Apsolutno je pošteno govoriti o zrakoplovnim motorima kada govorimo o zrakoplovstvu. Ti vrlo "vatreni motori" na kojima su, zapravo, naši avioni letjeli tijekom Drugog svjetskog rata.
Općenito, 30 -ih i 40 -ih godina naša je industrija nesumnjivo napravila veliki skok naprijed. Od izravnog fotokopiranja, koje općenito nije sramotno, ali je pokazatelj razine razvoja škole dizajna u zemlji, do stalne proizvodnje njihove opreme u velikim količinama i serijski.
A ako prije revolucije nije bilo izgradnje tenkova kao takve, onda je s zrakoplovstvom bilo loše i siromašno. To je loše - jer proizvodnja zrakoplovnih motora u Rusiji nije uspostavljena (nemojmo uopće uzimati sklop odvijača Gnome -Ron u statistiku, to nije ozbiljno), a najnapredniji dizajneri poput Sikorskog i Lebedeva odlučili su se ne uključiti u boljševici.
Da, ostali su Polikarpov, Gakkel, Grigorovich, Tupolev, mladi su odrastali, ali … Još uvijek nije bilo motora.
Osvrnimo se na memoare Aleksandra Jakovljeva. U "Svrhi života" više je puta citirao svoje prijave za motore strane proizvodnje. I to ne zato što se mladi dizajner tamo nečim nije zadovoljio, već jednostavno zato što nije bilo nikoga od njegovih. Činjenica, naravno, nije baš utješna.
No, nažalost, teško je poreći da su zapravo SVI sovjetski avionski motori bili kopije uvezenih dizajna.
Svrha ovog članka uopće nije neka vrsta ponižavanja naše industrije ili rada sovjetskih dizajnera, naprotiv. Ovo je prikaz u brojkama i činjenicama kako je sve nastalo ni iz čega.
Tehnološki napredak općenito je složena stvar. Za primjere ne treba ići daleko, ne tako davno, 1966. godine, u SSSR -u je izgrađena određena tvornica automobila koja je proizvodila zastarjele talijanske automobile. A 2016., međutim, već u statusu podružnice koncerna Renault, automobili sa stražnjim disk kočnicama i slični automobilima počeli su silaziti s pokretne trake.
Da, kod nas je bio običaj da se razmetamo svime najboljim, odnosno domaćim, i da se maksimalno omalovažavaju zasluge stranih proizvođača u našem tehničkom razvoju. Danas je, naravno, lakše.
Zato sam danas sasvim normalan i bez zamjerki što sam nepatriotski nastrojen mogu reći da su zračni štit i mač Zemlje Sovjeta kovani u cijelom svijetu.
Počnimo? Vijcima!
Dakle, što su koristili propeleri sovjetskih zrakoplova? Jasno je da su motori. A koje?
1. Bristol Jupiter. Ujedinjeno Kraljevstvo
Devetocilindrični jednoredni s cilindrima u obliku zvijezde. Serijski se proizvodio od 1918. do 1930. godine.
Naravno, Britanci nam nisu samo predstavili motor. No, otvorili su proizvodnju u Francuskoj pod robnom markom "Gnome-Rhone", a Sovjetski je savez sasvim normalno dobio licencu od Francuza. Tako je "Jupiter" dobio službenu dozvolu boravka u SSSR -u i proizvodio se do 1935., pobijedivši cijeli Veliki Domovinski rat. Pa, prvo poluvrijeme sigurno.
M-22 (zvani "Jupiter") instaliran je na I-16 i I-15.
2. Wright R-1820 ciklona. SAD
Devetocilindrični, jednoredni, u obliku zvijezde, zračno hlađeni. Proizveden od 1931. do 1954. godine.
Licencirano i proizvedeno u Španjolskoj i Sovjetskom Savezu pod markom M-25.
M-25 instaliran je na zrakoplovima I-15, I-15bis, I-153, I-16, KOR-1.
Daljnja modifikacija M-25 bio je M-62 / ASh-62, razvoj koji je, s druge strane, dobro došao prilikom stvaranja dvorednih radijalnih motora (ASh-82, na primjer).
M-62 Instaliran je na I-153, I-16 (serije 18 i 27, u osnovnoj verziji bez mjenjača), Li-2 i još se koristi pod markom ASh-62IR na preživjelom An-2.
M-82 / ASh-82. Evo malo izazova. U principu, tko god kaže da je to razvoj naših inženjera, bit će u pravu. U pravu je i onaj tko kaže da je motor iz iste opere kao i njegovi prethodnici.
M-82 je bio dvoredan, ali dva reda cilindara nisu ništa drugo do M-62, čiji je broj cilindara smanjen sa 9 na 7. Također je smanjen hod klipa, što je dovelo do smanjenja promjera motora. Sukladno tome, smanjenje otpora. Osim toga, M-82 je postao prvi motor sa ubrizgavanjem sovjetske proizvodnje.
Ukupno je proizvedeno više od 70.000 motora ove obitelji.
M-82 instalirano na:
-bombarderi Tu-2, Su-2, Pe-8;
-lovci La-5, La-5FN, La-7, La-9, La-11;
-putnički Il-12, Il-14;
- helikopter Mi-4.
Postojala je obitelj motora Shvetsov, koji su bili "neobrezani" blizanci "cikloni", odnosno 18-cilindrični M-71, M-72 i M-73.
M-73 / ASh-73 s turbopunjačem TK-1
M-73 Instaliran je na Tu-4 i Be-6, a na letećem čamcu pokazao se sasvim dobro, budući da Be-6 nije zahtijevao ugradnju kompresora na velikoj visini.
3. Hispano-Suiza 12Y. Francuska
12-cilindrični V-motor s tekućim hlađenjem.
O ovom motoru već sam govorio u materijalima o "Hispano-Suizu" i "Dewuatin D-520". Ovdje se također proizvodio pod licencom i modificirao, a HS 12Y postao je predak ne manje poznate obitelji motora s vodenim hlađenjem V. Klimova.
M-100 … Instalirano na bombarderima SB. Zatim je postojao lanac nadogradnji kroz M-103 do M-105.
M-100
M-105. To je doista bio jako modificirani M-103. Motor je imao manji radni obujam, povećan omjer kompresije, dvobrzinski centrifugalni kompresor, dva usisna (a kasnije i dva ispušna) ventila po cilindru.
Ukupno je proizvedeno više od 90.000 motora M-105 svih modifikacija.
M-105 / VK-105 instalirano na:
-lovci LaGG-3, Yak-1, Yak-7, Yak-9, Yak-3, Pe-3;
-bombarderi Jak-4, Er-2, Pe-2, Ar-2.
Prisiljena verzija motora M-105, koji je postao M-107, također je objavljena, iako ne u tako velikoj seriji, ali nešto više od 7000 jedinica, ipak, ima puno pravo biti uključeno u popis.
VK-107
M-107 / VK-107 instaliran na Yak-9U i Pe-2.
4. Gnome-Rhône Mistral Major. Francuska
Još jedan 14-cilindrični radijalni motor. Licencirana kopija proizvedena u SSSR-u zvala se M-85, a njezina daljnja izmjena bila je M-87. Glavni dizajneri motora bili su A. S. Nazarov (M-86) i S. K. Tumansky (M-87).
Motor je bio iskreno slab, ali vrlo pouzdan. Općenito, svi koji su ga htjeli izdati pod licencom: Italija, Japan, Velika Britanija, Rumunjska, Čehoslovačka, Mađarska. Čak su i Nijemci stavili "Major" na svoje jurišne zrakoplove Hs-129.
Naši motori M-85-M-87 ugrađivani su na bombardere DB-3 i Il-4.
5. BMW VI. Njemačka
Još jedna linija motora. Njemački original, V-12-cilindrični motor s vodenim hlađenjem, preinačio je Alexander Mikulin i ušao je u proizvodnju kao M-17. Moramo odati priznanje Nijemcima, koji su nam ljubazno dali pravo na proizvodnju motora, motore u Bavarskoj uvijek su mogli graditi.
He-111 i Do-17 letjeli su s ovim motorom, proizvodio se po cijelom svijetu (Rumunjska, Japan itd.)
M-17 instaliran na TB-1, TB-3, R-5, MBR-2.
No, najzanimljivije je bilo ispred, u izmjenama.
AM-34 samo ćemo ga preskočiti, budući da je instaliran na sve iste modele, a također je letio u Ameriku avionima RD.
AM-35 … Instalirano na MiG-1, MiG-3 i Pe-8. Objavljeno je u seriji od gotovo 5 tisuća jedinica.
Am-35
AM-38 … Instalirano na IL-2. Ukupno je proizvedeno više od 40 tisuća motora.
Do sada su na mnogim mjestima naoružanja i zrakoplovstva ljudi lomili koplja, kako je potrebno Mikulinove motore smatrati neovisnim djelima ili kopijom njemačkog motora.
Istina će, kao i uvijek, biti negdje između. Ako su, ustvari, Nijemci stvorili pristojan motor, a Mikulin je bio snažan dizajner koji je od “Nijemca” napravio čudovište koje je oklopljenu kutiju IL-2 uvuklo u jedan propeler.
Tako da je ovdje diskutabilno. Ali osobno ne osjećam ništa neugodno. Umjesto toga, to bi trebalo biti neugodno za BMW -ove inženjere i dizajnere.
Sada su, zasigurno, neki već počeli, osjećam. Autor, a što, naši motori uopće nisu bili? Bili.
Na primjer, ovdje.
M-11, čudotvorni motor koji je, bez pretjerivanja, na nebo iznio nekoliko generacija sovjetskih pilota, a tijekom rata je nosio sve što je trebalo nositi: ranjenike, poštu, bombe.
Motor je razvio Projektni biro zrakoplovnog pogona br. 4 u sklopu natjecanja za najbolji dizajn motora za obuku zrakoplova nominalne snage 100 KS. s., 1923. godine. Šef dizajnerskog biroa u to vrijeme bio je A. D. Shvetsov. Sam Shvetsov, iako je bio nagrađen, nikada nije rekao da je on autor razvoja.
Motor nije imao izvanredne karakteristike, ali je bio pouzdan, poput puške Mosin, tehnološki napredan u proizvodnji, poput vijka, nije izbirljiv u pogledu goriva i ulja.
Netko će reći da je, najblaže rečeno, teško usporediti, ali to je to - to jest. S jedne strane mali i pouzdani, a s druge posuđeni. Oprostite, ali to je bilo vrijeme. Nažalost, nitko nam nije dao dizajnere ili inženjere. Čak i šutim o tvornicama.
Činjenica da smo mogli i donedavno u našoj zemlji nismo ni razmišljali o takvom problemu kao što su avionski motori je postignuće. Nadam se da se nitko neće sporiti s ovim?
