Bilo bi prikladno započeti priču izjavom feldmaršala Mansteina, koji je u svojim memoarima spomenuo da su "Rusi bili majstori obnove cesta". Doista, postrojbe vojnih cestara, koje su tijekom rata imale vojnike starije dobi i gotovo potpuno lišene opreme, uspjele su postići nemoguće. Dužnosti cestovnih trupa (8% Crvene armije do 1942.) uključivale su ne samo radove na cesti, već i regulaciju prometa, kontrolu discipline, kao i pružanje hrane, medicinske i tehničke pomoći osoblju koje prati ceste.
Duboke tragove bile su neizbježne tijekom odmrzavanja. Međutim, oni su pomogli u prometu
Neposredno tijekom ratnih godina cestovne trupe osigurale su prijevoz opreme i osoblja na cestama ukupne duljine 300 tisuća km. Ukupna duljina popravljenih cesta premašuje 97 tisuća km, a broj obnovljenih mostova blizu je milijun.
Značajka rada cestara na frontu bila je raznolikost prirodnih zona u kojima su se neprijateljstva odvijala. U smjeru juga, ljeti su se ceste polagale kroz polja, što je pružalo dovoljno manevarskog prostora. Istodobno, proljetno-jesensko odmrzavanje oštro je zakompliciralo uvjete rada, što je zahtijevalo popravak cesta i složenu organizaciju prometa. Na središnjem dijelu bojišnice, tijekom neprijateljstava, najteže prohodne dionice cesta, kojih je bilo mnogo u svim godišnjim dobima, morale su biti pojačane raznim materijalima male čvrstoće. Bitka od opeke korištena je iz uništenih zgrada, kao i iz troske kotlovnice i parne lokomotive. Tijekom priprema za bitku kod Kurska, uz pomoć stanovništva, cesta Yelets-Livny-Zolotukhino ojačana je borbama protiv šljunka i opeke. Ukupna duljina popravljenih cesta na području Kursk Bulge iznosila je oko 3 tisuće km. Močvare sjevernog dijela fronta natjerale su cestare na znatne napore za podizanje drvenih cesta. Štoviše, ceste, brane i nasipi preko močvara postali su mete napadnih operacija suprotnih strana, što je imalo vrlo loš učinak na njihovu sigurnost. Ipak, pod neprijateljskom vatrom, cestovni radnici Crvene armije prilično su brzo osigurali trupama tvrdu cestovnu površinu. Tako su u Europi, na mostobranu Mangushevsky na rijeci Visli, cestovni radnici morali osigurati 200 km cesta, od čega je 150 kolotečina, a 30 željeznica.
Pogled na šumsku cestu po kojoj su oprema i streljivo prevoženi do prednjeg ruba Volhovskog fronta
Kako je napredovala sanacija cesta u prvom frontu Velikog Domovinskog rata? Prvo je izravnano trzalicama, izvučen je ispravan profil, a po mogućnosti je dodano kamenje, šljunak ili lomljena opeka. Drugo, valjali su se valjcima za ceste, ali takva prilika nije bila uvijek i ne svugdje. Stoga je glavni pečat napravljen transportom, a bilo ga je u ratnim godinama dosta. U prosjeku, zemljana cesta prije rata morala je nositi 200 automobila dnevno, svaki težak 4 tone. Ako je cesta ojačana kamenom (šljunkom ili kamenom), tada se prag za dnevnu propusnost povećao na 600 automobila. Naravno, svi su ti standardi propali u prvim danima rata - 4-5 tisuća.automobili su u 24 sata postali uobičajena pojava naprijed. Uništavanje cesta pogoršale su blatne ceste - postale su neprohodne. Obično su se cestovni radnici borili protiv natapanja, otpuštajući površinski sloj zemlje za 15-20 cm, a zatim gnječeći pijesak i glinu u njega. Nadalje, bilo je potrebno probiti improviziranu cestu i zapečatiti improviziranim sredstvima.
U mirnodopsko doba rubovi ceste bili su ukopani odvodnim jarcima, koji su se uspješno nosili s natapanjem tla. Međutim, prvi dani rata pokazali su da se za vrijeme napada Luftwaffea kolone nisu imale vremena razići po trgovima i zaglavile u jarcima. Osim toga, bočni nagibi kolnika od 25% imali su negativan utjecaj - automobili su se jednostavno otkotrljali s temeljnih premaza nakon prve kiše. Tijekom prvih nekoliko mjeseci rata cestovne postrojbe Crvene armije imale su mnogo recepata za prilagođavanje cesta novim teškim uvjetima - morali su učiti u borbenim uvjetima. Prvo su pokušali uzgojiti vozila na gusjenicama i kotačima u različitim paralelnim smjerovima. Drugo, vojni graditelji cesta morali su uzeti u obzir strminu spuštanja i spuštanja pri postavljanju zemljanih cesta - na blatnjavim cestama mogli su postati neprohodni za bilo koji prijevoz. Osim toga, trebalo je uzeti u obzir i vjetar koji je puhao s ceste, što je često ozbiljno produljilo rute. Treće, u sušnom razdoblju cestari su pojačali "mlitave" dionice podom od balvana, stupova, kamenja, troske, a nakon ljetnih kiša prekrili su ceste pijeskom, stvarajući gusti valjani sloj. Tijekom razdoblja odmrzavanja to ga je učinilo manje skliskim. Četvrto, cestari su pozdravili stvaranje kolosijeka na cesti - to je spasilo opremu od nanosa. Zapravo, kretanje se nije zaustavilo sve dok diferencijali kamiona nisu dodirnuli tlo međukolosječnog valjka. Obično se u ovom slučaju polagao novi temeljni premaz pored starog. Dakle, u proljeće 1944., kada je priroda u Ukrajini bila posebno bijesna, metodički nagrizajući ceste, širina područja zahvaćenih prolazom mogla bi doseći 700-800 metara. Čim je staza na zemljanom putu postala neprohodna, bačena je (u najboljem slučaju, voda je isušena) i u blizini je organizirana nova. I tako nekoliko desetaka puta. Također, osim navedenog, vojni cestovni radnici u blizini cesta kopali su bazene za isparavanje i apsorpcijske bušotine, u kojima se nakupljala voda koja se cijedila iz tla. Na nekim dijelovima fronta zemljani putevi počeli su se pretvarati u prave rovove čija je dubina dosegla jedan i pol metar. To je bio rezultat stalnog iskapanja tekućeg blata od strane cestovnih trupa. Duž rubova tih rovovskih cesta stvorena su odlagališta kako bi se zadržala voda.
U knjizi V. F. Babkova, "Razvoj tehnike izgradnje cesta", dati su podaci prema kojima se može reći da teški uvjeti na cesti nisu bili samo na istočnom frontu - savezničke trupe u Normandiji suočile su se s istim problemima. A europski zemljani putovi u jesen 1944. pretvorili su se kao rezultat stalnog čišćenja blata s njih u duboke rovove od jedan i pol, koji su poplavljeni nakon kiše. Na takva jezera vozila na kotačima išla su isključivo uz pomoć tegljača s gusjenicama. No, naravno, znatno razvijenija mreža asfaltiranih cesta u Europi osigurala je prilično veliku brzinu kretanja anglo-američkih trupa u kazalištu operacija.
Na kraju prvog dijela ciklusa ne možemo a da ne navedemo dijametralno suprotne ocjene Nijemaca i Rusa o kvaliteti cesta na prvoj liniji. Karl Tippelskirch, njemački povjesničar, opisuje ruske ceste u jesen 1941. godine:
“Došlo je razdoblje potpunog odmrzavanja. Postalo je nemoguće kretati se cestama, prljavština se zalijepila za stopala, za kopita životinja, kotače kola i automobila. Čak su i takozvane autoceste postale neprohodne."
Manstein ponavlja svog saplemenika:
„Od kopna do Simferopolja postoji samo„ seoska cesta “koja se često nalazi u ovoj zemlji, gdje je samo kolovoz poravnat i kopaju se jarci sa strana. Po suhom vremenu takve su ceste na glinastom tlu južne Rusije vrlo prohodne. No tijekom kišne sezone morali su ih odmah zatvoriti kako ne bi potpuno i dugo zakazali. Tako je s početkom kiša vojska praktički izgubila sposobnost opskrbe automatskim prijevozom, barem na dijelu od kopna do Simferopolja."
No maršal Georgy Zhukov ocjenjuje kvalitetu naših temeljnih i seoskih cesta na sljedeći način:
"… ni mraz i snježna zima, ni bujične kiše i neprohodne proljetne ceste nisu zaustavili tijek operacija."
