Borbeni zrakoplovi. Neuspjeli brat IL-2

2024 Autor: Matthew Elmers | [email protected]. Zadnja promjena: 2023-12-16 22:13

Ime ovog čovjeka znaju, možda, najzagriženiji ljubitelji zrakoplovstva prošlog stoljeća. Međutim, unatoč činjenici da se kreativni put Vsevoloda Konstantinoviča Tairova pokazao uvredljivo kratkim, ovaj dizajner dao je svoj doprinos formiranju zrakoplovstva u našoj zemlji.

Tairov je, bez pretjerivanja, bio desna ruka Nikolaja Nikolajeviča Polikarpova, mnoga pitanja o I-16 ležala su na njemu, a Tairov je osobno sudjelovao u projektima modernizacije.

Osim toga, Tairov je stvorio nekoliko prilično zanimljivih strojeva, o jednom će se sada raspravljati.

Godina je 1938. Vsevolod Tairov, učenik i pomoćnik Polikarpova, nad kojim su se oblaci tek počeli zgušnjavati, kao inicijativa je predložila razvoj jednog dvomotornog oklopnog zrakoplova. Teški borbeni ili jurišni avioni u pratnji.

Zrakoplov je projektiran uzimajući u obzir stvaranje strojeva tipa VIT ("Air Tank Destroyer") i omogućio je dobivanje, zbog dvomotorne sheme, i brzog i snažnog oružja instaliranog u nosu, praktički duž osi zrakoplova. To je omogućilo povećanje točnosti i snage salve, jer nije zahtijevalo korištenje sinkronizatora.

Ideja se u početku svidjela i zračnim snagama i Narodnom komesarijatu zrakoplovne industrije. A 29. listopada 1938. Tairov je dobio Dekret Vijeća narodnih komesara SSSR -a broj 256, prema kojem je mogao početi stvarati zrakoplov. Ali ne teški borbeni pratilac, već oklopni jurišni zrakoplov s jednim sjedištem s dva motora M-88 pod oznakom OKO-6.

Istina, u zahtjevima su se glavni ciljevi OKO-6 zvali i tenkovi i neprijateljski zrakoplovi.

Vrijedi napomenuti da su taktičko -tehnički zahtjevi bili … pomalo fantastični. Maksimalna brzina je 650 km / h, strop je 12.000 metara, skretanje na nadmorskoj visini od 1.000 metara nije više od 16 sekundi, uspon od 8.000 metara u 6 minuta - općenito, o takvim pokazateljima s dva M -88, koji je proizvodio 1100 KS. svi su mogli sanjati, ali ništa više. Motor je bio iskreno slab za takve zahtjeve, iako je, naravno, bio pouzdan i lagan.

29. srpnja 1939. izdana je Rezolucija KO-a pri Vijeću narodnih komesara SSSR-a "O stvaranju novog prototipa borbenog zrakoplova 1939.-1940."

U skladu s ovom uredbom, dizajner Tairov i direktor pogona br. 43 Smirnov trebali su dovršiti zrakoplov i predati ga na državna ispitivanja u listopadu 1939. godine. Drugi prototip trebao je biti spreman u prosincu iste godine.

Nekoliko njih nije imalo vremena. Prvi let OKO-6 dogodio se 21. siječnja 1940. godine.

Prvi probni letovi pokazali su da avion uopće nije loš. Pojednostavljeni oblici, mali središnji dio trupa, krilo (područje i raspon) poput britanskog uragana prvog modela - sve je to donekle izravnalo slabe motore M -88, koji su zapravo davali 2000 KS.

A naoružanje je jednostavno bilo nevjerojatno: četiri topa ShVAK.

I kokpit je bio jako dobro rezerviran. Iako su motori M-88 bili slabi, bili su uporniji od svojih kolega s vodenim hlađenjem.

Htio bih vam reći više o oklopu. Ovo, naravno, nije oklopna kutija Il-2, na koju su bila pričvršćena krila, ali je i to jako dobro napravljeno.

Ispred je kokpit bio zaštićen oklopnom pločom debljine 8 mm. Bočne stjenke kokpita izrađene su od 12 mm duraluminija. Iza glave pilota i leđa bile su prekrivene oklopnim pločama debljine 13 mm. Dno kokpita također je bilo zaštićeno oklopnim pločama od 5 mm. Osim toga, 45-mm neprobojno staklo ugrađeno je ispred fenjera.

Za to vrijeme - vrlo, vrlo impresivan automobil. Dobra aerodinamika.

Kako bi spriječili elise da nadjačaju avion svojim reaktivnim momentom, motori su imali proturotirajuće propelere.

U središnjem dijelu bila su dva spremnika zaštićenog plina kapaciteta po 365 litara. Osim njih, trup je imao treći spremnik plina od 467 litara.

Motori M -88 uspjeli su ubrzati ispitni zrakoplov težine 5250 kg pri tlu do 488 km / h, a na nadmorskoj visini od 7550 m - 567,5 km / h. OKO-6 se na visinu od 5000 m popeo za 5,5 minuta. Strop je 11.100 m. Domet leta pri brzini blizu maksimalne bio je 700 km. Vrijeme za završetak zavoja na visini od 1.000 m bilo je samo 20,7 sekundi. Brzina slijetanja nije se malo uklapala u projektni zadatak - 150 km / h.

Zrakoplov nije bio savršen: pokazalo se da kratki stroj s repnom jedinicom s jednom perajom nema dovoljnu stabilnost pri podizanju i okretanju. Osim toga, zrakoplov se tijekom polijetanja i uzlijetanja nagibao prema polukružnom zavoju.

Načelnik zračnih snaga Smushkevich napisao je u pismu Narodnom komesaru zrakoplovne industrije da se avion mora dovršiti, jer je prijeko potreban Zračnim snagama Crvene armije.

I odlučeno je da se izgradi mala serija od 10 automobila, ali s repom s dvije peraje i motorima M-88.

U ljeto 1940. radilo se na poboljšanju letačkih karakteristika OKO-6. Postavljen je novi, razmaknuti rep s dvije peraje, a trup je malo produžen. Ugrađeni su motori zupčanika M-88R iste rotacije. Stroj je dobio naziv OKO-6bis, a zatim Ta-1.

Dana 31. listopada 1940. Ta-1 je obavio prvi let.

Ispitni pilot A. I. Emelyanov primijetio je stabilnost stroja u zavojima i duž sve tri osi u letu. Postojala je tendencija zastoja pri brzinama ispod 300 km / h.

Upravljanje se odlikovalo većim opterećenjem organa od onog OKO-6. No poliranje (oscilacija repa strujanjem zraka s krila) nije otkriveno, baš kao što nije bilo ni lepršanja pri brzinama do 565 km / h na nadmorskoj visini od 4000 m.

Avion je mogao letjeti na jednom motoru.

Maksimalna brzina na tlu bila je 470 km / h, na nadmorskoj visini od 4.000 m - 575 km / h i na nadmorskoj visini od 7.000 m - 595 km / h, brzina slijetanja - 135 km / h. Vrijeme za uspon 5.000 m - 6, 3 minute i 8.000 m - 11, 6 minuta. Domet leta velikom brzinom - 1200 km.

14. siječnja 1941., tijekom neovlaštenog pokaznog leta, koji nije obuhvaćen programom ispitivanja, desni motor nije uspio. Slomljene lančane šipke. Ispitni pilot Jemeljanov sletio je s auta u šumu. Avion je uništen.

Dana 31. siječnja 1941. tvornički su ispiti službeno završeni. Ne čekajući konačni zaključak, Tairov je poslao pismo predsjedniku Vijeća narodnih komesara V. M. Molotov je u pismu dizajner primijetio da su dva zrakoplova njegova dizajna obavila 120 letova i pokazala vrlo pristojne rezultate.

Uočeno je da je postignut praktični strop od 10.000 m, vrijeme uspona od 5000 m bilo je 6,3 minute, a 8000 m 11,6 minuta. Polijetanje - 324 m, kilometraža - 406 m. Domet brzine - 1200 km.

Nekoliko dana nakon odlaska hitne komisije, V. K. Tairov napisao je pismo predsjedniku Vijeća narodnih komesara V. M.

Kao argument, Tairov je naveo svjedočanstva testnih pilota TsAGI -a, koji su istaknuli lakoću upravljanja, što je zrakoplov učinilo pristupačnim za borbene pilote s minimalnim vremenom za prekvalifikaciju.

Zrakoplov je mogao izvoditi sve akrobacije i letjeti na jednom motoru do visine od 4000 m, uključivo.

Ta-1 je imao dobre izglede za modernizaciju zbog ugradnje snažnijih motora, koji bi se mogli pojaviti tijekom sljedećih godina. Što se tiče naoružanja, Ta-1 je u to vrijeme općenito bio superiorniji od bilo kojeg lovca na svijetu.

U isto vrijeme Tairov se zapravo požalio da se ništa ne čini kako bi se zrakoplov uveo u seriju. Njegov prijedlog bio je izgraditi seriju od 15-20 vozila s kasnijim vojnim pokusima.

Na vrijeme. U to je vrijeme, u prosincu 1940., na sastanku višeg zapovjednog osoblja Crvene armije postavljeno pitanje da Zračne snage Crvene armije trenutno nemaju brze zrakoplove s moćnim topovskim naoružanjem sposobnim uništiti oboje zrakoplove i oklopna vozila neprijatelja.

Reakcija je, moglo bi se reći, trenutna. 25. siječnja 1941. Uredbom Vijeća narodnih komesara SSSR-a Tairov je upućen u izradu i predaju na ispitivanje zrakoplova Ta-3. Prva verzija s motorima M-89 (1250 KS), druga-s motorima M-90 (1600 KS). Radovi bi trebali biti završeni do svibnja i listopada 1941. godine …

Također je preporučeno jačanje naoružanja.

Na prvom primjerku Ta-3, četiri mitraljeza ShKAS kalibra 7, 62 mm dodana su u četiri topa ShVAK.

Ili je također razmatrana opcija s 4 strojnice Taubin kalibra 12, 7 mm (OKB-16 NKV). Bila je to varijanta teškog lovca.

Drugi Ta-3 bio je protutenkovska varijanta. Njegovo naoružanje sastojalo se od jednog topa ShFK-37 kalibra 37 mm, dva topa MP-6 od 23 mm i dva mitraljeza ShKAS.

Do 28. travnja 1941. dovršena je pretvorba prve kopije OKO-6 u Ta-3.

U usporedbi s Ta-1, Ta-3 je smanjio zamah i povećao vertikalnu površinu repa. Promijenjena su vrata glavnog stajnog trapa. Kotači u uvučenom položaju počeli su lagano stršiti prema van.

Naoružanje se sastojalo od četiri topa ShVAK (200 metaka po cijevi) i dva mitraljeza ShKAS s ukupnim zalihama od 800 metaka.

Zrakoplov je pao u ruke ispitnim pilotima instituta za istraživanje letenja NKAP i od 12. svibnja do 10. srpnja 1941. testiran je Ta-3 M-89. Vodeći pilot pilot Yu. K. Stankevič i testni piloti N. V. Gavrilov, V. N. Grinchik, G. M. Shiyanov i A. B. Yumashev isklizali su kompletan program državnih testova i dali automobil vrlo pozitivne kritike.

S letećom težinom od 6050 kg, najveća brzina na 7000 m bila je 580 km / h. Domet leta pri krstarećoj brzini od 440 km / h bio je 1060 km. Servisni strop 10.000 m.

Ta-3 je okarakteriziran kao stabilan zrakoplov u letu, s donekle velikim opterećenjem na komandama. Moguć je let na jednom motoru.

Kokpit je prostran, preglednost prema naprijed i prema gore je dobra, bočno je nedovoljno, prema dolje je nezadovoljavajuće.

Tijekom ispitivanja nisu utvrđeni veći operativni nedostaci zrakoplova.

U zaključcima grupe pilota LII primijećeno je da su glavne pozitivne osobine zrakoplova Ta-3:

- snažno malokalibarsko i topovsko naoružanje

- dobra rezervacija za pilota

-velika izdržljivost grupe pogonjene propelerom zbog ugradnje dva motora s zračnim hlađenjem

- sposobnost proizvodnje svih akrobacija

- s gubitkom brzine, nema tendencije zastajanja na krilu

- mogućnost nastavka leta na jednom motoru

- jednostavnost i lakoća održavanja tijekom rada.

Glavni nedostaci zrakoplova bili su:

- značajni napori na upravljačkoj palici pri slijetanju

- velika opterećenja na nogama pri letenju na jednom motoru

- loš dizajn i proizvodne performanse fenjera

- loša preglednost sa strane i natrag

Zaključak je bio preporuka NKII-a LII-a da se Ta-3 pusti u inačici jurišnih zrakoplova, s jednim topom 37 mm, dva topa 20 mm i dva mitraljeza 7,62 mm.

Rat je već bio u tijeku, Nijemci su već pokazivali učinkovitost svojih tenkovskih udara.

Tairov je 28. srpnja 1941. poslao dopis Shakhurinu u kojem je rekao da zamjena naoružanja s četiri ShVAK -a na bateriju jurišnog zrakoplova neće predstavljati nikakve poteškoće i da je moguće opremiti zrakoplove u ovoj verziji.

Predviđajući, najvjerojatnije, probleme s M-89, koji je na kraju prestao s radom kao nepouzdan, Tairov je napisao da je bilo pomaka u opremanju Ta-3 motorima M-82. Korištenje ovih motora može dodatno povećati brzinu za 12-15 km / h.

Vsevolod Konstantinovič je doista želio vidjeti svoj avion na bojištima, nanoseći neprijatelju štetu. Stoga je dizajner učinio sve kako bi Ta-3 ušao u seriju. Za to je Tairov zatražio od Shakhurina da koristi pogon br. 127 u Uljanovsku za proizvodnju Ta-3 i da se preseli u Uljanovsk u isti pogon br. 483, koji je evakuiran u Kuibyshev.

Shakhurin je dao odobrenje, ali dogodilo se strašno: 29. listopada 1941., dok je letio za Kuibyshev, Tairov je u skupini zrakoplovnih stručnjaka poginuo u zrakoplovnoj nesreći u regiji Penza.

Kao rezultat toga, Ta-3 je ostao bez glavnog dizajnera. Plus preseljenje tvornica. Sve je to dovelo do činjenice da je projektni biro tvornice # 483 uspio dovršiti posljednju verziju Ta-3bis 2M-89 tek u svibnju 1942. godine.

Razlikovao se od Ta-3 bis samo povećanim krilima i rezervama goriva. Ukupna težina zrakoplova porasla je na 6626 kg, brzina na tlu pala je na 452 km / h, na nadmorskoj visini od 7000 m do 565 km / h. Strop se smanjio na 9.200 m. Povećao se samo domet leta, do 2060 km.

Posljednji udarac Ta-3 zadali su graditelji motora. M-89 je ukinut, a zrakoplov je ostao bez motora. Pokušalo se opremiti Ta-3 motorima AM-37 i M-82A, ali u nedostatku Tairova, OKB postrojenja broj 483 je raspušten.

Slučaj je jednostavno jedinstven. Ta-3 je prošao veliki ciklus temeljitih tvorničkih i državnih ispitivanja, koja su općenito uspješno završena.

Osim toga, provedena su ozbiljna istraživanja i naznačeni načini za daljnje poboljšanje zrakoplova. Njegov daljnji razvoj bio je uvjetovan isključivo stvaranjem snažnijih motora.

No, unatoč činjenici da je potrebu usvajanja Ta-3 u službu dobro razumjelo ne samo vodstvo Zračnih snaga, već i NKAP-a, naše Zračne snage nikada nisu primile ovaj zrakoplov.

I ovdje je sve, u načelu, razumljivo. S jedne strane, već je postojao Iljušinov jurišni zrakoplov, koji je pokazao svoju učinkovitost. S druge strane, nedostatak motora u našoj zemlji uništio je više od jednog prekrasnog zrakoplova.

Ispitivanja naoružanja pokazala su da je pilot s dobrom letačkom i streljačkom obukom na Ta-3 s protutenkovskom verzijom naoružanja zajamčeno pogodio njemački oklopni transporter tipa Sd Kfz.250 od prvog prilaza u uvjetima napada u boku projekcija pod kutom klizanja od 20-25 stupnjeva s udaljenosti 300-400 metara. Vjerojatnost poraza bila je do 0,96.

Manja je vjerojatnost da će pogoditi srednji tenk Pz. III Ausf. G - ne više od 0, 1. Ali ovo je tenk.

Ako je Ta-3 bio naoružan s četiri ShVAK-a, tada je postao ozbiljna prijetnja za neoklopljena ili lako oklopna vozila. Sd Kfz.250 mogao bi biti uništen s vjerojatnošću 0,8 - 0,85, zrakoplov tipa He.111 na zemlji - 0,94 - 0,96, parna lokomotiva s vjerojatnosti 0,9-0,95.

Ta-3 bi teško mogao zamijeniti Il-2 ili se natjecati s njim, ali bilo bi ga lako nadopuniti. S većom brzinom, dvostrukim rasponom i boljom preživljenošću zbog dva motora, Ta-3 bi mogao savršeno nadopuniti Il-2 gdje bi potonjem bilo teško raditi.

Odnosno, Ta-3 nije mogao samo jurišati na neprijateljske mehanizirane kolone. Ali i za napad na male neprijateljske brodove na udaljenosti od obale. Domet i baterija četiriju topova to su dopuštali.

Ili, kao težak pratilac, Ta-3 bi mogao biti koristan u prikrivanju istih konvoja neprijateljskih torpednih bombardera.

Općenito, to je slučaj kada je postojao avion, postojala je potreba za tim, ali nikoga nije bilo briga za to. Učenik Polikarpova Tairova napravio je zaista pristojan automobil, šteta što Narodni komesarijat zrakoplovne industrije nije bio na mjestu zamjenika narodnog komesara za novu tehnologiju, čije bi dužnosti uključivale raspoređivanje proizvodnje Ta-3.