1919. njemački inženjer Otto Steinitz izgradio je eksperimentalni vagon s dvije grupe pogonjene propelerom, posuđen iz zrakoplovne tehnologije. Stroj, nazvan Dringos, uspješno je razvio velike brzine i bio je od velikog interesa za željeznicu. Ipak, neke značajke Versajskog mirovnog ugovora i stanje njemačke industrije nisu dopuštali savladavanje punopravne proizvodnje nove opreme. U sljedećih deset godina njemački stručnjaci nisu se vraćali obećavajućim temama.
Krajem dvadesetih godina znanstvenik i inženjer Franz Krukenberg zainteresirao se za daljnju budućnost željezničkog prometa. U to su vrijeme učinjeni brojni pokušaji poboljšanja njegovih karakteristika, posebice su predložene različite metode za povećanje brzine vlakova. F. Krukenberg odlučio je nastaviti razvoj tzv. zrakoplovni vagoni-samohodni vagoni (vagoni) opremljeni elektranom tipa zrakoplova, s motorom i propelerom.
Glavni cilj projekta čiji je autor Krukenberg bio je postići najveću moguću brzinu kretanja, za što je predloženo korištenje nekih specifičnih tehničkih rješenja. Zbog njih je zračni automobil koji je obećavao morao imati karakterističan izgled, zahvaljujući kojem se pojavilo i njegovo ime. Prema autoru projekta, novi stroj izgledao je kao zračni brod, pa je stoga dobio odgovarajuće ime: Scheinenzeppelin ("Rail Zeppelin").
Svi potrebni projekti bili su dovršeni do kraja 1929. godine. Početkom sljedeće godine započela je izgradnja prototipa u tvornici Hannover-Leinhausen. Sastavljanje prototipa trajalo je nekoliko mjeseci. Prve testove bilo je moguće započeti tek u jesen 1930. Tijekom izgradnje i ubrzo nakon završetka, projekt je doživio neke promjene. Dakle, u početku je "Rail Zeppelin" trebao biti pogonjen propelerom s četiri lopatice, no kasnije je zamijenjen dvokrilnim, a u završnoj fazi korišten je propeler na kotačima. Promijenila se i vrsta motora.
Dimenzije zračnog automobila Scheinenzeppelin postavljene su zahtjevima za željezničku opremu. Imao je duljinu 25, 85 m i visinu 2, 8 m. Masa praznog vozila nije prelazila 20, 3 tone. Kako bi postigao najveću moguću brzinu, F. Krukenberg je olakšao zračni automobil koristeći odgovarajući dizajn trupa i materijali koji se u njemu koriste. Tijelo stroja izrađeno je u obliku okvira prekrivenog kožom. Aluminij se široko koristio u dizajnu. Osim toga, određena je težina spremljena zbog niske "prilagodbe" kućišta.
Karoserija vagona Scheinenzeppelin imala je karakteristične konture sa zaobljenim konusom nosa. U repnom dijelu tijelo je podijeljeno na dva dijela. Elektrana je smještena u suženi gornji dio, a donji donji dio je korišten za poboljšanje aerodinamike. Zanimljiva značajka zračnog automobila bilo je ostakljenje putničkog prostora. Napravljen je u obliku kontinuirane duge trake sa povezima, ali bez širokih stalka-razdjelnika, što je automobilu dalo neobičan izgled.
Kokpit je postavljen ispred trupa. Radi bolje preglednosti, radna mjesta posade bila su smještena iznad razine putničkog prostora: gornji rub vjetrobranskog stakla bio je u dodiru s krovom trupa. Cijeli srednji dio kočije predan je za smještaj putnika. Kabina, projektirana u skladu s odabranim smjerom posvjetljivanja automobila, mogla je primiti 40 putnika. U gornji stražnji stražnji oklop bili su smješteni motor i propeler.
Scheinenzeppelin je izvorno trebao biti pogonjen šestocilindričnim motorom BMW IV snage 250 KS. Propeler s četiri lopatice od drveta trebao se montirati na osovinu motora. U budućnosti je elektrana "Rail Zeppelin" doživjela velike promjene. Automobil je bio opremljen 12-cilindričnim motorom BMW VI snage 600 KS. i propeler s dvije lopatice. Upravo s takvom elektranom novi zračni automobil prošao je glavna ispitivanja i postavio nekoliko rekorda u brzini. Da bi se stvorila sila pritiska, osovina propelera bila je smještena pod kutom od 7 ° u odnosu na vodoravnu ravninu. Šasija stroja Scheinenzeppelin sastojala se od dva kotača s bazom od 19,6 m.
U proljeće 1931. testovi zračnog automobila došli su do stupnja određivanja maksimalnih karakteristika. Dakle, 10. svibnja automobil je razvio brzinu od 200 km / h, što je bio rekord i za željeznički promet i za kopnena vozila općenito. 21. lipnja iste godine postavljen je novi rekord na pruzi Berlin-Hamburg. Ovaj put zrakoplov je uspio ubrzati do 230,2 km / h. Novi rekord maksimalne brzine željezničkog prometa postavljen je tek 1954. godine. Istodobno, Scheinenzeppelin i dalje drži rekord u najvećoj brzini tračničkih vozila na benzinski pogon.
Na temelju rezultata ispitivanja 1932. godine, F. Krukenberg je razvio projekt duboke modernizacije postojećeg "Rail Zeppelina" s promjenom mase najvažnijih jedinica. Šasija je doživjela neke promjene. Dakle, umjesto jednog para kotača, u prednji dio automobila ugrađena je punopravna dvoosna osovina. Iz više razloga odlučeno je napustiti propeler, umjesto čega je na prototip ugrađen oplatu. Sada se zakretni moment motora morao prenijeti na kotače prednjeg postolja pomoću hidrauličkog mjenjača.
Početkom 1933. godine ažurirani Scheinenzeppelin ušao je u probe, tijekom kojih je pokazao slabije performanse u usporedbi s osnovnom izmjenom. Tijekom probnih vožnji bilo je moguće postići brzinu od samo 180 km / h. Nakon toga, automobil je dobio novi Maybach GO5 motor te je u ovom obliku bio planiran za isporuku kupcima.
Prema nekim izvješćima, razlog za sve promjene u 33. godini i odbijanje elise bio je niz problema identificiranih tijekom ispitivanja. Doista, "Rail Zeppelin" s grupom pogonjenom propelerima mogao je razviti jedinstveno velike brzine, ali su značajke takve pogonske jedinice spriječile njezinu punu uporabu u praksi.
Glavni problem bio je otvoreni položaj propelera. Zbog toga je zračni automobil predstavljao veliku opasnost za putnike i željezničare na pregači u vrijeme dolaska ili odlaska. Scheinenzeppelin nije bio ništa manje opasan pri kretanju duž rute.
Bilo je i nekih tehničkih i operativnih problema. Avion je mogao ubrzati na ravnim dionicama, ali je imao ozbiljnih problema s prevladavanjem uspona. U nekim slučajevima snaga propelerske skupine nije bila dovoljna za uspon na planinu. Zbog toga je za prevladavanje takvih dionica bila potrebna dodatna elektrana s prijenosom snage na kotače, što je povećalo težinu cijelog stroja i, kao rezultat, smanjilo njegovu najveću brzinu. Istodobno, s vremena na vrijeme morao se koristiti dodatni motor ili mjenjač za pogon kotača, a ostatak vremena bio je beskorisno višak opterećenja.
Karakteristična razlika između Rail Zeppelina i ostalih putničkih vozila za željeznicu bila je nemogućnost formiranja vlakova. Korištena elektrana isključila je spajanje nekoliko zrakoplovnih vagona ili kombinaciju Scheinenzeppelina s onima bez vlastitog pogona u jedan vlak. S tim u vezi, potencijalni operateri obećavajućeg stroja morali bi oformiti flotu svoje opreme i izraditi vozni red, uzimajući u obzir potrebu korištenja dovoljno velikog broja "Rail Zeppelina", koji brzinom nadilazi druge vlakove, ali ozbiljno inferiornog kapaciteta.
Što se tiče ukupnosti njegovih karakteristika, zračni automobil Scheinenzeppelin smatrao se zanimljivim, ali bez praktičnih izgleda. Jedini izgrađeni prototip dovezen je na mjesto proizvođača. Tamo je prototip nove tehnologije bio pohranjen do 1939. godine. Povijest ovog stroja završila je beznačajno: krajem tridesetih godina Njemačka se pripremala za rat i trebala je velika količina metala. Jedini Rail Zeppelin, koji je koristio veliku količinu aluminija, demontiran je za pretapanje. Do tada je Franz Krukenberg potpuno napustio ideju korištenja propelera. Svi novi projekti željezničke tehnologije koje je razvio koristio su hidraulični prijenos.
