Ovdje neće biti potpune usporedbe, ali bit će prisutne povijesne paralele. Ne namjeravam pokazati sličnost zrakoplova Yakovlev i Messerschmitt, ali kako članak bude odmicao, iznenadit ćete se koliko je povijest ovih zrakoplova bila slična.
Drugo je pitanje, naravno, bilo što je konačno. Ali o tome ćemo i razgovarati nakon što priča završi.
Zašto Messerschmitt? Jer ostalo će biti, ali tada. No, po mom mišljenju, to je bio Bf.109, najkontroverzniji zrakoplov Drugoga svjetskog rata. Nije čak ni stvar u tome kako je izmišljen, već kako je konstruiran. Uglavnom, tamo je kroz čvor sve bilo netipično i kontroverzno do sramote.
Mnogi izvori vjeruju da se Bf.109 pojavio zbog činjenice da je Herr Hitler odlučio pljunuti Versajski ugovor i oživjeti Luftwaffe. To je djelomično točno, ali ja imam malo drugačije mišljenje.
Zapravo, napredak je odigrao ulogu u pojavi Bf.109. A "Messerschmitt" bi se ipak pojavio, na ovaj ili onaj način. No, razlozi za pojavu nisu bili nikakvi politički, već tehnički.
Za sve su krivi dizajneri avionskih motora. Njihova je zasluga što su neko vrijeme u arenu ulazili 12-cilindrični zrakoplovni motori s hlađenjem u obliku slova V snage 900 do 1100 KS. I da, to se dogodilo upravo 30 -ih godina prošlog stoljeća.
Istodobno je postalo moguće stvoriti lovac s takozvanim "aerodinamički čistim profilom". I da, avion bi se pokazao vrlo brzim, budući da bi otpor bio nekoliko puta manji.
Naravno, takvi su se borci počeli ne samo pojavljivati u različitim zemljama, već su išli u valovima. Isti "novi val", koji se temeljio na korištenju kompaktnog (u usporedbi s zračno hlađenim motorom) linijskog motora.
Bila je to galaksija aviona koja je u tom ratu imala vrlo istaknutu ulogu. Britanski uragan i Spitfire, američki P-39 i P-40, francuski MS.406, D.520 i VG-33, sovjetski Jak-1, MiG-3 i LaGG-3, talijanski MC.202 i Re.2001, japanski Ki-61. Naravno, Bf.109 nema nigdje.
Općenito, navikli smo Bf.109 smatrati i prvorođenim i standardom borca "novog vala". Međutim, unatoč vanjskoj sličnosti s lovcima drugih modela, unutra je potpuno drugačiji zrakoplov neobičnog dizajna. I - prilično kontroverzno. Štoviše, upravo je ta neobičnost dovela Bf 109 do finala. Nije sasvim prirodno, ali očekivano.
Usput, malo poznata činjenica: prvi Messerschmitt Bf 109V-1 podigao je u zrak britanski motor Rolls-Roycea: Kestrel.
Ovo je pitanje napredne njemačke industrije. Zapravo, ništa gore od sovjetskih dizajnera, Nijemci su koristili sve što su mogli doći. Uključujući motore.
No, vratimo se neobičnostima dizajna. Prema mnogim stručnjacima, upravo je ona, dizajn, odredila i uspon i pad Messerschmitta.
Naravno, dizajner je odigrao najznačajniju ulogu u budućnosti zrakoplova. A mnogi od njih su imali svoje specijalizacije. Mitchell je, na primjer, gradio trkaće hidroavione. To je dijelom i razlog zašto je Spitfire bio izvrstan zrakoplov u smislu letačkih performansi, ali u izvršenju je to bila noćna mora koja je zahtijevala nevjerojatne napore proizvođača.
Caproni su bili najbolji u višemotornim bombarderima. Dewoitine je razvio aerodinamički elegantne lovce. Polikarpova su nazivali "kraljem boraca". Yakovlev je gradio elegantne zrakoplove i zrakoplove za obuku.
I evo slučajnosti. Kako je Jakovljev gradio zrakoplove koji su bili prilično daleko od borbene uporabe, tako je Willie Messerschmitt proizvodio lake sportske zrakoplove. Vrlo specifično. Bili su to vrlo lagani i jeftini strojevi, sposobni za uzlijetanje i slijetanje iz neprikladnih područja. Ali koje se moglo prevesti kolicima i parom konja i popraviti uz pomoć improviziranih sredstava.
A ti avioni moraju biti jeftini kako bi ih svatko mogao kupiti.
I tako je, zahvaljujući takvim rasporedima, Messerschmitt došao do takvog dizajna: šasija je bila pričvršćena na trup (vjerojatno uski kolosijek, ali automobil se mogao rastaviti i prilijepiti za tegljač za bilo što), lagano krilo lako otkvačena, općenito, vrlo mobilna struktura.
No Messerschmittovim borcima nije bilo dopušteno. U Njemačkoj ih je imao tko graditi. Kao i u SSSR -u s obzirom na Jakovleva.
Ali Willie je želio graditi borce! Savršeno je razumio da su trkaći i sportski avioni kruh, ali kavijar apsolutno ne bi škodio. Stoga je i sam počeo dizajnirati ono što je kasnije postalo lansirna rampa za Bf 109. Odnosno, Bf.108.
Sportski Bf 108 pokazao se kao vrlo uspješan zrakoplov. Imao je sve gore navedeno: lakoću, jednostavnost i niske troškove izgradnje, podupirače stajnog trapa na trupu, dva uklonjiva krila. Brz postupak montaže i demontaže.
I vojska je odlučila riskirati i naručiti Messerschmitt lovac na temelju koncepta Bf.108. Novac je učinio svoje i tako je počeo uspon na nebo Bf.109.
Zrakoplov je u potpunosti ponovio ideju Bf.108: isto krilo s jednim lopaticom, koje se lako moglo otkvačiti, isti sustav stajnog trapa, ista sportska mala težina i dimenzije, proizvodnost i lakoća održavanja i popravaka, a ne na štetu performansi leta.
Osnova zrakoplova bila je kruta "kutija" sa sjedištem pilota, spremnikom plina i stajnim trapom. Repni dio bio je spojen na stražnju stranu, motor s oružjem bio je pristajao sprijeda, konzole krila bile su usidrene sa strane. Zahvaljujući modularnosti, Bf.109 bio je vrlo jednostavan za proizvodnju i popravak.
Vrlo slično povijesti mnogih sovjetskih zrakoplova, ali nedostajao je i 109. motor! Daimleri nisu mogli nikako dovršiti svoj DB 601 (međutim, kako su to učinili - prošlo je dobro), a Junkers nije mogao završiti s Jumom 210, koji je, štoviše, također bio znatno slabiji od svog konkurenta.
Zbog toga su prve kopije općenito letjele na britanskoj Rolls-Royce Kestrel. Normalna praksa za one koji su zaostali. Glavna stvar je da je 109. letio, i letio je prilično dobro. Vjerojatno zbog zaista male mase.
Vojska je novog lovca primila hladnokrvno. 109. bio je doista, kako bi se sada reklo, inovativan: motor je tako uzak, zbog toga se kabina također nije razlikovala u prostoru, nadstrešnica se tako zatvara …
Međutim, ne samo da je avion dobro letio, već je bio i tako jednostavan za proizvodnju (i - što je važno - jeftino) - svima se svidio. A najviše mi se svidjelo to što se Bf 109 mogao voziti u potoku u apsolutno fantastičnim količinama.
S obzirom na to da je Hitler ozbiljno započeo oživljavanje Luftwaffea, zrakoplov takvog plana nije samo na vrijeme, već je bio potreban jučer.
Naravno, u ovoj letećoj bačvi meda bila je muha u masti. Ovo su, kako su već upoznati, šasija. Šasija je Ahilova peta Bf 109 tijekom svog života i rada. Pokvarilo se. Pukao je na svim izmjenama, a što je 109 postajao teži, lakše se lomio. Probio se u blatu, u snijegu, s greškama pilota …
Sve u svemu, ako je ozbiljno, šasija je vjerojatno bila jedini nedostatak Bf.109. I tako … nepopravljivo, jer ako Bf.108 nije imao takav problem, onda je prilično čudno da je Bf.109, koji je napravljen na temelju 108., postao koban.
No postojao je čitav kompleks problema koji nisu riješeni tek tako, ili bolje rečeno, bili su cijeli lanac koji je vodio upravo ovdje:
Dakle, imamo sljedeći popis apsurda i inovacija koje je Messerschmitt primijenio u svom zamisli.
1. Stajni trap u uskom trupu na kraju je dao vrlo uski kolosijek.
2. Štoviše, ti su stalci morali biti visoki, jer gledamo stavku 3.
3. Motor na Bf.109 bio je u obliku slova V, ali kako bi se mitraljezi postavili na vrh, okrenut je za 180 stupnjeva. U skladu s tim, os rotacije propelera postala je niža nego pri normalnom postavljanju motora, tako da se elisa nije prilijepila za tlo, bilo je potrebno produljiti podupirače i podignuti nos.
4. Stoga se pojavila jedna vrlo neugodna stvar: potreba „rada s nosom“pri slijetanju kako bi se barem nešto vidjelo. No, budući da se slijetanje vrši minimalnom brzinom, igre s podizanjem i spuštanjem nosa vrlo su često dovodile do činjenice da je zrakoplov često završavao slijetanje ili na "trbuh" ili (još gore) na "leđa". Slijetanje je općenito postalo vrlo sumnjiva zabava.
Ovdje bi se lako moglo stvoriti peta točka, reći da sami nosači stajnog trapa nisu imali potrebnu snagu. Međutim, ovdje možemo reći da je "sve u redu", ako se primijeni na ovaj način: u potrazi za minimalnom težinom, stalci su bili što lakši. I krhka.
Poanta je u tome da ih učinimo jačima i težima, ako se nije razbio podupirač, već njegovo pričvršćivanje na trup, koje je, u ime smanjenja težine, također učinjeno nedovoljno jakim. U ovom slučaju bilo je beskorisno jačati stalke.
I možete pronaći hrpu fotografija koje to dokazuju. S potpuno oslonjenim podupiračima iz nosača i srušenog aviona.
Odnosno, čak je i zrakoplov, koji se smatrao standardom, imao nedostataka. Ipak, bilo je više prednosti. A prednosti su bile veće, s obzirom na to da je gospodin Messerschmitt počeo zakivati 109 -e takvim tempom da jednostavno nisu imali vremena pobijediti ih. Ova situacija je bila sasvim zadovoljavajuća za Luftwaffe, očito nije bila dovoljna samo silom provjeriti.
A sada - eto! - građanski rat u Španjolskoj, gdje je Bf 109 poslan da održi ugled legije "Condor", koju su sovjetski piloti u to doba dobro objesili na sovjetske lovce.
Pomoglo je, a u Španjolskoj se Bf 109 pokazao kao takav borac sposoban za mnogo. Svi su to primijetili, a upravo tada su dizajneri požurili graditi lovce s motorima s vodenim hlađenjem.
Da, o motorima … Gore sam rekao da motori nisu baš dobri. Skoro poput našeg. Prvi redoviti motor za Bf 109 bio je Junkers Jumo 210. Motor je proizvodio 700 KS, kako je pokazala Španjolska, to je bilo dovoljno za borbu protiv I-15 pa čak i I-16, ali … Uragan je bio više nego konkurentan, unatoč zastrašujućoj aerodinamičnosti, Spitfire je već bio testiran i općenito je bio na putu.
Postojao je, međutim, gore spomenuti DB-601 iz "Daimler-Benza". I, općenito, to je bio samo sjajan motor za to vrijeme. 1000 "konja", Mercedesova pouzdanost … Ali evo problema: bio je to potpuno RAZLIČIT motor. Na svaki način.
DB-601 nije bio samo snažniji od motora Junkers, već je bio i složeniji, teži i trebao je imati potpuno drugačiji sustav hlađenja.
No, čak i činjenica da je 601 bio teži već je dovoljna da se laki zrakoplov, izgrađen prema načelima izgradnje sportskih zrakoplova, preoblikuje. Messerschmitt nije bio sam, s istim se suočio i Yakovlev kada je pokušavao staviti motor VK-107 u lovce.
Razumijemo da teži motor mijenja poravnanje zrakoplova. I morate poduzeti nešto po tom pitanju. A što se može učiniti sa zrakoplovom koji već ima komplet za napajanje, a ne komplet?
Na primjer, možete prenijeti oružje na krila, kao što su to učinili i Britanci i Amerikanci, koji se u tom pogledu nisu zamarali problemom ravnoteže, s iznimkom, možda, Kobri. Bilo je moguće, kao što su to učinili sovjetski, japanski, talijanski dizajneri, postaviti ogromnu konstrukciju - radijator za hlađenje - koji ga je zapravo objesio ispod središnjeg dijela, iskrcavši pramac.
Mnogi su nešto učinili, ali ovo nije bio način za 109.. Ponovno, lagani početni sportski dizajn i nedostatak uobičajenog sklopa snage odigrali su ulogu. I nema elemenata napajanja - što želite popraviti?
Osim toga, više nije bilo mjesta u prednjem i srednjem dijelu trupa. Pilot, kontrola, spremnici plina, spremnik ulja …
Naravno, Nijemci su izbjegli. I pod korijenske dijelove krila postavili su radijatore (bilo ih je dva). Aerodinamika se, naravno, pogoršala, ali brzina se povećala na 300 KS. - nije šala. Jasno je da je osuđena ideja brzo odvojivog, lakog i praznog krila, ali ne plaču kroz kosu kad skinu glavu. A osim radijatora, u krila su ugrađena i dva topa.
Zapravo, evo ga, Bf.109E, ili "Emil", s kojim su Nijemci zapravo ušli u Drugi svjetski rat.
Postoji mišljenje (podržavam ga) da bi bilo pametnije pljunuti na sportsku prošlost i stvoriti novi zrakoplov za DB-601. I nadogradite avion zajedno s motorom. Nije najgora opcija, Yakovlev je to učinio. Jak i VK-105 prošli su cijeli rat, vrlo uspješno suprotstavljajući se istim Messerschmittima.
No Willie Messerschmitt odlučio je nastaviti s upornošću Teutona. A onda je tu bio i Bf.109F, "Friedrich", koji neki smatraju najboljim zrakoplovom ove klase. Pa, ili barem najbolji "messer". Kontroverzno, vrlo kontroverzno, jer izvorni nedostaci nisu nigdje otišli.
Da, posao je obavljen, Bf 109F je postao moderniji, a ne "sjeckana sjekira". No, u budućnosti je sve počelo nalikovati "trishkin kaftanu", kada se za jedan problem odmah počeo pojavljivati drugi. I Messerschmitt se borio s problemima do samog kraja rata, a na kraju je izgubio.
Što je dalje išao, Bf 109 je postajao sve teži, lošije se snalazio itd. Da, njegovo je oružje postajalo sve impresivnije, ali leteći balvan, čak i ako je izbacio vatru iz nekoliko cijevi, i dalje je ostao cjepanica. Nego u drugoj polovici rata, sovjetski su ga piloti koristili sasvim normalno, boreći se, doduše ne tako oklopljeni i sofisticirani, ali upravljiviji Yaki.
Usput, ovdje je vrijedno napomenuti da što je veća brzina, 109 je lošije kontrolirano. Na primjer, uzmite drugog njemačkog lovca, Focke-Wulf Fw.190, s kojim je bilo obrnuto. Na malim brzinama bilo je to isto glačalo, ali ako je overklokirano, bilo je prihvatljivo. Glavna stvar je imati vremena za povećanje brzine. Ti isti "zamah".
Ovdje nećemo ulaziti u inženjerske detalje, pogotovo jer nema smisla raspravljati o krilu s jednim lopaticom Messerschmitt i krilu s dvije lopatice Focke-Wulf. Jasno je da je Fokker bio mnogo jači, pa se na ovome valja zaustaviti.
Dogodilo se da čitava evolucija 109 nije ništa drugo do evolucija motora. Motor je postao snažniji - došlo je do povećanja brzine. To je potpuno normalno i očekivano. Međutim, činjenica da se sve teški model 109 temeljio na istom laganom sportskom dizajnu sve je više utjecala na sposobnosti manevriranja i čvrstoće.
Dogodilo se da su se tih godina svi dizajneri jednostavno okačili brzine, ponekad čak i na štetu manevara. "Brzina će biti veća - sve će biti!". No u stvarnosti su se pojavile otvorene "pegle" koje bi, da, mogle razviti vrlo impresivne kilometre na sat, ali …
Najbolji primjer, možda, su naši MiG -ovi, koji su vrlo brzo napustili arenu, vegetirali u postrojbama protuzračne obrane, te pokolji koje su japanske nule organizirale za svoje brže, ali manje upravljive kolege.
Svega bi trebalo biti dosta. I brzina i manevar. Čemu služi super upravljivi lovac (I-16) ako ne može sustići neprijatelja, niti pobjeći? Kakva je korist od zrakoplova koji sustigne bilo koji automobil, ali ne može učiniti ništa dalje s njim, osim ako ga sruši pri prvoj vožnji? Usput, ovo je Focke-Wulf. Uhvaćen na "zamahu", udari - i bježi! Inače, možete je u potpunosti dobiti od slabijih u smislu oružja, protivnika. Zapravo, to se stalno događalo.
U međuvremenu 109. nije imala takvu ravnotežu. I što se avion dalje razvijao, to je bilo sve teže s problemima. Težina je rasla, okretnost i upravljanje pogoršani, šasija je izazivala sve više strahova.
Nije ni čudo što su Finci, koji su uživali u iskorištavanju 109 -ih, radikalno redizajnirali šasiju, zapravo redizajnirali i izgradili jedinicu koja im je odgovarala? Zapravo, na razini izmjene G ("Gustav") zrakoplov se približio određenoj granici u pogledu letnih karakteristika, iza koje se nije moglo vidjeti ništa dobro.
Štoviše, bilo je nemoguće jednostavno uzeti i ispraviti nedostatke. Oni su se već čvrsto učvrstili i pokušaj likvidacije izazvao je cijeli val naknadne potrebne obrade i dorada.
Na primjer, fenjer. Je li doista toliko teško na razini 1943. napraviti svjetiljku u obliku suze s gotovo svestranom vidljivošću? Žao nam je, čak bi i naši mogli to učiniti.
I zašto su onda njemački piloti, sjećajući se, očito, "Sheise" u svim oblicima, nastavili letjeti avionom koji zapravo nije imao pogled unatrag? No, budući da je uklanjanje gargrota i postavljanje nadstrešnice sa svestranog pogleda otežano istim osebujnim skupom elemenata u repnom dijelu.
Ispostavilo se da bi se pregled mogao poboljšati. Zamjena cijelog dijela repa ili njegova potpuna izmjena, što je u biti ista stvar.
Rukovanje bi se moglo poboljšati stvaranjem novog krila. Ne tako lagan i brzo otpuštajući, nov.
Problem šasije je također riješen, ali je zahtijevao ponovnu obradu središnjeg dijela. Kao i ugradnja prostranijih (odnosno težih) spremnika plina, budući da su novi motori bili i snažniji i proždrljiviji.
Čini mi se, ili sam doista skicirao plan rada za stvaranje nekih drugih zrakoplova?
Danas je vrlo teško razumjeti zašto Willie Messerschmitt nije krenuo tim putem. Vjerojatno zbog toga što Jakovlev nije previše diverzificirao svoje borce. Njegovo ime je protok. Borci su bili u proizvodnoj liniji i napravili su približno jednake dijelove, i Messerschmitt i Yakovlev.
O potpunoj usporedbi govorit ćemo u drugom dijelu, to samo treba učiniti. Bit će nekih apsolutno zapanjujućih trenutaka, a sada ćemo malo završiti.
Ono što bih želio reći. Samo što je na samom početku Drugog svjetskog rata, dok je još postojala šansa za početak projektiranja novog zrakoplova, bilo potrebno tu priliku iskoristiti. No, budući da je rat trajao, pokazalo se da su jednostavnost i brzina izrade 109. jači od nedostataka. Privremeno.
Štoviše, novi motor DB-605, koji je na zemlji proizvodio 1500 KS, jednostavno je bio neusporediv, a "Messer" je zaista sve rastrgao. No, nažalost, vrijeme je zaista izgubljeno.
U stvarnosti, cijela je struktura radila do točke istrošenosti i do granica svojih mogućnosti. To je bilo posebno vidljivo u Bf.109G. Ako proučite statistiku, tada oko 22% zrakoplova ove modifikacije nije poginulo u bitkama, već je uništeno tijekom polijetanja ili slijetanja. Do tada se stajni trap već "nije držao", a "Gustav" je mogao poletjeti samo s pristojnih betonskih uzletišta.
Moram reći da su u to vrijeme Nijemci zapravo poletjeli samo od njih, budući da je kampanja na Istočnom frontu izgubljena.
Ali zamislite samo da u zračnim snagama Crvene armije "Yaks" i "La" nisu mogli poletjeti ili se boriti u takvim količinama …
Ali Bf.109G svih modifikacija (a bilo ih je 11) mogao je. Tucite na komade i ne letite. Razmislite, 11 modifikacija, 15.000 zrakoplova u 3 godine. A u isto vrijeme stalno sam morao nešto izvrtati i dovršiti. I to bez takozvanih "izmjena polja".
Mnogi autori to sasvim razumno predstavljaju kao neku vrstu višenamjenske aplikacije. Takav, vidite, svestrani borac, na njega možete objesiti bilo što. Želite oružje, želite spremnik goriva, svejedno.
No, malo ljudi razmišlja o ovom "ili-ili". Ako ne spustite spremnik goriva - minus sat leta. Ako ne poklopite topove, piloti "letećih tvrđava" nasmijati će se vašim pokušajima da ih obore. Teško. I zašto su se onda "Yaksi", "La", "Focke-Wulfs", "Spitfires" i "Thunderbolts" uspjeli boriti cijeli rat bez da nose najrazličitije lutalice pod trbuhom? Što je, napominjem, smanjilo ionako ne najbolju aerodinamiku.
Općenito, uobičajeno je smatrati Bf 109 jednim od najboljih boraca rata. Pa, najmasovniji. Ovo je krajnost, po mom mišljenju. Kao i krajnost smatrati zaposlenike tvrtke Messerschmitt neprofesionalcima koji su predali bezvrijedni avion Luftwaffeu.
Istina je, kao i uvijek, u sredini.
Činjenica da je Bf 109 za kraj 30 -ih godina prošlog stoljeća bio neobičan zrakoplov i da se ne bojim ove riječi, revolucionarna, neosporna je. Ali zapisati ga na najbolji način je samo laskavo. Messerschmitt je uzeo isto što i Yakovlev: jednostavnost montaže i proizvodnost. Odnosno, masovno puštanje bilo je doista masovno. Messeri su sastavljeni brže nego što su oboreni.
I evo nijanse. Dok su iskusni piloti sjedili za kontrolama Bf.109, "tanki" je bio vrlo ozbiljan protivnik. I vrlo opasno.
No, s vremenom su kadrovi izbačeni, posebno su Kozhedubi, Pokryshkins, Rechkalovs i drugi radili na tome na Istočnom frontu, zrakoplov je postao teži i hirovitiji, i konačno je došao trenutak kada je to bilo sve. Bf 109 je završio kao napredni lovac jer je prestao biti Bf 109 koji se temeljio na sportskom zrakoplovu i postao je Bf 109 koji je bio zaslijepljen onim što je bio.
Osim toga, letačka posada, potpuno nespremna za akrobaciju tako strogog i krhkog stroja.
I nekako oreol počinje blijediti. No radi potpunosti usporedit ćemo u sljedećem dijelu Bf.109 u borbenom planu. I usporedit ćemo se s onima s kojima smo se morali zaista boriti. I tada ćemo donijeti konačan zaključak.
