Samo nekoliko godina nakon pojave njemačkog projekta samohodnog vagona s avionskom elektranom Dringos, autora Otta Steinitza, slična je tehnika stvorena i u našoj zemlji. Prvotna ideja o izgradnji željezničkog vagona opremljenog zrakoplovnim motorom i propelerom obećavala je mnogo prednosti, od kojih je glavna bila velika brzina. Ovisno o dizajnu i korištenoj elektrani, takav bi se transport mogao ubrzati do 120-150 km / h, što se u to vrijeme smatralo gotovo nemogućim. 1921. godine samouki inženjer Valerian Ivanovich Abakovsky predstavio je svoj projekt takvog automobila.
Abakovsky je od 1919. bio vozač u Izvanrednoj komisiji grada Tambova. Budući tvorac tzv. aerocar je pokazao veliki interes za različitu opremu, uključujući i obećavajuće projekte. Taj je interes, zajedno sa željom da donesu korist svojoj zemlji i narodu, doveo do zanimljive potvrde. Nije poznato je li Abakovsky znao za Steinitzovo djelo ili je sam došao na izvornu ideju, ali se, na ovaj ili onaj način, 1921. pojavio prijedlog za izgradnju novog vozila za željeznice.
Glavna prednost predloženog zračnog automobila (ovaj izraz pojavio se upravo za označavanje stroja V. I. Abakovskog) u odnosu na sve postojeće načine prijevoza, s izuzetkom zrakoplova, bila je velika brzina kretanja. Pod određenim uvjetima, ovaj stroj mogao je doseći brzine veće od 100 km / h, što je omogućilo relativno brzo prevladavanje velikih udaljenosti svojstvenih geografiji RSFSR -a. Tako bi se zračni automobil mogao koristiti za osiguranje prijevoza različitih vladinih dokumenata na linijama koje povezuju Moskvu i udaljene gradove. Osim toga, to bi mogao biti prijevoz za visoke dužnosnike, čime bi im se uštedjelo vrijeme i omogućilo im brzo započinjanje dužnosti u regijama.
U I. Abakovsky je svoj prijedlog poslao vodstvu mlade sovjetske države i dobio podršku. U proljeće 1921. započela je izgradnja obećavajućeg stroja. Prema nekim izvorima, zračni automobil izgrađen je u Tambovu, prema drugima - u Moskvi. Do ljeta iste godine započelo je testiranje novog modela opreme. Probne vožnje provedene su na postojećim željezničkim prugama u središnjim regijama zemlje. Do sredine srpnja 21. zračni automobil prešao je više od 3 tisuće kilometara i pokazao karakteristike velike brzine.
Dizajn zračnog automobila Abakovskog pojednostavljen je i olakšan što je više moguće kako bi se postigla velika brzina. Automobil je imao šasiju s dva raspona kotača, kočnicama i drugim jedinicama posuđenim od željezničke opreme koja je u to vrijeme postojala. Na okvir zračnog automobila ugrađena je kabina karakterističnog kutnog oblika. S prednje strane imao je klinast oblik osmišljen tako da omogućuje prihvatljivu racionalizaciju, a srednji i stražnji dio kokpita bili su pravokutni. Osim toga, radi poboljšanja aerodinamike, prednji dio krova je nagnut.
Sve jedinice elektrane zračnog automobila bile su smještene u njegovom prednjem dijelu. Automobil je dobio zrakoplovni motor (model i snaga nepoznati), koji je bio instaliran ispred kokpita. Motor je trebao okretati drveni vučni dvokrilni propeler promjera oko 3 m. Prema izračunima, takva grupa pogonjena propelerom mogla bi ubrzati zračni automobil do tada nezamislivih 140 km / h.
Srednji i stražnji dio kabine dat je za postavljanje sjedala za putnike. Dimenzije putničke kabine omogućile su prijevoz do 20-25 osoba. Istodobno, kontrola stroja pokreće neka pitanja. Postojeće fotografije pokazuju da su prozori bili samo na bočnim stranama kabine, zbog čega nije sasvim jasno kako je točno vozač trebao slijediti tragove i saznati trenutnu situaciju. Sasvim je moguće da je ta osobina zračnog automobila u budućnosti igrala kobnu ulogu u njegovoj sudbini.
U ljeto 1921. RSFSR je bio domaćin III kongresu Komunističke internacionale i I kongresu Crvenog međunarodnog sindikata, na koji su u Moskvu doputovali predstavnici komunističkih partija nekoliko zemalja. Putovanje delegata u Tulu bilo je planirano za 24. srpnja, gdje se trebao održati sastanak s lokalnim rudarima. Za isporuku sovjetskih i stranih komunista u Tulu, najnoviji brzi zračni automobil dizajniran od strane inženjera V. I. Abakovski.
Ujutro 24. srpnja zračni automobil pod kontrolom autora projekta krenuo je iz Moskve u Tulu. Sam Abakovsky i 22 putnika bili su u pilotskoj kabini automobila. Delegati su brzo stigli do Tule, proveli sve planirane aktivnosti i krenuli natrag u Moskvu navečer istog dana. Nedaleko od grada Serpuhova dogodila se tragedija. Zračni vagon, koji se kretao brzinom od najmanje 80 km / h, bio je vrlo osjetljiv na kvalitetu željezničkog korita i iskočio je iz tračnica na jednoj od neravnih dionica. Velika brzina automobila dovela je do tragičnih posljedica: ozlijeđeno je šest putnika različite težine, sedam (uključujući i samog V. I. Abakovskog) je poginulo. Zračni automobil nije bio predmet obnove.
Inženjer V. I. Abakovsky, sovjetski političar F. A. Sergeev (poznat i kao drug Artem), njemački delegati O. Strupat i O. Gelbrich, Amerikanac D. Friedman i Englez V. D. Hewlett. Sve žrtve pokopane su u masovnu grobnicu Nekropole blizu zida Kremlja.
Istraga katastrofe pokazala je da je razlog iskliznuća zračnog vagona bilo nezadovoljavajuće stanje željezničkih pruga. Jedna od nepravilnosti dovela je do toga da je brzi transport skočio na tračnice i nije mogao ostati na njima, nakon čega je odletio niz padinu.
Postoje i druge verzije incidenta. Dakle, sin F. A. Sergeeva, Artem Sergeev, više je puta spomenuo da je na mjestu pada bilo kamenje na tračnicama, zbog čega je automobil sišao s tračnica. Stoga bi smrt delegata i dizajnera zračnog automobila mogla biti posljedica pokušaja atentata. Tko je i iz kojeg razloga mogao postaviti katastrofu nije poznato. Službena istraga zaključila je da je loša kvaliteta kolosijeka glavni uzrok nesreće.
Nakon smrti V. I. Abakovsky, projekt zračnih automobila ostao je bez glavnog programera i ideološkog inspiratora. Zbog toga su svi radovi obustavljeni. Osim toga, razlogom prestanka izvornog projekta mogu se smatrati zaključci izvedeni iz rezultata istrage. Imajući puno prednosti koje su omogućile početak punog rada, zračni je automobil uvelike ovisio o kvaliteti gusjenica. U to vrijeme stanje na željeznici ostavljalo je mnogo toga za poželjeti, zbog čega bi hipotetička masovna uporaba zrakoplova mogla dovesti do velikog broja smrtonosnih nesreća.
Kao rezultat toga, zaustavljen je sav rad u smjeru koji se u početku činio više nego obećavajućim. Sljedeći domaći projekt, koji je uključivao upotrebu zrakoplovne elektrane u željezničkom prometu, pokrenut je tek krajem šezdesetih. Međutim, kao u slučaju zračnog automobila Abakovskog, projekt Laboratorijski automobil velike brzine (SVL) nije doveo do nikakvih praktičnih rezultata.
