Do sredine prošlog stoljeća glavna vrsta lokomotiva na željeznicama bile su parne lokomotive koje nisu žurile ustupiti mjesto suvremenijim dizel i električnim lokomotivama. Ova tehnika imala je niz karakterističnih prednosti koje su nadmašivale postojeće nedostatke i dugo vremena osiguravale superiornost u odnosu na druge vrste lokomotiva. Ipak, redovito se pokušavalo stvoriti novu željezničku opremu s višim karakteristikama. Tako je 1919. u Njemačkoj započelo testiranje samohodnog automobila velike brzine Dringos, opremljenog propelerom.
Autor projekta obećavajućeg željezničkog stroja bio je dr. Otto Steinitz. Cilj njegovog izvornog projekta bio je stvoriti obećavajuće vozilo sposobno razvijati veću brzinu od lokomotiva koje su postojale u to vrijeme. Vjerojatno je O. Steinitz tijekom istraživačkih i projektnih radova usporedio moguće opcije pogonskog uređaja, zbog čega je došao do zaključka da je potrebno koristiti izvornu elektranu. Automobil u razvoju trebao je voziti zrakoplovni motor i propeler. Sličan sustav koristi se na motornim sanjkama od početka 20. stoljeća i smatrao se vrlo prikladnim načinom postizanja velike brzine. U projektu Dringos predloženo je njegovo prebacivanje na željeznicu.
Avion Dringos se testira. Slijeva ispred, autor projekta - Otto Steinitz
Do proljeća 1919. u tvornici Lufthart (Grunewald) završena je montaža prvog i, kako se kasnije pokazalo, posljednjeg prototipa zračnog automobila Dringos. Kao osnova za ovaj automobil uzeta je stara kočija koja je doživjela velike promjene. Zapravo, od osnovnog automobila ostali su samo šasija, okvir i neke trupne jedinice. Opremljen je motorom s propelerom, kokpitom za posadu i putnike, kao i nizom drugih jedinica.
Nažalost, o projektu Dringos ostalo je vrlo malo podataka. Konkretno, tip motora koji se koristi, značajke izgleda i neke karakteristike ostaju nepoznati. Osim toga, do danas je sačuvana samo jedna fotografija zrakoplova ne baš visoke kvalitete. Ipak, na njemu možete vidjeti neke značajke stroja, kao i vidjeti autora projekta.
Standardni željeznički vagon koji se koristio kao baza za automobil Dringos izgubio je stražnji i prednji dio trupa, umjesto kojih su postavljene dvije elektrane. U ostatku trupa postavljena je kabina za vozača i suvozačeva sjedala. Unatoč smanjenju veličine kočije, bilo je moguće smjestiti nekoliko desetaka mjesta za putnike. Okvir i šasija automobila s dva dvojna kotača ostali su nepromijenjeni.
Dvije grupe rotora nalaze se na prednjoj i stražnjoj strani automobila. Obje elektrane imale su sličan dizajn. Na znatnoj visini iznad platforme automobila ugrađeni su zrakoplovni benzinski motori. Fotografija pokazuje da su korišteni šestocilindrični linijski motori, o čemu svjedoči zajednički ispušni razvodnik, na koji su spojene cijevi šest cilindara. Točna vrsta i snaga motora nisu poznati. Dostupni podaci o njemačkoj zgradi motora u to vrijeme upućuju na to da je svaki od motora imao snagu od 100-120 KS. Radijatori sustava tekućeg hlađenja nalazili su se ispod motora. Elektrana je bila opremljena propelerima s dvije lopatice promjera oko 3 m. Zanimljiva i kontroverzna značajka korištene elektrane bio je njezin specifičan izgled u smislu aerodinamike. Tijelo je stvorilo aerodinamičku sjenu koja je prekrila znatan dio diska propelera koji se odnio.
Izgradnja prvog zračnog automobila Dringos dovršena je u svibnju 1919. 11. svibnja automobil je izvađen na testiranje. Budući da je O. Steinitz namjeravao ponuditi svoj razvoj vojsci i željezničarima, mnogi su dužnosnici bili prisutni na testovima. Dakle, na prvom probnom letu automobil je prevozio ne samo posadu, već i 40 visokopozicioniranih putnika. Proračuni su pokazali da s takvim opterećenjem Dringos može pokazati vrlo visoke karakteristike, a mogućnosti korištene elektrane ograničene su samo značajkama drugih strukturnih elemenata.
Testna staza za zračni automobil Dringos bila je željeznička dionica Grunewald - Belitz, duga oko 45 km. Obećavajući automobil s korisnim teretom od 40 putnika, pomoću propelera, uspješno je krenuo, ubrzao i napravio dva leta, do Belitza i natrag. Na ruti je Dringos uspio postići brzinu od oko 90 km / h i zadržati je neko vrijeme. Prema nekim izvješćima, elektrana je omogućila razvoj velikih brzina, ali su takvi pokusi napušteni zbog nesavršenosti šasije i kočnica, koje nisu podvrgnute nikakvim izmjenama. Karakteristična značajka stroja bila je velika buka koju proizvode motori bez prigušivača.
Zapravo, Dringos je bio demonstrator nove tehnologije i teško je mogao izaći na crtu u svom izvornom obliku. Ipak, nakon nekih izmjena, mogao bi zauzeti svoje mjesto u željezničkom prometu. Osim očitih prednosti u obliku velike brzine, takav prijevoz nije zahtijevao proizvodnju novih komponenti. I prototip i proizvodna oprema trebali su biti opremljeni postojećim zrakoplovnim motorima čija je proizvodnja rasla tijekom Prvog svjetskog rata.
Dok su potencijalni kupci odlučivali o daljnjoj sudbini projekta Dringos, rat je završio i potpisan je Versajski ugovor. U skladu s ovim dokumentom Njemačka nije imala pravo koristiti ili proizvoditi široku paletu vojnih proizvoda. Sav raspoloživi materijalni dio, koji potpada pod ova ograničenja, morao je biti uništen. Konkretno, veliki broj avionskih motora bio je podložan uništavanju. Ova značajka Versajskog ugovora dovela je do prestanka rada na obećavajućem zračnom automobilu.
Hipotetički vagon Dringos ostao je bez motora, zbog čega su željezničari izgubili svaki interes za njih. Jedini prototip perspektivnog zračnog automobila bio je neko vrijeme pohranjen u tvornici Lufthart, nakon čega je demontiran i pretvoren u vagon. Nakon nekoliko godina rada, automobil je stavljen van pogona i zbrinut. Do kraja dvadesetih godina njemački inženjeri nisu se vraćali na temu željezničkog prometa s propelerima.
