Postoji prilično čudan mit da njemačka vojska, nakon invazije na SSSR, nije bila spremna za otopljenje. Čak su i u komentarima pod prethodnim člankom počeli pisati o tome. Što me ponukalo da napravim ovaj pregled njemačkih dokumenata koji se tiču mogućnosti ruskih autocesta u to vrijeme.
Takvi se mitovi, koji se zatim rado preštampavaju i jednako srdačno raspravljaju, temelje, u biti, na neznanju i nedostatku potrebnih informacija. Znanstvena geografija, s detaljnim proučavanjem različitih zemalja i teritorija, zbirkom svih vrsta statistika, rođena je u Njemačkoj, a njemački su profesori tada te discipline predavali ruskim studentima. Tako da u Njemačkoj, tijekom izrade plana napada, nisu obraćali pažnju na ceste i nisu prikupljali podatke o njima - to jednostavno nije moglo biti. Postoje dokumentarni dokazi da je Odsjek neprijateljske vojske Ost Glavnog stožera Njemačke posvetio puno vremena i truda proučavanju stanja cesta na teritoriju SSSR -a.
Imenik osoblja
U TsAMO RF postoji dokument koji nije u potpunosti sačuvan (izgubio je neke stranice i početak s naslovne stranice), posvećen opisu cestovne mreže europskog dijela SSSR -a (TsAMO RF, f. 500, op. 12451, d. 257).
Ovo je nešto poput referentne knjige koja je sažela različite podatke prikupljene tijekom proučavanja karata i atlasa, te tijekom pregleda cesta od strane zaposlenika njemačkog veleposlanstva ili njemačkih obavještajnih agenata. Ceste su bile podijeljene na određene dionice i numerirane. A za gotovo svaki takav ulomak daju se manje -više detaljni podaci. Također su prikupljeni i sažeti podaci o mostovima, cestovnim i željezničkim (potonji bi se, ako je potrebno, mogli koristiti za prolaz tenkova).
Referentna knjiga, sudeći prema numeraciji, sadrži podatke o najmanje 604 autoceste i 165 mostova Sovjetskog Saveza.
U preostalom dijelu uglavnom su ceste najzapadnijeg dijela SSSR -a: glavne ceste prema Moskvi, Lenjingradu i Kijevu, kao i lokalne autoceste i zemljane ceste baltičkih država, zapadne Ukrajine i zapadne Bjelorusije.
Teško je reći što je bilo u drugom dijelu (iako će se, možda, kasnije ovaj dokument naći u cijelosti: tako važni podaci (kao što je opis cesta) trebali su postojati u mnogo primjeraka), ali najvjerojatnije se radilo o opis cesta i mostova za cijelu dubinu predložene ofenzive.
Zatim su "izvadili" dokument, uzevši iz njega stranice koje opisuju ceste teritorija na kojem je trebala biti određena ofenziva i ostavile nepotrebne stranice. Očigledno, to se dogodilo u kolovozu 1941. godine.
Zasad imamo ono što imamo. Čak i iz onoga što imamo, možete steći predodžbu o tome kako su Nijemci pomno i skrupulozno proučavali naše autoceste i koje su realne ideje imali o odmrzavanju.
Ceste su bile loše
Glavni put u SSSR je, naravno, autocesta Moskva - Minsk … Poseban opis posvećen je tome (TsAMO RF, f. 500, op. 12451, d. 257, l. 1-3). Najbolji put u SSSR -u. Širine 12-15 metara. Na dionici Moskva - Vyazma imala je sljedeću web strukturu: asfalt, beton (10 cm), lomljeni kamen (5 cm), kaldrma (25-30 cm), pijesak. Ali nije bila sva takva. Na dionici Smolensk - Minsk nije bilo asfaltno -betonskog kolnika. Otuda zaključak: iako je cesta po kapacitetu nešto lošija od njemačkih autobana, ipak nije prikladna za gust promet tenkova. Na drugim mjestima također je naznačeno da se cestom mogu upravljati kamioni, ali da nije baš prikladna za tenkove i teško naoružanje.
I to je u to vrijeme bila najbolja cesta u SSSR -u!
Ostali putevi bili su osjetno lošiji. Na primjer, autocesta Lenjingrad - Moskva bio je, prema njemačkim podacima, asfalt 100 km (očito od Lenjingrada). A onda je bilo u jako lošem stanju. Autocesta Lenjingrad-Kijev, koja je prolazila kroz Lugu, Ostrov, Nevel, Vitebsk, Mogilev, Gomel i Černigov, naprotiv, bila je u dobrom stanju.
Poštanski trakt Moskva - Minsk, koja je prolazila gradovima i selima, za razliku od autoceste Moskva-Minsk, bila je gotovo cijelom svojom dužinom poboljšana zemljana cesta i samo je mjestimice (u gradovima i mjestima) popločana kaldrmom.
Cesta od Minska prema zapadu, preko Smorgona, Vilniusa, Kaunasa do Istočne Pruske, do Eydkaua (do 1938. Eydkunena). Cesta od istočnopruske granice do Kaunasa i Janova bila je dobra, od Janova do Vilniusa uska, ali u dobrom stanju. Od Vilnius -a do Ashmyane - vrlo dobro. Od Oshmyanyja do Smorgona (obje točke u Zapadnoj Bjelorusiji, na granici s Litvom; do 1939. u sastavu Poljske) postojao je poboljšani bukvar, o kojem se izravno piše (TsAMO RF, f. 500, op. 12451, d. 257, l. 4):
"Trupe je u jesen teško svladati."
Dobila veliku pažnju put od Moskve do Varšave, preko Bobruiska, Kobrina i Bresta. Dobro stanje prema njemačkim procjenama. Navodi 11 najvećih mostova i njihov trenutni status. Neki su mostovi bili u rekonstrukciji i djelomično su demontirani, poput mosta preko rijeke Ptich, gdje je jedna strana mosta demontirana, a gomile nabijene ispod novog mosta.
Volokolamskoe autocesto ili cesta Moskva - Volokolamsk, ukupna širina nasipa je 10 metara, u središtu se nalazi asfaltni kolnik širine 6 metara. Drveni mostovi, nosivosti 10 tona, s izuzetkom mosta u Petrovskoju, koji je imao nosivost 5 tona (TsAMO RF, f. 500, op. 12451, d. 257, l. 7).
Cesta Minsk - Mogilev. Položen je uz staru cestu (malo udaljenu od nje) 200-500 metara, zaobilazeći naselja. Od Minska do Trosteneca (oko 10 km od Minska) cesta je asfaltirana, a zatim popločana ciglom. Nedaleko od Mogileva autocesta je popločana sitnom kaldrmom, a kolnik je također nagnječen.
I tako dalje. Općenito (uz nekoliko iznimaka) ceste nisu bile tako dobre i uglavnom su bile zemljane. Ponekad je bilo ruševina, kaldrme. Asfalt je bio rijedak i mogao se naći samo na velikim autocestama. U pravilu su dobre ceste postojale samo oko gradova (70-100 km od Moskve i Lenjingrada, 20-30 km od Minska ili Kijeva i nekoliko kilometara od drugih manje-više velikih gradova). Izvan ovog radijusa, ceste su se naglo pogoršale i dobro je ako su postale poboljšane zemljane ceste.
Glavni interes - mostovi
Ovaj je imenik nastao iz različitih informacija i izvješća, od kojih posljednji datira iz ožujka 1941. (u vezi s autocestom Moskva-Minsk). Drugim riječima, podaci o cestama stalno su se prikupljali, dorađivali i ispravljali.
Ponegdje su izvedeni radovi na cesti, izgrađeni i popravljeni mostovi. No istodobno se opće stanje cestovne mreže malo promijenilo: više-manje glavne ceste tijekom cijele godine i puno zemljanih cesta, kojima je u jesen i proljeće bilo teško pristupiti.
Zalupi … Ne treba misliti da Nijemcima koncept odmrznute ceste nije bio potpuno poznat. Prvo, negdje u Brandenburgu ili Mecklenburgu, u Pomeraniji i Istočnoj Pruskoj, u nizinskim i ponekad močvarnim područjima, postrojbe su sasvim sposobne pobijediti zemljani put do željeznog stanja - ništa gore nego u Ukrajini.
Drugo, stanje cesta u bivšoj istočnoj Poljskoj (pokazalo se da je ovaj dio podijeljen: zapadna polovica je teritorij istočno od Varšave; istočna polovica je Zapadna Bjelorusija i Zapadna Ukrajina, koja je postala dio SSSR -a) bilo je vrlo loš, što se odražava, na primjer, na karti puta,koje je grupa armija Centar iskoristila za napredovanje svojih snaga do nove granice SSSR -a. Dijagram je sastavljen u veljači 1941. Odnosno, tada su njemačke trupe već imale priliku miješati blato tijekom najmanje tri sezone odmrzavanja, od jeseni 1939. do jeseni 1940. godine. A imali su i proljeće 1941. da se upoznaju s posebnostima našeg ponora.
Treće, Nijemci su očito bili zainteresirani ne toliko za blatne ceste koliko za prohodnost cesta i mostova za tenkove, o čemu su ovisili mnogi operativni i taktički detalji razvijenih operacija. Prikupljeni podaci ukazuju na to da su naše ceste tada gotovo posvuda bile od male koristi za tenkove. Ne u smislu da se tenkovi u načelu nisu mogli voziti preko njih, već samo u činjenici da nakon tenkova takva cesta postaje praktički neprohodna. Gotovo jedini primjer ceste u cijeloj ovoj njemačkoj referentnoj knjizi, koja je jedina zadovoljavala standarde za njemačke tenkove u to vrijeme (TsAMO RF, f. 500, op. 12451, d. 257, l. 8):
Cesta Grodno - Sopotskin (21 km), široka 7-8 metara, prekrivena ruševinama. Napomena: "prikladno za tenkove".
Pa, tadašnji mostovi (uglavnom drveni, nosivosti u rasponu od 5 do 10 tona), predstavljali su prepreku njemačkim tenkovima, jer oni ne bi podnijeli težinu ni najlakših od onih koji su sudjelovali u invaziji na SSSR: Pz. Kpfw. 38 (t) i Pz. Kpfw. II (prvih 9,8 tona, drugo 9,5 tona). Za teža vozila, u svakom slučaju, bilo je potrebno usmjeriti prijelaz, budući da Pz. Kpfw IV (težine od 18,5 do 28,5 tona) nije mogao ići svugdje. I općenito, čini se da je poznata njemačka klasifikacija tenkova po težini rođena iz sličnih razmatranja vojnih cesta.
Iz ovoga je, inače, proizlazilo da će se Nijemci morati boriti u sušnoj, ljetnoj sezoni, kada će tenkovi moći proći bez pristupa glavnim cestama, koje su trebali ostaviti motoriziranom pješaštvu i opskrbnim kolonama tenkova podjele. Nijemci bi također morali napredovati s tenkovima duž najvećih i najboljih autocesta, koristeći ih kao rute opskrbe.
No, njemačke pješačke divizije prvotno su imale namjeru petljati u blatu. Dobili bi gotovo isključivo neasfaltirane poljske ceste, nakon jake kiše, koje su se pretvorile u tekuće blato i ponor.
A onda nije moglo biti drugačije.
