Da bi zemljani put mogao "zadovoljiti svoje dužnosti" na zadovoljavajući način, debljina tvrde odjeće na njemu mora biti najmanje 20 cm. U suprotnom, površina je uvijek izrezana kotačima s gusjenicama i brzo postaje neupotrebljiva. U šumsko-močvarnoj zoni SSSR-a, koja je uključivala sjeverozapadnu, kalininsku, volhovsku i karelijsku frontu, u pomoć su priskočile drvene obloge. Ukupno su sovjetske cestovne trupe podigle više od 9 tisuća km drvenih cesta na naznačenim frontovima. Povijest izgradnje takvih premaza u SSSR -u bila je opsežna - Moskovski kanal izgrađen je pomoću drvene odjeće, koja se također koristila na drvenim cestama.
Maršal K. A. Meretskov napisao je o ulozi drvenih premaza tijekom rata:
„Pravovremeni izlazak i brzo raspoređivanje trupa, opskrba pričuvama i opskrba jedinica koje su nadirale tijekom bitke ovisile su o cestama. Postavljeni su zasebni putevi za tenkove, vozila na točkovima i vozila sa konjskom zapregom. Ovdje su bile svakakve ceste: kroz močvare i vlažne livade išle su drvene daske izrađene od stupova poprečno položenih na uzdužnim krevetima; postojale su i kolosiječne ceste od balvana, ploča i dasaka, položene na stupove s biberima; na suhim mjestima bilo je zemljanih cesta."
Operativne značajke opisao je general-pukovnik inženjerijskih postrojbi A. F. Khrenov:
“Postojeće ceste morale su se stalno obnavljati i obnavljati. Drvene palube i gusjenice položene kroz močvare postupno su se spuštale pod teretom vozila i vojne opreme i prekrivale su močvarnu gnojnicu. Nakon mjesec ili dva bili smo prisiljeni staviti novi na stari pod. Neke ceste morale su se na ovaj način popravljati pet do sedam puta."
Drvena cestovna mreža sjeverozapadnog fronta:
1 - linija fronta; 2 - ceste s tvrdim podlogama; 3 - drvene kolosiječne ceste; 4 - podovi od balvana; 5 - zemljani putevi
Podne obloge od trupaca (zatrpavanje šljunkom još nije završeno)
Pratimo li dinamiku izgradnje drvenih cesta na pročeljima šumovito-močvarne zone, ispada da su svoj maksimum dosegli tijekom obrambenih borbi. S prelaskom trupa u ofenzivu, udio cestovnih kolnika od drveta pao je: 1941. samo 0,1%, 1942. - 25%, 1943. - 29%, 1944. - 30%i, konačno, pobjedničke 1945. godine. - oko 6%. Pristupi izgradnji drvenih cesta također su se razvili. Dakle, na samom početku, tijekom povlačenja, izgrađeni su najjednostavniji rubovi grmlja i stupovi, koji su zahtijevali stalno popravljanje. Brzina automobila na takvim cestama nije prelazila 3-5 km / h, a to je uzrokovalo šestostruku prekomjernu potrošnju goriva. Osim toga, dnevno nije moglo proći više od 50 vozila. Međutim, ni na to se nismo morali žaliti: u nedostatku gateija, oprema je beznadno zaglavila u vlažnom tlu. Složeniji u gradnji, ali mnogo izdržljiviji bili su podovi od balvana, koji su odozgo dodatno prekriveni zemljom. No čak ni takav prah nije spasio čovjeka od užasnog drhtavog popratnog kretanja poprečno raspoređenim trupcima. Maršal K. A. Meretskov podsjetio je u tom pogledu:
“Cijelog života pamtim ceste napravljene od poprečnih stupova položenih na uzdužne balvane. Ponekad idete takvim putem, a automobil se neprestano trese, a stupovi pod kotačima "govore i pjevaju", poput ključeva pod rukama virtuoza ".
Djelomično je sačuvan položaj trupaca, položenih pod kutom od 45-60 stupnjeva prema osi ceste, no u ovom je slučaju došlo do problema u pronalaženju dužih i debljih trupaca. S vremenom su graditelji cesta Crvene armije došli do potrebe postavljanja dodatnih uzdužnih kreveta i štitnika kotača. No za međusobno pričvršćivanje trupaca i greda morali su učiniti bilo što - kronično su nedostajali podupirači i rufovi.
Zbog nemilosrdnog stava prema tehnologiji, podovi od balvana postupno su počeli izlaziti iz prakse u drugoj polovici rata. Na nekim su frontovima čak postojale izravne naredbe o zabrani križnih cesta. Zamijenjene su jednokolosiječnim cestama čiji se dizajn odlikovao raznolikošću. Najjednostavnije je bilo ugraditi kotače izrađene od uzdužnih greda s razmaknutim spojevima. Šipke su, pak, pričvršćene na poprečne zastoje pomoću čeličnih klinova. Kasnije su ih počeli napuštati, zamijenivši ih drvenim pričvršćivačima - tiplama, ugrađenim poprečnim tiplama, kao i reznicama od grla. S vremenom su se tako složene strukture, prirodno sastavljene od sirovog drveta, raspadale i rušile.
Pratite pokrivenost vojne ceste
Izađite na stazu
Vanjski (a) i unutarnji (b) položaj deflektora kotača na površinama kolosijeka
Bilo je i varijacija u načinu postavljanja traka za kotače. Ako se ugrađuju s vanjske strane ceste, znatno su olakšali vožnju, a također su smanjili potrošnju drva za 15-30%. Ceste su bile izgrađene masivno, namijenjene prvenstveno kolosijeku teške opreme, a osobni automobil mogao je slučajno naletjeti na jedan kotač uz neravnu stanicu, a drugi je mogao ući u međukolosiječni prostor. To je donekle zakompliciralo korištenje ove vrste cesta. Problem je riješen položajem odbojnika unutar ceste. Međutim, ako jedna od tračnica popusti za 10-15 cm, tada će jaz između dna automobila i neravnine izaći, a automobil može otkazati u dodiru sa šipkama. No, svejedno, kolosiječne ceste uspješno su se nosile sa svojom namjenom. Visok radni intenzitet gradnje postao je debeli minus cijele povijesti šumskih cesta. U prosjeku je na jedan kilometar puta trebalo od 180 do 350 kubnih metara crnogoričnog drveta, a u nekim je slučajevima ta brojka prelazila 400 kubnih metara. Bojna za izgradnju cesta za 10-12 sati, ovisno o složenosti tla, izgradila je od 450 do 700 metara trkaćih drvene staze. O teškoćama takvog rada može se samo nagađati …
Nakon iskrcavanja u Normandiji tijekom jesenskog odmrzavanja, zapadni saveznici uspjeli su osigurati kretanje svojih trupa samo zahvaljujući drvenim oblogama. I to s dovoljno razvijenim sustavom europskih asfaltiranih cesta, koje se, međutim, nisu mogle nositi s ogromnom masom opreme. U skladu s pomodnim zapadnjačkim trendom, ep savezničkih inženjerijskih postrojbi u izgradnji cesta nazvan je "bitka s blatom u obalnom pojasu". Osim toga, razmjeri razaranja u gradovima Francuske i Njemačke bili su takvi da je ponekad bilo lakše izgraditi drvenu stazu za zaobilaženje grada nego raščišćavati ruševine buldožerima. Stanje na cestama u Europi nije se popravilo ni nakon zime 1945. godine. Omar Bradley se prisjetio:
“Nakon neobično oštre zime, snijeg se počeo topiti šest tjedana prije roka, a naši su teški kamioni srušili šljunčane ceste u šumi. Mnogo kilometara asfaltiranih autocesta s tvrdom podlogom utonulo je u blato, pa čak su se i prvoklasne autoceste pretvorile u neprobojnu močvaru … Makadamska je površina pukla po sredini, a rubovi pukotina ispupčili su se za stopalo ili dva, a pješčana podloga pretvorila se u gustu viskoznu zbrku … Na području Zapadnog zida cesta je bila u tako lošem stanju da je bio događaj voziti džip nekoliko kilometara zaredom."
