov … Međutim, pričekajmo analizu osobnog slučaja.
Činjenica je da je cijela naša galaksija kasnije. A prvo su tu bili Tupolev i Polikarpov. A ova dva diva, pod krošnjama svojih krila, omogućila su uzgoj cijele skupine dizajnera. Ali to nije poanta.
Pitanje je, što je bio I-180. I ono što je sam Polikarpov vidio u ovom avionu.
1937 godina. Benefit, da tako kažem, Bf-109 u Španjolskoj. Svi sovjetski dizajneri zrakoplova požurili su stvoriti sličan plan za zrakoplove s motorima s vodenim hlađenjem.
Svi osim Polikarpova.
Pitanje zašto je to učinio ostat će pitanje još dugo. Najvjerojatnije se Nikolaj Nikolajevič u početku odlučio osloniti na upornije motore sa zračnim hlađenjem. Pa, kralj boraca imao je pravo na to. I na kraju si bio u pravu …
Koja je misao tada zarobila Polikarpova? Poboljšanje letačkih performansi zrakoplova korištenjem dvorednih radijalnih motora s velikim brojem cilindara. 12 do 16.
Ideja je, kako pokazuje praksa Drugoga svjetskog rata, bila dobra. Upravo su avioni s dvorednim "zvijezdama" postali najbolji lovci (i ne samo) tog rata.
Je li u SSSR -u postojao takav motor? Očito, ne. Postojao je još jedan projekt. M-85.
Temelj za projekt novog motora M-85 bio je slab francuski motor "Mistral-Major" iz tvrtke "Gnome-Ron". Motor nije bio Mistral, a bio je prilično uvjetan kao glavni, budući da je proizvodio samo 850 konjskih snaga.
Prva pogreška Nikolaja Nikolajeviča bila je izračun na ovom motoru. I čim je proizvodnja M-85 savladana u Zaporožju, za nju se počeo razvijati I-180.
Ovdje vrijedi razumjeti da je Polikarpov imao pouzdan i potpuno svladani motor. M-25, zvani "Wright-Cyclone R-1820-F3", uspješno instaliran iste godine na I-15, I-15bis, I-16 i I-153.
No Polikarpov je gledao mnogo dalje. I vidio je perspektivu koja je bila jasno prisutna. I sljedećih je godina linija motora napredovala, bilo je M-86 (900 KS), M-87 (950 KS), M-88 (1100 KS). No, u vrijeme početka radova na I-180 postojao je samo vrlo "sirov" M-85 sa svim posljedicama koje su iz toga proizlazile. A ovo je bila prva greška Polikarpova.
To je bila prisilna pogreška, budući da je zrakoplov bio potreban i politički i politički. I zemlja i Polikarpov osobno su ga trebali, jer … jer je imao razloga za lansiranje ovog zrakoplova u seriju.
A druga fatalna pogreška bila je žurba s kojom su se izvodili radovi na I-180. Doslovno godinu dana nakon početka, M-87 je u potpunosti izbačen, a bilo bi moguće izgraditi i zrakoplov. No, nažalost, isti let dogodio se 1938. godine.
No, nećemo toliko suditi, od rata u Španjolskoj, gdje je Bf-109 odjednom debitirao, te prijenosa s mjesta na mjesto, koji su pali na Polikarpovljev projektni biro, i vrlo velikog opterećenja projektantskog biroa, koji sudjelovao u stvaranju nekoliko projekata, govorit će i za Polikarpova, uz I-180 (VIT-1, VIT-2 i budući Su-2).
Općenito je lako suditi mnogo godina kasnije … No Polikarpov je imao više nego dovoljno zavidnih ljudi. A oni koji ga žele istisnuti s dizajnerskog Olympusa još više.
Kreativnost u sovjetskom stilu
A 1938., na temelju projekta lovca I-165 iz 1937. s motorom M-88, Polikarpov je razvio projekt I-180.
Bio je to zrakoplov po dizajnu i izgledu vrlo sličan I-16. Velike dimenzije motora dovele su do povećanja cijele konstrukcije, tako da avion nije bio "magarac", već nešto "deblje".
Planirano je naoružavanje I-180 s četiri sinkrona mitraljeza ShKAS: dva koja će se postaviti iznad motora, a dva u korijenu krila. U budućnosti bi se krilni mitraljezi lako mogli zamijeniti topovima. Krilo je dopustilo takvu operaciju, vrijedi zapamtiti da je I-16 u potpunosti dopustio takav postupak, ali zapravo su avioni bili po razmjerama vrlo slični.
D. L. Tomashevich postao je vodeći dizajner novog stroja.
Valja napomenuti da motorni plesovi nisu prošli ni kralja boraca. Projekt I-165 je odgođen jer za njega … nije bilo motora! Vrlo novo, zar ne?
Točnije, postojao je motor, ali … No postojeći M-88R razlikovao se od jednostavnog M-88 po tome što je imao mjenjač. U skladu s tim, zbog smanjene brzine tražio je propeler veličine najmanje 3,2 metra.
Jasno je čime je ovo prijetilo borcu. Podignuti nos, otežava taksiranje, veći (i stoga krhki) nosači stajnog trapa itd. No, ni s M-88R nije, hvala Bogu, zbog toga projekt odgođen.
I počeli su projektirati naizgled sličan zrakoplov na temelju I-165, ali prvotno planiran za M-88R. Tomashevich se odlučio izvući iz situacije koristeći u projektu novi model propelera, VISH-23E, koji je prema izračunima trebao nadoknaditi uporabu "pogrešnog" motora.
A u ljeto 1938. započela je izgradnja prototipa I-180. Sve to nije ništa, ali u jesen je počelo oluja uzrokovana Messerschmittima u Španjolskoj.
Ovdje morate razumjeti sljedeću stvar: lovac je poslan na gradnju u eksperimentalno postrojenje broj 156 u Moskvi. Čini se da je sve logično i samo dokazuje važnost projekta.
Ne baš.
I evo stvari: Pokusni pogon br. 156 bio je doista vješt i moćan tim s izvrsnom bazom. Ali pogledajte samo što je ova biljka namjeravala! Bio je u dizajnerskom birou Tupolev! I gradio je svakakve divove kao što su "Maxim Gorky", "Motherland", avioni RD za Chkalova i Gromova itd. Klasa velikih aviona. Pa čak i one ogromne.
I evo - ovdje ste borac …
Dakle, sve je jasno, sjećamo se da su 1937. Tupolev, Petlyakov, Bartini, Myasishchev i mnogi drugi završili u "Tupolev sharaga", ili TsKB-29 NKVD-a. Napuštena biljka prebačena je na prvi projekt koji je naišao sa svim posljedicama.
A posljedice su bile. Polikarpov je više puta izvijestio o niskoj kvaliteti proizvedenih sastavnih dijelova zrakoplova, nije mogao ne izvijestiti. Ali jednostavno nije bilo realno učiniti nešto drastično.
A onda se dogodilo nešto što se trebalo dogoditi. U pogon je poslan "komesar" iz NKAP -a. Po mom osobnom mišljenju, osoba je potpuno nesposobna za to.
Semyon Ilyich Belyaikin. Član Građanskog rata, vojni komesar divizijske škole i načelnik političkog odjela 7. puške divizije Vladimir. Odlikovan je Redom Crvenog barjaka, ali ne za vojne zasluge, već u čast 10. godišnjice Crvene armije.
Od 1931. do lipnja 1938. radio je u Moskovskom zrakoplovnom institutu, došao do mjesta direktora instituta. I odjednom je poslan u tvornicu zrakoplova, zamjenik direktora. Čudno, zar ne?
Od 23. veljače 1938. - načelnik 1. Glavne uprave Narodnog komesarijata SSSR -a za obrambenu industriju. Nadzirao zrakoplovnu industriju …
Kao što vidite, postoji snažna želja da se dobije usluga. Međutim, tada je to bilo normalno. Belyaikin je počeo "pritiskati" ne samo Polikarpova i Tomaševiča, već i cijelo osoblje tvornice. Cilj je, recimo, dobar: ubrzati proizvodnju zrakoplova. Jasno je i kojim se metodama bivši komesar služio. Koliko sam shvatio, situacija u tvornici je bila ista …
Ali Belyaikin je sve skupo platio. 20. prosinca 1938. uhićen je i zbog toga je s pravom proglasio jednog od počinitelja Chkalove smrti. Osuđen na 15 godina u logor prisilnog rada. Preminuo je u pritvoru.
No, ni Beljaikinovi vriskovi i prijetnje nisu pomogli. Zrakoplov nije imao vremena za proizvodnju u predviđenom roku. Drugi "dar" bila je nedostupnost propelera VISH-23E. Proizvođač to nije učinio na vrijeme. Nije primljena ni automatska promjena koraka vijka.
I upravo je u takvoj situaciji počelo ono što se danas naziva „kolektivna farma“.
Polikarpov je za početnu fazu testiranja odlučio koristiti propeler VISH-3E. Bio je … recimo, sličnih karakteristika. No za njega nije postojao automat za promjenu visine propelera, pa se propelerom upravljalo ručno. Upravljanje je, recimo, bilo minimalno. Zapravo, propeler je bio postavljen u način polijetanja, a bilo je moguće malo promijeniti napadni kut kako bi se postigla maksimalna brzina. To je sve što su napravljene prilagodbe.
Naravno, to je odmah dovelo do zamjetnog smanjenja učinkovitosti grupe propelera u cjelini, a posebno do pregrijavanja motora. Osim toga, stalan rad pri velikim brzinama ne bi mogao imati pozitivan učinak na resurs motora.
Odlukom o pregrijavanju motora odlučili su se jednostavnom radnjom: uzeli su i uklonili kapke za hlađenje motora.
U načelu razumljivo. Polikarpov, na kojeg je Belyaikin vršio pritisak, htio je na vrijeme provesti sve testove, javiti se, a zatim, kad bi mu se na raspolaganju pojavili VISH-23E i automatska kontrola, sve vratiti natrag i postaviti rolete. U principu, više nego razumno za takvu situaciju.
Ali "oslijepio sam ga od onoga što je bilo" još uvijek nije za zrakoplovstvo.
Općenito, nekako zalijepljeni zrakoplovi u prosincu (naglašavamo) otišli su na letne testove.
Kobni let
Unatoč nizu kvarova i identificiranih nedostataka, I-180 je tvrdoglavo otišao na prvi let. I taj dan je došao. A u isto vrijeme to je postao dan tragedije.
Još uvijek nije jasno tko je donio odluku o letenju. Puno govori da je to bio sam Chkalov. Polikarpov i Tomaševič nisu odobrili popis letova, što je Polikarpova zapravo spasilo.
U koloni "Potpis osobe zadužene za puštanje zrakoplova" nitko se uopće nije potpisao. Kako slijedi iz ovog dokumenta, zadatak je osigurao sigurno slijetanje čak i u slučaju zaustavljanja motora: „… let bez uvlačenja stajnog trapa, s ograničenjem brzine, prema uputama glavnog projektanta postrojenja, druže NN Polikarpov. Uz CA trasu. Na nadmorskoj visini od 600 m. Trajanje 10 -15 minuta …"
Zadatak je potpisao vodeći inženjer N. Lazarev, koji u načelu nije imao pravo na to. Stoga možemo zaključiti da je sam Chkalov vršio pritisak na Lazareva. Razloge koji su Chkalova nagnali na to, naravno, nikada nećemo saznati, možemo samo pretpostaviti da je Valerij Ivanovič navijao za sudbinu aviona i samo je po svaku cijenu htio pomoći svom dizajnerskom birou oko aviona.
Dobre namjere … Chkalov je imao najbolje namjere, a on je bio specijalist za "sirove" zrakoplove, ali su ipak posljedice bile strašne.
15. prosinca naglo se zahladilo do -25 stupnjeva. Ipak, Chkalov je poletio na I-180.
Napravio je prvi krug iznad uzletišta, no na drugom je otišao s velikom udaljenošću, na visini od oko 2000 m, što je bilo očito kršenje letačke misije. Pokazalo se da je put klizanja pri slijetanju strmiji nego što je pilot prvotno očekivao, pa je bilo potrebno malo zategnuti zrakoplov davanjem plina. Nažalost, motor je jednostavno zastao, a Chkalov je sjeo među zgrade i građevine. Na putu zrakoplova bila je i nesretna podrška dalekovoda.
Općenito, pilot -piloti poginuli su pri testiranju strojeva drugih dizajnera. I ništa, auti su išli u seriji i uspješno letjeli. Sudbina svakog ispitivača je hodati po rubu ponora.
Da Chkalov nije bio Polikarpovljev redovni ispitivač, možda bi bilo u redu. Ali junak polarnog leta, popularni i omiljeni Staljin …
Vladino povjerenstvo kao uzrok katastrofe nazvalo je gašenje motora zbog hipotermije zbog odsutnosti tih istih prednjih kapka. Sada postoje i druga mišljenja, vrlo različitih vrsta, ali prestanak zbog hipotermije na mraznom zimskom zraku čini mi se sasvim očitim.
Uzroci i posljedice
Posljedice su bile najtužnije. Belyaikin, direktor pogona broj 156 Usachev, voditelj službe ispitivanja postrojenja Paray, zamjenik Polikarpova Tomaševiča (poslan u "sharagu" u Tupolev) i još desetak drugih zaposlenika, prema istrazi, uhapšeni su.
1956. svi su rehabilitirani (Belyaikin i Paray - posthumno) nakon rada stručnog povjerenstva pod predsjedanjem M. M. Gromova.
Najmjerodavniji Mihail Mihajlovič izravno se bavio uzrocima katastrofe, a u svojoj knjizi "Na zemlji i na nebu" o ovome je napisao sljedeće:
"DO. E. Voroshilov imenovao je povjerenstvo za istraživanje uzroka katastrofe. Bio sam član ove komisije, njezin predsjednik - inženjer Alekseev. Mišljenje komisije bilo je jednoglasno: propeler se zaustavio zbog hipotermije motora. Tko je kriv? Bilo je toliko "krivih" da se ni ne može računati …
Vlada je također bila kriva što nije izdala direktivu: avion mora biti napravljen do kraja, pa se tek tada može testirati u zraku. Naravno, Staljin nije uzeo u obzir odluku ove komisije.
Prošlo je dosta godina. Nakon rata, dizajner motora i ja odjednom smo ponovno pozvani da objasnimo uzrok smrti V. P. Chkalova i identificiramo odgovorne.
Ponovno smo, kao i tada, potvrdili svoje mišljenje rekavši da, ako govorimo o krivcima, možemo kriviti samo dizajnera zrakoplova, koji nije uspio instalirati sustav za kontrolu temperature hlađenja motora i dopustio let na takvom zrakoplovu, a pilot -pilot, pogotovo jer je zadnji bio Chkalov, koji je imao dovoljno iskustva da shvati ozbiljnost situacije i odbije let, ili leti s očekivanjem sletanja u bilo kojem trenutku na uzletište s ugašenim motorom."
No Polikarpov nije dao dopuštenje za polijetanje. To je činjenica. Dakle, tragedija je bila rezultat svojevrsnog gerilskog rata, temeljenog na dobro poznatom principu "Pobjednicima se ne sudi". No, budući da nije bilo pobjednika, svi su ocjenjivani redom.
Čak i mnogo godina kasnije, Chkalovljeva smrt proganja mnoge istraživače. Ima, naravno, glupih i fantastičnih, a ima i uravnoteženijih. No, verzija Gromova, koji je više nego upućen u letenje, smatra se realnijom.
No općenito, Polikarpov je za ovaj let dobio više nego dovoljno. Sramota je među optuženima vidjeti Georgija Baidukova i Igora Čkalova, ali njihovo mišljenje, mišljenje voljenih osoba, može se smatrati opravdanim.
Ali ako je općenito: tko je toga dana mogao zaustaviti samog Chkalova, koji je po svaku cijenu odlučio letjeti? Iako je sve što je bilo potrebno - ili ne letjeti, ili ne ometati misiju leta … Oprez - to je Valeriju Pavloviču toga dana, ozbiljno, nedostajalo.
Vjeruje se da je Chkalovljeva smrt bila prekretnica u sudbini Polikarpova. Mnogi, uključujući i gore spomenutog Georgija Baidukova, rekli su tako: "Polikarpovljevim avionima bio je potreban Chkalov."
Da budem iskren: ili glupost, ili samo emocije. Ispada da je "kralju boraca" trebao pilot poput Čkalova? Smireniji poput Suprun, Gromov, Gallai uopće nisu bili dobri?
Jedno je neosporno: takav glavni pilot kao što je Chkalov, pa čak i uživajući u takvom prestižu sa samim sobom, bio je definitivno velika pomoć Polikarpovu. Da je Valery Pavlovich ostao živ, ne bi bilo nikakvih nezgoda Dizajn biroa Polikarpov.
Idite dalje, naprijed, do pobjede …
Ali čak ni Chkalovljeva smrt nije zaustavila rad na avionu. I to je također bilo normalno tih godina. Istina, drugi prototip izgrađen je u drugoj tvornici - broj 1. Tamo je Polikarpovljev projektni biro premješten nakon što je Tupolev vraćen u "rodnu" tvornicu. Točnije, obrasla "sharaga" TsKB-29 progutala je biljku broj 156, a Polikarpov je ponovno deložiran.
Ipak, radovi su se nastavljali. M-88 zamijenjen je manje snažnim, ali naizgled naprednijim M-87A, a zatim i M-87B. I u već mirnijoj atmosferi, I-180-2 je prvi normalni let izveo 19. travnja, a 1. svibnja 1939. pod kontrolom S. P. Suprunov avion sudjelovao je u zračnoj paradi iznad Crvenog trga.
Tijekom ispitivanja I-180-2 je pokazao brzinu od 540 km / h. Ne zna Bog što, ali perspektiva je promatrana. Zrakoplov je preporučen za serijsku proizvodnju s motorom M-88, koji je do tada prošao državne testove. Za testiranje su odlučili izgraditi treći prototip-I-180-3.
5. rujna 1939., na kraju državnih testova I-180-2, preminuo je probni pilot T. P. Suzi.
Bio je to 53. let s misijom doći do "stropa". S padom aviona ni danas nije sve jasno, izvještaji kažu da se zrakoplov ili strmo spuštao, ili okretao s velike visine. Kad je dosegao 3000 m, prešao je u ravni let, neko vrijeme normalno letio, a zatim se ponovno okrenuo. Na visini od 300 m zrakoplov je izašao iz stražnjice, a iz nekog razloga pilot je napustio automobil, ali nije upotrijebio padobran.
Iznesene su različite pretpostavke o uzrocima katastrofe, ali pravi uzrok ostao je nejasan.
Suprotno uvriježenom mišljenju, I-180 je nastavio svoj put. Nastavljeni su implementacijski radovi u pogonu br. 21. Cijelo je pitanje kako.
Prvo, tvornica # 21 (smještena u Gorkom) imala je veliku narudžbu za I-16. I, doduše, uprava tvornice, blago rečeno, nije bila zadovoljna novim zrakoplovom. Štoviše, tvornica je imala vlastiti projektni biro, u kojem su stvorili vlastite zrakoplove!
Bila je to verzija istog I-16 u izvedbi M. M. Pashinina. A tvornica je računala na to da će proizvoditi "svoje" zrakoplove, po mnogo čemu slične I-16, što nije stvaralo probleme. Zrakoplov I -21 imao je niz originalnih rješenja, tijekom ispitivanja pokazao je dobru brzinu - 573 km / h, ali nije bio dovoljno stabilan i imao je niz drugih nedostataka. Zbog toga nije ušao u proizvodnju, ali su se radovi na I-180 znatno usporili.
Stvari su postale još gore 1940. kada je umjesto M. M. Kaganovič je imenovan narodnim komesarom A. I. Shakhurin i njegov zamjenik za znanost i eksperimentalnu gradnju - A. S. Yakovleva.
14. siječnja 1940. Polikarpov i njegov zamjenik i vodeći dizajner Yangel (da, budući inženjer rakete) napisali su NKAP -u: „Izgradnja vojne serije odvija se iznimno sporo, svi prethodno zadani rokovi su poremećeni, rekao je ravnatelj. postrojenja broj 21 Agadzhanov Suren Ivanovich gotovo sve što sam prenio dizajnere s I-180 na I-21”.
Na kraju je saslušan Polikarpov, a za razmatranje pitanja vezanih uz puštanje I -180 u pogonu broj 21 radilo je posebno povjerenstvo NKAP -a i Ravnateljstva zračnih snaga pod predsjedanjem jednog od zamjenika narodnih komesara - Potpredsjednik Balandin.
Povjerenstvo je odlučilo obvezati tvornicu da u roku od dva mjeseca proizvede seriju od 30 automobila, no to nije nimalo pomoglo. Svi datumi izlaska su propušteni.
To ne znači da Polikarpova nitko nije slušao. Voditelj istraživačkog instituta zračnih snaga A. I. Sova je u izvješću Glavnoj upravi zračnih snaga napisala:
“Izvještavam da je situacija s izgradnjom vojne serije zrakoplova I-180 M-88 … nenormalna, izgradnja zrakoplova zapravo se odgađa na neodređeno vrijeme. Mislim da odgađanje objavljivanja vojne serije odgađa fino podešavanje zrakoplova nužno za zračne snage Crvene armije."
I tek u travnju prva tri serijska I-180S nekako su bila spremna. Ponovno su ih prikazali na paradi, a na kraju tunela kao da je svanulo svjetlo.
Štoviše, do tada su tvornička ispitivanja I-180-3 već završila. Moram reći da je, na vlastitu inicijativu, Dizajnerski biro Polikarpov malo izmijenio automobil, prije svega jačanjem naoružanja.
Dva 12,7 mm mitraljeza BS i dva 7,62 mm ShKAS sastavljena su u jednu bateriju. Puškomitraljezi su postavljeni na lafet, što je uvelike olakšalo rad (ponovno punjenje, čišćenje, popravak).
Zrakoplov je pokazao vrlo dobre rezultate: brzina na nadmorskoj visini od 3000 m - 575 km / h, vrijeme za uspon 5000 m - 5,6 minuta. Ispitni pilot Ulyakhin primijetio je u izvješćima da je I-180 po parametrima vrlo sličan I-16, ali stabilniji i bolje se ponaša u zavojima i slijetanju.
Naravno, zabilježeni su i nedostaci. Nedostatak nadstrešnice, loša prilagodba mehanizma za uvlačenje stražnjeg kotača, nezadovoljavajući dizajn propelera, loša površinska obrada. Smatralo se da bi lakiranje površina trebalo donijeti dodatnih 25-30 km / h.
Polikarpovtsy su radili, postavili su lampion u avion, projektirali i proizveli novu elisu, povećali poprečno V krilo. U tom obliku lovac je prebačen na državne testove u Istraživačkom institutu Zračnih snaga, koji su općenito bili uspješni.
No I-180 je čekao novi udarac sudbine. Ne morate biti gatač da pogodite tko je kriv. Da, opet motor!
Infarkt motora
Brojne pritužbe na nedostatke i kvarove dovele su do toga da je M-88 prestao s proizvodnjom! Istodobno su zabranjeni letovi za sve zrakoplove s ovim motorom, uključujući i I-180. Naravno, graditelji motora učinili su sve kako bi riješili probleme, ali Su-2, Il-4, I-180 ostali su na zemlji. I tek na samom kraju 1940. (prosinac) M-88 je ponovno testiran i zabrana je ukinuta. Rad je nastavljen.
Projektni biro Polikarpov neprestano je poboljšavao svoje zrakoplove. Početkom 1941. projekti za nove motore M-88A i M-89 bili su spremni. Radio stanica RSI-4 bila je stalno registrirana u avionima. Prema izračunima u birou za projektiranje, najveća brzina I-180 s motorom M-89 trebala je doseći 650 km / h.
Gledajući naprijed, valja reći da je 1942. M-89 prestao s proizvodnjom kao nepouzdan i nedovršen motor. Jednostavno su ga odbacili u korist svladanog M-88B. Prema ratnim zakonima, u načelu, to je pošteno.
No, početkom 1941. odluka da se prekine proizvodnja I-180 udarila je poput munje s neba!
Već dugo nakon rata, narodni komesar zrakoplovne industrije Shakhurin, nakon što je odslužio kaznu, nakon rehabilitacije, u svojim se sjećanjima prisjetio da je NKAP doista pretjerano odnesen motorima s vodenim hlađenjem. Jasno je da je Messerschmitt dobro letio i letio, ali to apsolutno nije razlog da se sve kopira u zupčanik.
Iako, moram priznati da su sve kopirali.
Općenito je utvrđeno da su radijalni motori sa zračnim hlađenjem nepraktični za upotrebu. Svi programi su otkazani. U odgovoru Polikarpovu, zamjenik narodnog komesara predsjedničke uprave Yakovlev napisao je:
“Ponovni rad na tri zrakoplova I-180, izgrađen kao standard za serijsku proizvodnju u pogonu br. 21, ne može se dopustiti. Daljnji radovi na usavršavanju i ispitivanju ovih zrakoplova nepraktični su zbog postojećeg rješenja prema programu postrojenja za 1941. godinu. U ovom trenutku svu pozornost treba posvetiti ispunjenju novog zadatka koji je tvornica primila”.
A u tvornici №21 počeli su svladavati proizvodnju LaGG-3. Zrakoplov s potpuno drugačijom tehnologijom. Želio bih napomenuti da je biljka # 21, koja godinu dana nije mogla istisnuti 10 I-180, već za mjesec dana vozila LaGG-3 kao da se ništa nije dogodilo.
Zlonamjernost ili zavist?
Teško je reći. Mislim da bi I-180 ionako bio "probni balon", a zatim I-185, zrakoplov koji više obećava. I tu je pronađen tehnološki lanac I-16-I-180-I-185, čija je glavna vrijednost bila prisutnost kontinuiteta u proizvodnji.
O I-185 ćemo u sljedećem članku, avion je vrijedan zasebne rasprave. Na prijelazu u 1940. I-185 je već bio spreman, čekao je i čekao svoj motor.
Hajdemo urazumiti. Ako je I-180 s motorom od 1100 KS pokazao brzinu od oko 600 km / h, zatim za savršenije u smislu aerodinamike I-185, pa čak i s motorom od 1700-1900 KS. procijenjena brzina reda veličine 700 km / h bila je sasvim realna.
Inače, ovo je 1945. za Nijemce. Da je Focke-Wulf imao motor od 2200-2500 KS, bio bi to užasan automobil …
Kad bi I-180 krenuo u proizvodnju, MiG-1, LaGG-3, Yak-1 ne bi bili potrebni. Ili su potrebni, ali ne u takvim količinama. MiG-3 nije bio konkurent u pogledu naoružanja, LaGG-3 je bio inferioran po sposobnostima leta, Yak-1 …
S "Jakom" općenito, sve je bilo tužno. O tome sam sasvim konkretno govorio u materijalu o ovom zrakoplovu. Više od 7 tisuća promjena dizajna je ozbiljno.
Pogledajmo, gledajmo svim očima!
LaGG-3. Najuspješniji od trijade, po mom mišljenju (La-5 i La-7 su dokaz tome), ali skup za proizvodnju zbog delta drva i s vrlo slabim motorom.
No Gorbunov je radio kao načelnik 4. odjela Prve glavne uprave NKAP -a. Jasno je da nije Yakovlev, ali ipak. Lavochkin i Gudkov bili su njegovi podređeni koji su nadzirali tvornice aviona.
Vjerojatno, ovdje možete pronaći odgovor na pitanje zašto su se LaGG-3 počeli voziti u čak pet tvornica, a niti jedna nije ostala za Polikarpova. Dizajnerski brat, Sergej Petrovič Gorbunov, (1902.-1933.) Bio je jedan od organizatora sovjetske zrakoplovne industrije, direktor najveće europske tvornice gradnje zrakoplova broj 22 u Filiju.
MiG-3. Nije loš avion, ali savršeno "željezo" na malim visinama. Pokušaji olakšavanja zrakoplova učinili su oružje najslabijim od svih.
No, Artem Mikoyan bio je mlađi brat samog Anastasa Mikoyana. Bez komentara.
Jak-1. Zrakoplov o kojem se najviše prijavljuje. Također, usput, koji su živote probnih pilota odnijeli u nebo. A ako su državni testovi MiG-a i LaGG-a bili manje-više normalni, onda je s Yak-1 situacija bila mnogo složenija.
Ali Jakovlev je bio zamjenik narodnog komesara AP Shakhurina.
Slučajnosti? Ne znam. Danas je vrlo teško suditi. No, teško je komentirati, pogotovo znajući da Polikarpov nije imao ništa iza leđa osim onoga što je imao. A on uopće nije imao podršku.
Sve je moguće. Lansirani u nizu zrakoplova za mnoge - priznanje, naredbe, imunitet (moguće). Ali prije svega - mogućnost života i rada. Drugi (poput Polikarpova) također su mogli dobiti pomilovanje. Vi ste zemlja borac, to ste vi - 10 godina uvjetno umjesto stvarne.
Kao primjer vrijedi spomenuti isti Jak-1. Zrakoplov je odnio život Yuliana Piontkovskog, probnog pilota Projektnog biroa Yakovlev, ali druga kopija leta (I-26-2), koja je počela letjeti još prije pada prve i imala iste nedostatke, 29. svibnja, povjerenstvo NKAP -a pod predsjedanjem AS Yakovleva smatralo ga je prikladnim za prijenos na državne testove. I tri dana kasnije, Istraživački institut zračnih snaga priznao je da je automobil prošao državne testove.
Pitanja? Komentari? Tako da nemam. Međutim, već smo mnogo govorili o sovjetskoj trijadi ranih 40 -ih. Više je nego čudnih trenutaka i mračnih mrlja na reputaciji.
U principu, nemam više pitanja. Može li se Polikarpov oduprijeti skupini "mladih i revnih", težeći vrhu dizajnera?
Nije proleterskog podrijetla, učenik je emigriranog Sikorskog, s uvjetnom kaznom iza sebe i mogućnošću da u svakom trenutku izigra "šaragu"?
Pa mislim da ne bih mogao. Pa čak i oduprijeti se takvim ljudima. S takvim, kako bi sada rekli, "podvezicama".
Polikarpov je mogao samo projektirati avione i graditi ih, samo ako mu je to dopušteno. Podrška za NCAP? Objektivnost? Apsolutno ne.
Barem ne bih nazvao povlačenje I-180 iz serijske proizvodnje šest mjeseci prije rata i lansiranje LaGG-3, koji mu je u mnogočemu bio inferioran, u tvornici broj 21, na svom mjestu, u korist države.
I danas postaje jasno zašto su počeli proizvoditi tri modela odjednom. Tko može, da tako kažem. Jasno je da su MiG i LaGG bili svojevrsna zaštitna mreža za potpuno neuspješnog Jaka.
Opet, zašto je bilo potrebno početi sastavljati LaGGi u pet tvornica, čime je Polikarpov lišen jedinog pogona?
Reći ću pobunjeničku stvar. Mogu zamisliti koliko su Yakovlev, Gorbunov i Mikoyan bili sretni kad je Polikarpov izgubio štit - Chkalova. To je zaista bio dar sudbine …
Vrlo je teško reći koliko bi I-180 mogao biti dobar. Vrlo teško. No, s obzirom na to da se kraljevski činovi ne daju tek tako, mislim da avion ne bi mogao biti gori od trijade. Možda bolje.
No postoji još jedna točka. Da drugovi (koji su ponekad gori od gospode), dizajneri ne bi toliko žurili s utapanjem Polikarpova, u vrijeme 22.06.1941. Zrakoplovstvo Crvene armije moglo bi imati toliko modernih i moćnih lovaca instant blitzkrieg se možda nije dogodio.
No, to su argumenti isključivo u korist gubitnika. No o ovoj ćemo temi govoriti kasnije u razgovoru o I-185.
