MiG MFI je teški lovac s jednim sjedištem izrađen prema aerodinamičnoj konfiguraciji kanadera s vodoravnim repom koji se pomiče prema naprijed (PGO), krilom srednje delte i repom s dvije peraje.
U dizajnu se široko koriste plastika ojačana ugljičnim vlaknima i polimerni kompoziti, čiji udio u ukupnoj masi iznosi oko 30%.
Razumna dovoljnost zamijenila je sveobuhvatnu uporabu kompozita, za koje se prije nekoliko godina činilo da su najperspektivniji građevinski materijali - u praksi je takve dijelove teško uključiti u nosivu konstrukciju, organizaciju spojeva i prijenos sila je teško, a njihova iznimno niska održivost u slučaju oštećenja ometa rad. Slomljena vlakna praktički se ne mogu oporaviti u normalnim uvjetima, zbog čega se cijeli sklop mora zamijeniti i ograničava njihova uporaba na pojedinačne, male dijelove. Krilne ploče, VGO, poklopci otvora i zaklopci izrađeni su od kompozita u MFI dizajnu.
Aluminij -litijeve legure čine 35%, čelik i titan - 30%, ostalih 5%otpada na druge materijale (guma, staklo itd.).
Nadzvučna krstarenja trebala bi biti osigurana s dva turboventilatorska motora AL-41F. Motori opremljeni rotacijskim mlaznicama imaju maksimalni potisak dogorijevanja 14000 kgf sa suhom težinom od 1585-1600 kg. Uz normalnu težinu pri polijetanju, zrakoplovu osiguravaju omjer potiska i težine reda 1, 3. Dodijeljeni vijek trajanja AL-41F prije prvog popravka je 1000 sati, radni vijek pokretnih dijelova mlaznica je 250 sati. Motori su prošli cijeli opseg letačkih ispitivanja u letećem laboratoriju MiG-25 (daska 306). Maksimalna brzina MFI-a trebala je biti M = 2, 6, a dugoročna krstareća brzina, postignuta bez uključivanja dopunskog plamenika, bila je M = 1, 4-1, 6. Dodatni plamenik smatrao se kratkim pojam borbe pri sustizanju neprijatelja ili pružanju taktičke prednosti.
Zrakoplov je opremljen ventralnim usisom zraka, podijeljenim u dvije sekcije (svaka služi svom motoru). Ulazi za zrak imaju gornji podesivi vodoravni klin i donji otklonjivi rub za glatku kontrolu ulaznog protoka. Dizajn ulaza ima bočne kosine i okomiti središnji klin. Opremljena oprema 1.44 sustav za punjenje zrakom.
Niže mjesto usisa zraka također je povoljno u smislu zahtjeva za visokim manevarskim karakteristikama, omogućujući vam da izbjegnete zastoj protoka tijekom intenzivnih manevara s pristupom velikim kutovima napada i zavojima. Tome je podređen i aerodinamički dizajn "patke" s visokim nosivim svojstvima. Osim toga, VGO obavlja funkcije prigušenja pri dosezanju kritičnih kutova.
Mehanizacija krila-dvodijelne sklopive čarape, eleroni i dva para flaperona, koji zauzimaju gotovo čitave prednje i stražnje rubove, povezani su s digitalnim upravljačkim sustavom "fly by-wire" koji kontrolira ponašanje statički nestabilnog stroja. Njegove karakteristike omogućuju postizanje stvarne simbioze konstrukcije zrakoplova, motora za vektor potiska i ugrađene opreme, dok se pojednostavljuje rad pilota, povećava osjetljivost upravljanja i štiti stroj od prelaska u ekstremne i izvan granica načina rada. Zrakoplov ukupno ima sedam parova upravljačkih površina, uključujući i one nekonvencionalne poput kormila na donjim kobilicama i "peraja" u korijenu krila.
Smanjenje radarskog potpisa, postignuto, općenito, karakteristikama rasporeda zrakoplova i radio-apsorbirajućom oblogom njegovih površina, u 1.44 može se procijeniti samo posebnim projektnim rješenjima koja smanjuju RCS i štite neke od najznačajnijih uočljivi agregati u ovom spektru. Zrakoplov ne nosi pokrivače koji nisu potrebni za početna letačka ispitivanja. Osim općeg rasporeda s glatkim konturama, uključujući ovalni spljošteni dio trupa, tajnosti doprinosi i unutarnji položaj oružja i sklonište kompresora motora, koji također daju zamjetne "rafale" tijekom zračenja. Zračni kanali koji vode do njih imaju S-oblik. Razmaci na spojevima krila, zaklopki, vrhova krila i kormila su minimalni. Ugradnja razmaknutih kobilica na krilo s vanjskim nagibom od 15 ° podređena je istoj nenametljivoj tehnologiji.
Istodobno, brojna rješenja, iako povezana s individualnim karakteristikama 1,44, ne uklapaju se dobro sa suvremenim idejama o načinima smanjenja RCS -a: donje kobilice koje igraju ulogu kutnih reflektora, zanemarivanje dokazane pilaste organizacije rubovi otvora i ploča, kutni spojevi kobilica, krilo i trup, prisutnost gargrotta s istim "uglovima".
Pokretni dio fenjera, kada se otvori, diže se na dvije poluge uz istovremeni pomak natrag. Takva kinematika omogućuje značajno smanjenje sila potrebnih za otvaranje (s debljinom stakla od 10 mm, poklopac teži više od 150 kg) i olakšava njegov pogon.
Zrakoplov ima stajni trap tricikla s nosnim kotačem. Nosni stup s dva kotača 620x180 uvlači se nazad nizvodno. Zbog gustog rasporeda u području usisa zraka, ne uklapa se potpuno u nišu, a dvije zaklopke koje ga prekrivaju imaju konveksan koritasti oblik. Glavni podupirači s različitim vrstama apsorpcije udara uvučeni su prema naprijed. Nose kotače niskog tlaka 1030x320 s ventiliranim kočnicama. Korištenje kotača istog tipa kao na Su-25 i Su-27 posljedica je želje za pojednostavljenjem dizajna prototipa.
Naoružanje 1.44 ne nosi, međutim, odjeljci su rezervirani i postavljeni su čvorovi za njegovu ugradnju. Pretpostavljalo se da će lovac nositi ugrađeni top kalibra 30 mm s povećanim efektivnim dometom vatre, a njegovo zatvaranje zatvarat će se pomičnim preklopom kako bi se smanjio radarski potpis i ispunili zahtjevi leta velike brzine. Unutarnji odjeljak 1.44 trebao je primiti većinu vrsta postojećih projektila zrak-zrak i zrak-zemlja na nosačima za izbacivanje, kao i zračne borbene projektile 5. generacije posebno stvorene za MFI.
Teški projektili, bombe i viseći tenkovi mogli bi biti ovješeni na tri para držača podkrilca, čiji su čvorovi također ugrađeni u strukturu krila. Međutim, mogućnosti vanjskog opterećenja nisu bile glavne, povećavajući vidljivost i sprječavajući nadzvučni let.
1.44 nije imao cijeli niz nišanske i navigacijske opreme, ograničen samo potrebnim akrobatskim sustavima (to objašnjava mali stožac nestandardnog radara i neke "radio-prozirne" oplate, poput "čepova" kobilice, jednostavno su naslikane na prvom automobilu). Istodobno su se testirale sve jedinice kompleksa, uključujući i u letećim laboratorijima. Zrakoplov je trebao biti opremljen Doppler radarom 5. generacije s faznim antenskim nizom, koji omogućuje praćenje više od 20 ciljeva i istodobno napadanje 6, kao i opremu za opažanje optičkih i IC kanala za otkrivanje, praćenje i označavanje ciljeva u niskim tonovima. vidljivost. Korištenje takve opreme smatra se prioritetom u smislu tajnosti (radar emitira zrakoplov snažnim zračenjem).
Za smještaj radara za vožnju unatrag i ugrađene stanice za ometanje, u gredama kobilice bili su predviđeni odjeljci.
Mnogo je pažnje posvećeno automatizaciji rješavanja problema, što je posebno važno za unutarnje postavljanje oružja, kada projektili skriveni u odjelu za tražilice trebaju vanjske oznake cilja iz sustava zrakoplova do samog trenutka lansiranja. U interakciji pilota i zrakoplova maksimalno su ostvareni principi "vidi-pobijedi" i "pusti i zaboravi".
Pripremni radovi na stvaranju teškog lovca pete generacije za zračne snage i protuzračnu obranu namijenjeni prvenstveno zamjeni Su-27 i djelomično MiG-31 započeli su krajem 1979. godine, kada su prioriteti u zahtjevima za budućeg borca su naznačeni. … Trebali su biti sljedećih pravaca:
multifunkcionalnost, koja je pretpostavljala jednake mogućnosti pri djelovanju protiv zračnih i kopnenih ciljeva;
slaba vidljivost u svim spektrima (vizualni, radarski, toplinski i elektromagnetski);
super upravljivost, koja je pretpostavljala primjenu nekonvencionalnih tehnika i taktičkih elemenata zračne borbe, kao i proširila raspon mogućih načina leta bez dosezanja ruba zastoja i zastoja;
supersonične krstareće brzine leta, omogućujući energičan način zračne borbe, namećući inicijativu neprijatelju i brzo reagirajući na promjenjivu taktičku situaciju.
Preliminarne opće značajke lovca, koji je dobio privremeni kod dizajnerskog biroa "proizvod 5.12", oblikovale su se početkom 80 -ih. Naziv je, radi očuvanja tajnosti, dat analogno onome što je korišteno u radnoj dokumentaciji za MiG-29, uz daljnje pojašnjenje izmjene (9.12, 9.13, 9.15 i dr.). Tako se i uz slučajno curenje informacija stvorio dojam da govorimo o jednoj od "dvadeset devete" opcije. Opće upravljanje projektom obavljao je generalni dizajner Rostislav Belyakov, Georgy Sedov imenovan je glavnim projektantom (1997. zamijenio ga je Yuri Vorotnikov).
U međuvremenu su stigli izvještaji o gotovo paralelnom američkom radu na projektu perspektivnog taktičkog lovca ATF (Advanced Tactical Fighter). Bez odlaganja, odluka na državnoj razini dogodila se u našoj zemlji - zatvorena zajednička rezolucija Politbiroa Centralnog komiteta CPSU -a i Vijeća ministara SSSR -a, usvojena 1986., utvrdila je glavne faze, uvjete i osobe odgovorne za IFI program - višenamjenski borac. Vodeći instituti za istraživanje zrakoplovstva, Ministarstvo obrane i Zračne snage, uz sudjelovanje Projektnog zavoda, formirali su konceptualnu sliku novog lovca, na temelju čega su Zračne snage formulirale jasan tehnički zadatak za zrakoplov koji obećava.
Prilikom projektiranja za formulu je uzeta ista formula "tri C", međutim prioriteti u njoj su se donekle promijenili:
nadzvučna krstareća brzina;
super upravljivost;
potajno.
Provedba prilično kontradiktornih zahtjeva zahtijevala je veliku količinu istraživanja. Promjena naglaska dovela je do značajnih razlika u shemi MFI -a od lovaca prethodne generacije, koji su tek ulazili u službu: bilo je potrebno napustiti integralni raspored, što je značajno povećalo srednji presjek i proturječilo zahtjevima krstarenja nadzvučnim, krilom izgubio priliv i dobio pozitivno poprečno "V", predložene su nove upravljačke površine za koje se naziv još morao pronaći. Istodobno, u MFI-u, prema jednom od dizajnera, mogao se vidjeti "evoluirani MiG-25"-lovac velike brzine, "izrastao" na kvalitativno novu razinu. Aerodinamički koncept MFI -a razrađen je u TsAGI -ju, koji je preporučio sljedeća rješenja za njihovu implementaciju:
shema "patka", koja je povoljna i u pogledu upravljivosti i najboljih nosivih svojstava, sa stražnjim centriranjem koje je statički nestabilno;
krilo velike površine i trokutastog oblika sa zamahom uz prednji rub od 40-45 °;
odstupanje vektora potiska motora radi poboljšanja performansi pri polijetanju i osiguranja super-upravljivosti;
podesivi ventralni usis zraka, optimalan pri nadzvučnom i podzvučnom, kao i pri malim brzinama i visokim kutovima napada te s nižim radarskim potpisom zbog "zasjenjivanja" odozgo trupa;
unutarnji ili konformni položaj oružja.
Idejni projekt obećavajućeg lovca izveli su stručnjaci OKB -a. AI Mikoyan 1985. Njegova je posebnost bila u tome što je izvedena u dva dijela - za višenamjenski lovac na prvoj liniji i lovac protuzračne obrane, nazvan MFI, i za lagani lovac na prvoj liniji - LFI. To je pretpostavljalo visok stupanj unifikacije između oba zrakoplova. Godine 1986. MMZ im. A. I. Mikoyan, zajedno s ostalim sudionicima u radu, uspješno je obranio idejni projekt zrakoplova MFI i LFI, pobijedivši na natječaju Suhoi Design Bureau. Iste godine donesena je zajednička stranačka i vladina uredba prema kojoj je MMZ im. AI Mikoyan povjeren je razvoj MFI-a u "težinskoj kategoriji" Su-27.
Nakon što je prošlo prototipsko povjerenstvo, koje je odobrilo izgled MFI -ja, nastavljeno je usavršavanje i usavršavanje njegove sheme. Prvi radni crteži za "proizvod 5.12" izdani su već 1986. godine, ali je početna verzija (ovaj izraz usvojen u praksi projektantskog biroa znači sljedeća verzija u procesu stvaranja stroja) doživjela značajne promjene. Osim korištenja matematičkog aparata i ogromne količine eksplozija u zračnim tunelima TsAGI, pokrenuta su istraživanja "proizvoda 5.12" na velikim modelima s kontroliranim letenjem.
Ispuštena s ovjesa helikoptera četverometarska polutonska "petica" prešla je u ekstremne načine rada, pokazujući ponašanje i upravljivost budućeg stroja pod nadkritičnim kutovima napada i pomažući svladavanju tehnika izlaska iz opasnih uvjeta.
Zbog tajnosti teme, ispitivanja su provedena u stepama poligona zračnih snaga NIK -a u blizini Aktobea. Letovi su bili ograničeni isključivo na "prozore" između letova zapadnih izviđačkih satelita, a sami su modeli imali žuto-zelenu boju koja se kamuflirala na pozadini terena. Upućeno im je da ih pokupe u roku od nekoliko minuta nakon slijetanja.
Ti testovi nisu prošli glatko, kvarovi i analiza incidenata nakon "kontroliranih padova" bili su uobičajeni, ali su platili informacije o telemetrijskim vrpcama i snimačima leta, koji su odmah krenuli u akciju. Zapisi su omogućili prosuđivanje učinkovitosti određenih odluka, proučavali su ih pilot -ispitivači koji su imali jedinstvenu priliku unaprijed procijeniti ponašanje budućeg zrakoplova, osobito u opasnim načinima rada. U letovima modela s konvencionalnim mehaničkim upravljanjem do 1990. bilo je moguće postići stabilno ponašanje bez tendencije zastoja pod kutevima do 60 ° i karakteristikama vadičepa, zavidnim za strojeve "stabilne" sheme. To je samo po sebi bilo obećavajuće, jer se prije vjerovalo da je statički nestabilan zrakoplov takvog rasporeda, koji nije opremljen sustavom umjetne kontrole stabilnosti, praktički nekontroliran.
Na temelju stalnih istraživanja i pretraživanja, došlo je do izmjena u dizajnu. Inovacije, ponekad značajne, također su uvedene na prvom prototipu okupljenom u tvornici u birou za projektiranje. Rad na njemu započeo je 1989. godine, već pod šifrom "Projekt 1.42". Do 1994. projekt je doživio šest izdanja, od kojih su četiri testirana na letećim modelima.
U početku se planiralo opremiti zrakoplove motorima s ravnim mlaznicama, što smanjuje radarski potpis i štiti turbinske diskove. Međutim, pokazalo se da je takav dizajn, koji je na prvi pogled jednostavniji, teško implementirati zbog nezadovoljavajuće raspodjele temperaturnih polja u "kutiji" mlaznice tijekom prijelaza s kružnog na pravokutni presjek, što je prijetilo da izgori zidove. Prijelaz na ravne mlaznice morao se odgoditi, a u međuvremenu su inženjeri strojeva uspjeli kontrolirati vektor potiska skretanjem uobičajenih okruglih podesivih mlaznica, a od 1991. uvedene su u glavno izdanje.
MFI krilo s ravnim prednjim rubom bez preljeva razlikovalo se od onog koje je postalo općeprihvaćeno na lovcima prethodne generacije. Formiranje vrtloga koji teče niz prednje rubove i ima pozitivan učinak na stabilnost (Akademik TsAGI Byuschgens ih je slikovito usporedio s "tračnicama po kojima zrakoplov klizi bez zastoja pod velikim kutovima") instalacija, debljina i višak iznad krila ovise o optimalno zanošenje strujanja i spuštanje vrtloga koji tvore strujanje oko krila. To je osobito važno u slučaju prilagodljivog dizajna krila, kada zajednički rad na skretanju prstiju i krila mijenja obrazac protoka, "prilagođavajući" krilo načinu letenja.
Zadatak se pokazao teškim: prva dva izdanja s "čistim" PGO zamijenjena su drugim, u kojem su noževi PGO (izraz "stabilizator" izgubio značenje, budući da prednji rep MFI -ja uglavnom obavlja druge funkcije) dobili impresivan zub koji tvori vrtlog. U praksi projektantskog ureda takvo je rješenje već korišteno pri poboljšanju MiG-23-tada su njegove rotacijske konzole opremljene zupcem, a zatim i priliv središnjeg dijela, što je pozitivno utjecalo na upravljivost.
Raspoređivanje oružja doživjelo je odgovarajuću transformaciju. Razrađivala se verzija unutarnjeg teretnog prostora u gornjem dijelu trupa, odakle bi se rakete, nakon otvaranja zakrilca, izbacivale hidropneumatskim potiskivačima (međutim, dizajn je izrađen na MiG-31 s ventralni poluuvučeni položaj). Ovaj je položaj obećavao neke prednosti, olakšavajući hvatanje i lansiranje ciljeva koji lete iznad i tijekom manevara preopterećenja. Međutim, to bi neizbježno dovelo do operativnih problema-podizanje raketa na visinu od četiri metra, čija masa čak i za najlakši R-73M prelazi 100 kg, a za rakete velikog dometa 300-400 kg, posebne dizalice i platforme za svaki bi zrakoplov bilo potrebno - preskupo, glomazno i potpuno neprihvatljivo rješenje za domaću praksu. Kao rezultat toga, odjeljak za naoružanje zauzeo je položaj u donjem dijelu trupa, gdje se projektili, koristeći dobro poznata jednostavna sredstva, mogu objesiti izravno s postolja.
MFI je trebao primiti novu generaciju radara s faznom antenskom rešetkom. Ovaj dizajn, koji se sastoji od mnogih malih modula, od kojih je svaki neovisni mini-odašiljač, mnogo je brži i učinkovitiji od konvencionalnog radara s rotirajućim antenskim ogledalom, manje je mehanički složen i otporniji na oštećenja. Novost u kompleksu naoružanja bio je radar "zaštita repa" s otkrivanjem neprijatelja na stražnjoj hemisferi i označavanjem meta raketa, uključujući one s obrnutim lansiranjem, lansiranih unatrag u letu (ova je tehnika razrađena za R-60 i rakete R-73).
U međuvremenu, u izgradnji eksperimentalnog stroja pojavili su se problemi koji su se pokazali značajnijim od neizbježnih poteškoća dizajnera i tehnologa u novom poslu. Krajem 1991. cijeli je sovjetski vojno-industrijski kompleks ušao u ozbiljnu krizu velikih razmjera. "Oboronka" je izgubila prijašnji privilegirani status, dodijeljena sredstva drastično su smanjena, mnogi obrazovani stručnjaci napustili su poduzeća i dizajnerske biroe.
Tome su dodane neplaćanja i kršenje gospodarskih veza, čiji je pokušaj prevladavanja bio ujedinjenje eksperimentalnog pogona Mikoyan u KB -u (ANPK MiG) i MAPO -u, a od 1996. - 12 povezanih poduzeća koja su ušla u vojsku MAPO -a -industrijski kompleks, kao i Aviabank. Heterogene strukture, upregnute u jedna kolica, međutim, nisu riješile probleme. Financijska i proizvodna orijentacija novog vodstva nije imala najbolji učinak na život dizajnerskog biroa, koji nije bio prilagođen trenutnom povratku. "Oboronka" ni u sovjetsko vrijeme nije mogla poslužiti kao primjer ekonomične potrošnje sredstava, ali sada su nove prilike ponekad dovodile do nestajanja novca bez ikakvog povrata.
U odnosu na MFI-e, to je imalo depresivne posljedice: financijska sredstva dodijeljena za određene stavke "rastvorena" u dubinama vojno-industrijskog kompleksa i susjednih struktura, dok je konstrukcija stroja povremeno bila zamrznuta. "Obračuni" koji su nastali oko borca ponekad su dopirali do predsjednikova ureda, ali posao se nije odvijao ni klimavo ni loše. To se dogodilo, na primjer, tijekom instalacije upravljačkog sustava, za koji nižnjenovgorodska tvornica "Hydromash" nije pristala isporučiti upravljačke sustave bez plaćanja unaprijed. Ostali sustavi ostali su bez osoblja i morali su se očuvati. Ne slažući se s novom upravom, ispitni pilot Mikhail Kvochur napustio je tvrtku, koja je trebala biti vodeća MFI.
Na kraju je avion, iako još nije bio opremljen nekim jedinicama, početkom 1994. prevezen u LII. U prosincu je na njemu izvedeno prvo taksiranje velikom brzinom s odvajanjem prednjeg stupa. Nakon toga ponovno je započela "era stagnacije". Zrakoplov je skupljao prašinu u hangaru, a njegov prikaz, očekivan iz godine u godinu, uvijek je bio odgođen pod uvjerljivim izgovorima. Vakuum je bio ispunjen oskudnim podacima predstavnika tvrtke i MAP -a, koji potvrđuju postojanje novog lovca (što je samo po sebi bilo neobično čak i s pojavom publiciteta - o prisutnosti Suhova S nije bilo riječi ni riječi 37 do prvog leta).
Na aeromitingu u Le Bourgetu u lipnju 1995., zamjenik generalnog dizajnera Anatoly Belosvet rekao je da tvrtka očekuje da će prikazati 1,42 na izložbi u Žukovskom. Međutim, demonstracije su tada otkazane doslovno nekoliko sati prije otvaranja MAKS-95, objašnjavajući to zabranom vojske, iako je svježe obojeni avion bio spreman za izvođenje. U zonu tajnog hangara dopušteno je samo vodstvo Ministarstva obrane i članovi vlade.
Tiskovna služba, nadoknađujući neuspjeli događaj, proširila je tekst intervjua s Rostislavom Belyakovom u kojem se kaže da je 1,42 nastalo kao odgovor na američki program ATF, a biro za dizajn "čvrsto se pridržavao usklađenosti karakteristika projekta sa zahtjevima zračnih snaga. " Kao rezultat toga, MFI je trebao postati ne samo jednak američkom lovcu, već će ga i "nadmašiti po brojnim karakteristikama". Posljednja izjava u odnosu na već leteće američke zrakoplove tada je postala gotovo ritualna, ponavljajući se iz godine u godinu.
U međuvremenu je MFI ponovno službeno spomenut 21. ožujka 1996. godine kada je prikazan obučni MiG-AT. Generalni direktor MAPO-MiG-a Vladimir Kuzmin najavio je da bi se, uz odgovarajuće financiranje, novi lovac mogao podići u zrak "za šest mjeseci". Očekivala se i demonstracija 1.42 na MAKS-97, odgađala se iz dana u dan, no na kraju se nije ponovila.
Zbog toga je IFI program počeo sve više zaostajati za američkim ATF -om. Postalo je nemoguće dalje odgađati. Uspjeh susjednih natjecatelja također je odigrao važnu ulogu: 25. rujna 1997. godine Suhovci su podigli u zrak svoj prototip lovca na prvoj liniji C.37 "Berkut". Konačno, nakon dugih odgoda, odlučeno je da se MFI prikaže, iako ne leti, kako bi se poklopio sa 60. obljetnicom tvrtke.
Zrakoplov je prikazan 12. siječnja 1999. na LII -u, gdje su mnogi novinari, vojni atašei stranih zemalja i solidan kontingent domaćih uglednika, uključujući i članove vlade, o kojima je ovisila sudbina, pozvani 1.42. Među onima koji su došli u Žukovski bili su ruski ministar obrane Igor Sergeev, vrhovni zapovjednik zračnih snaga Anatolij Kornukov, ministar gospodarstva Andrey Shapovalyants i pomoćnik predsjednika Jevgenij Šapošnikov.
Nakon projekcije održana je konferencija za novinare. Na pitanja su odgovorili ne samo generalni direktor AIPK "MiG" Mihail Koržujev i glavni dizajner Jurij Vorotnikov, već i predstavnici vlade. Dok su Mikojanci izrazili povjerenje u uspjeh i stvarnost deklariranih karakteristika, ministri obrane i gospodarstva ponašali su se suzdržanije, izbjegavajući govoreći o financiranju testova.
U nazočnosti uglednih gostiju Mikojanci su se našli u teškoj situaciji: sve spomenute prednosti i karakteristike lovca koji još nije "prodro u zrak" zvučale su kao da su potvrđene u praksi, a sam prikaz prvi prototip dobio je, na prijedlog nekih od prisutnih, karakter "prodajnog" kompletnog stroja. Kasnije novinske publikacije, potpuno nepismene i često u prirodi otvorenog progona, dodale su ulje na vatru.
U isto vrijeme, prva publikacija s detaljnim opisom i fotografijom MiG -a 1.42 pojavila se dan prije službenog prikazivanja u američkom zrakoplovnom tjedniku Aviation Week and Space Technology 11. siječnja 1999. godine.
29. veljače 2000. avion je prvi put poletio. Probni let odvijao se u bazi za ispitivanje i razvoj leta (LI i DB), koja se nalazi na uzletištu Instituta za istraživanje letenja. M. Gromov u gradu Zhukovsky kraj Moskve. Let, koji je trajao 18 minuta (od 11:25 do 11:43 po moskovskom vremenu), odvijao se u potpunosti u skladu sa zadatkom. Zrakoplov je dobio visinu od oko 1000 m, napravio dva kruga iznad uzletišta brzinom 500-600 km / h, nakon čega je uspješno sletio.
27. travnja 2000. 1.44 je napravio drugi 22-minutni testni let. Tijekom leta testirani su brojni zrakoplovi i pogonski sustavi, osim toga, za razliku od prvog leta, stajni trap je oslobođen i uvučen na lovac.
Što se tiče samog zrakoplova, prikazani uzorak je po svom cjelovitom dizajnu bio nešto drugačiji od projekta 1.42. Stoga je prvi model leta MFI -a izgrađen u dizajnu "proizvoda 1.44" sa sasvim specifičnom i prilično uskom svrhom - procijeniti zrakoplov u zraku, odrediti značajke njegovog ponašanja i upravljivosti, kao i "raditi u" novim motorima.
Trenutno su radovi na projektu zaustavljeni.
