Prisutnost u nacističkoj Njemačkoj velikog broja raznih projekata vojne opreme, neostvarenih i fantastičnih, dugo je bio razlog raznim nagađanjima. Razvoj Nijemaca donekle duguje svoj izgled legendi o "borcima fu" i drugim neidentificiranim letećim objektima. Osim toga, legende njemačkih baza na Antarktiku također prikazuju neobične zrakoplove u obliku diska. Unatoč očitoj prirodi, sve te priče i teorije nisu samo fantazija. Za njih postoje neki razlozi. U Njemačkoj se doista radilo na području zrakoplova neobičnog oblika krila. Dakle, u potrazi za načinom poboljšanja letačkih karakteristika tradicionalnih zrakoplova, stvoren je bombarder Ju-287 s krilom prema naprijed. Osim toga, izrađeni su projekti za vozila s okomitim polijetanjem. Konačno, treći smjer u razvoju zrakoplovstva, njemački su inženjeri vidjeli krilo u obliku diska ili čak potpuno odbacivanje ovog dijela aparata. Uzmite u obzir njemačke diskove, koje je potvrdilo više od glasina.
Patent herr Fockea
Davne 1939. Heinrich Focke, glavni dizajner tvrtke Fokke-Wulf, prijavio je patent za novi koncept zrakoplova. U prijavi je jednostavno nazvan: "zrakoplov s mogućnošću okomitog polijetanja". Na Fockeovim sačuvanim crtežima možete vidjeti približan izgled ovog uređaja. Većinu građevine čini krilo. Prednji rub ima parabolični oblik, a stražnji rub je ravan, sa zamahom unatrag. Debljina krila je prilično velika i u središnjem je dijelu usporediva s visinom trupa. Potonji je uredno upisan u strukturu krila. Zapravo, zrakoplov Focke dizajniran za okomito polijetanje je leteće krilo iz kojega izviru samo kokpita u obliku suze sprijeda i kobilice straga. No, glavna dizajnerska nijansa leži u središnjem dijelu kombinirane jedinice krilo-trup.
U središnjem dijelu zrakoplova nalazi se okrugli kanal velikog promjera, koji prolazi cijelom debljinom krila. U njemu se nalaze dva koaksijalna vijka koji se okreću u različitim smjerovima. Propelere su trebali pokretati motori smješteni na stražnjoj strani aparata. Mjenjač, koji osigurava rotaciju propelera jedan prema drugom, očito je morao biti montiran u zajednički oklop glavčine propelera. Kako je zamislio Focke, propeleri su trebali raditi i kao podizni i kao pogonski uređaji. U vezi s izvornom skupinom propelera, vrijedi razmotriti sustav upravljanja. Gotovo po cijeloj dužini stražnjeg ruba krila zrakoplovi s okomitim polijetanjem imali su elevone za kontrolu valjanja i nagiba. Kormilo se nalazilo na kobilici. Sve u svemu, ništa posebno za avion bez repa. Međutim, druga izvorna kontrola bila je izravno povezana s propelerima. Donji izlaz kanala vijka zatvoren je posebnim zaklopkama. Na parkiralištu su bili zatvoreni, a u letu je trebala promijeniti položaj. To je učinjeno kako bi se promijenio vektor potiska propelera. Osim toga, valja napomenuti da se na postojećim shemama vijci ne nalaze paralelno s vodoravnom osi aparata, već s nagibom prema naprijed. Zbog takvog rasporeda omogućuju okomiti potisak u položaju za polijetanje i slijetanje, kompenzirajući osobitosti položaja za parkiranje (šasija u tri točke sa štakom). Nakon polijetanja sa tla, pilot je, kontrolirajući kapke utičnice, morao prenijeti aparat u vodoravan položaj. U tom se slučaju pokazalo da je ravnina rotacije propelera pod kutom prema horizontu i dalje je, pomoću istih ventila, bilo moguće kontrolirati vektor potiska i brzinu leta. U skladu s tim, pri slijetanju pilot je morao prebaciti zrakoplov iz vodoravnog leta u način lebdenja, dovesti kut nagiba do vrijednosti parkiranja i, glatko ispuštajući potisak, izvršiti slijetanje i slijetanje.
Postoje podaci o puhanju modela ovog aparata u zračnim tunelima. Osim toga, ponekad postoje izjave o postojanju malih modela izrađene u skladu s prijedlogom G. Fockea. Nakon rata patent i pripadajuća dokumentacija došli su u ruke saveznika. Projekt je izazvao znatan interes, što je kasnije rezultiralo istraživanjem na temu paraboličnih ili okruglih krila i vozila s okomitim polijetanjem. Nema podataka o postojanju barem modela ove zrakoplove u punoj veličini. Međutim, "zrakoplov za okomito polijetanje" dobro je poznat povjesničarima zrakoplovstva kao Fokke Wulf VTOL (vertikalno polijetanje i slijetanje). Valja napomenuti da izraz VTOL dolazi iz engleskog jezika. Zašto je njemački projekt određen za njih? Činjenica je da u njemačkoj dokumentaciji nema oznake za ovaj zrakoplov, pored definicije mogućnosti vertikalnog polijetanja.
Od modela do aviona
Iste 1939. godine održano je prvo Državno natjecanje u zrakoplovnoj modelarstvu. Između ostalih, mladi poljoprivrednik Arthur Sak, čiji je hobi bio zrakoplovstvo, ponudio je svoj model zrakoplova s motorom s unutarnjim izgaranjem. Njegov zrakoplov AS-1 imao je neobično krilo. Jedinica raspona 125 centimetara imala je okrugli oblik u tlocrtu. Prema Sackovoj zamisli, takav raspored krila mogao bi zrakoplovu pružiti dobre vrijednosti podizanja i, kao rezultat, upravljivost, upravljivost i nosivost. Model težak četiri i pol kilograma bio je opremljen slabim benzinskim motorom. Zbog toga je AS-1 uspio preletjeti testnu udaljenost od sto metara, ali zbog svoje brzine zaboravio sam na nagrade. No, na kraju je Sak dobio zanimljiviju "nagradu".
Natjecanju je prisustvovao sam Ernst Udet, koji je do tada postao jedan od najvažnijih ljudi u Luftwaffeu. Zainteresirao se za originalno krilo modela i pozvao Sakua da nastavi raditi na ovoj temi u prikladnijim uvjetima za istraživanje. Sljedeće godine provele su proučavajući krilo diska u aerotunelima, tražeći optimalan profil i puno drugih stvari. Na temelju rezultata ovih studija izgrađena su četiri modela s indeksima od AS-2 do AS-5 s pauzom od nekoliko mjeseci. Oni su se međusobno razlikovali po značajkama dizajna, kao i po veličini. U jesen 1943. projekt A. Sake došao je u fazu kada je bilo moguće početi stvarati prototip s ljudskom posadom u punoj veličini.
Za montažu eksperimentalnog zrakoplova Saku su dodijeljene radionice Flugplatz-Werkstatt na uzletištu Brandis, gdje je izgradnja započela krajem 1943. godine. Avion s posadom s krilom u obliku diska dobio je oznaku AS-6. Pod vodstvom bivšeg poljoprivrednika, radnici su sastavili originalno krilo. Tri lopatice nosile su po osam rebara i bile su pričvršćene na okvir trupa. Osim toga, uz rub krila montiran je dodatni nosivi element čija je svrha bila osigurati krutost rubova ležajne ravnine. Drvena krilna konstrukcija s metalnim nastavcima bila je potpuno nova, što nije slučaj s drugim zrakoplovnim jedinicama. Benzinski motor Argus As-10C-3 (240 KS), zajedno s dijelom nosača motora i poklopcem motora, posuđen je od lakog Messerschmitta Bf-108 Taifun. Stajni trap, kokpit, nadstrešnica i brojni drugi dijelovi uklonjeni su s srušenog lovca Bf-109B. Što se tiče repne jedinice, ova je jedinica redizajnirana, iako uz opsežnu uporabu elemenata postojećih zrakoplova.
AS-6 1944
Usporedimo li dizajn AS-6 s drugim zrakoplovima tog vremena, tada se razlikuje samo po obliku krila i postavljenoj snazi. Ostatak aviona Saka bio je sličan mnogim drugim izvedbama. Osim ako je nadzorna ploča AS -6 imala spartanski izgled - ukupno šest instrumenata. Zrakoplovom se upravljalo pomoću standardnih kontrola za ovu tehniku. Pilotu su bili na raspolaganju ručice za gas, komande zrakoplova i pedale. Za kontrolu visine, stabilizator je imao dizalo, pedale su bile povezane s kormilom, a eleroni izvornog oblika postavljeni su na zadnji rub krila.
U veljači 1944. započelo je ispitivanje pokusnog zrakoplova. Počeli su s trčanjem. Općenito, ti su testovi zadovoljavajući, iako je niska učinkovitost kormila izazvala kritike. Osim toga, komponente uklonjene s srušenog aviona nisu bile jako pouzdane, te su se stalno morale popravljati. Nakon svih popravaka, taksiranje je nastavljeno. Tijekom druge faze zemaljskih provjera pokazalo se da razlog niske učinkovitosti kormila leži u njihovom položaju. Zbog originalnog dizajna krila - s dugim korijenskim dijelom - kormila su završila u zoni smanjenog tlaka iza aviona. Osim toga, tijekom posljednje vožnje uzletno -sletnom stazom stajni je trag pao s uređaja. Uslijedio je još jedan popravak, ovaj put veći, jer je krilo oštećeno tijekom "kočenja".
Novi izračuni pokazali su da AS-6 svoje kvarove prvenstveno duguje slabom motoru. O. Saka nije imao na raspolaganju druge motore pa je odlučeno povećati napadni kut. Najočitiji način za to je pomicanje podupirača stajnog trapa. No, gust raspored elemenata i jedinica snage unutar trupa to nije dopuštao. Stoga je izmjena šasije utjecala na ugradnju kočnica (preuzetih iz bombardera Ju-88) i ugradnju balansirajućeg utega od 70 kg na treći ramen, kao i na dodatne aerodinamičke površine na stražnjem rubu krila. Sada je, prema izračunima dizajnera, pri polijetanju avion morao imati željeni napadni kut. Poboljšanja su dala rezultate. Treća serija rulnih staza pokazala je povećanje učinkovitosti kormila, a zrakoplov je stalno "jurio prema gore". Prvi let bio je predviđen za četvrtu ispitnu fazu. Pilot G. Baltabol pomaknuo je ručicu za gas do kraja prema naprijed i započeo uzlijetanje. Nakon polijetanja avion se počeo kotrljati u stranu. Pilot je uspio otpustiti gas i pažljivo sletjeti. Razlog za to bio je jednostavan: krilo niskog omjera stranica i eleroni male površine nisu se mogli učinkovito suprotstaviti reaktivnom momentu propelera. Budući da je ovaj problem izravna posljedica samog koncepta zrakoplova AS-6, Baltabol je odbio nastaviti testiranje sve dok se ne primijene odgovarajuće ispravke. Pilot se najviše žalio na slab motor i nedovoljnu učinkovitost kormila. Konačno, savjetovao je još mjesec ili dva raditi u zračnom tunelu i tek tada započeti letačke testove.
Arthur Sak vratio se u ladicu i zračni tunel. Dok je radio na poboljšanju stroja, u ljeto 44. pukovnija I / JG400 prebačena je na uzletište Brandis čiji su piloti letjeli lovcima Me-163. Piloti 400. eskadrile imali su dobro iskustvo u letenju teškim letjelicama pa su se odmah zainteresirali za AS-6. Upravo su borbeni piloti smislili nadimak Bierdeckel - "Posuda za pivo" za zrakoplove s okruglim krilima. A jedan od pilota čak se dobrovoljno javio da izvede probni let. Poručnik F. Roslet napravio je nekoliko trčanja i mali prilaz. Nakon dodira s tlom, AS-6 je opet izgubio stajni trap, a nezadovoljni Roslet ostavio je potpuno iste preporuke koje je Baltabol prethodno dao.
Lansiranje AS-6 trajalo je gotovo do kraja rata. Saku su pomogli inženjeri iz nekoliko projektnih biroa, ali sve to nije imalo željeni učinak. U travnju 45. iskusni AS-6 teško je oštećen tijekom bombardiranja aerodroma Brandis. Kad su američke snage zauzele aerodrom, nisu pronašle nikakve dijelove ili ostatke zrakoplova. Vjerojatno je olupina automobila rastavljena i zbrinuta kao nepotrebna.
Belontse, Zimmerman i drugi …
Projekti Fokke-Wulf VTOL i AS-6 imaju jednu zajedničku stvar: njihovo postojanje potvrđuju dokumenti i fotografije (to se odnosi samo na potonje). Međutim, drugi njemački zrakoplovi, koji se ne mogu “pohvaliti” takvim dokazima o svom postojanju, često dobivaju veću pozornost ljubitelja izvorne zrakoplovne tehnologije.
Sve je počelo 50 -ih godina, kada je u zapadnim zemljama objavljena knjiga R. Luzara "Tajno oružje Trećeg Reicha". Pričalo se o nekim čudotvornim uređajima u obliku diska koji su mogli poletjeti na nadmorsku visinu od 12-15 kilometara i ubrzati do dvije ili četiri tisuće kilometara na sat. A sve su to demonstrirali već u prvom letu. Upravo iz ove knjige javnost je saznala za fundamentalno novi "Schaubergerov motor", koji je njemačkim zrakoplovima, osobito zloglasnom "Belonza disku", omogućio tako izuzetne karakteristike. Luzarova knjiga sadržavala je dijagrame, pa čak i blatne, mutne fotografije ovih "letećih tanjura". Istina, u njemu nije bilo niti jedne reference na poznate dokumente. Stoga je "Tajno oružje Trećeg Reicha" uskoro postalo omiljena publikacija raznih ljubitelja tajni i zagonetki.
U potrazi za "tajnim razvojem" u Njemačkoj ponekad dođe do smiješnog. Dakle, ponekad se na popisu njemačkih "letećih tanjura" navede neka "Zimmermannova leteća palačinka". Kaže se da je njemački inženjer Hans (u nekim izvorima Heinrich) Zimmermann, još 1943. stvorio zrakoplov u obliku diska s izvanrednim karakteristikama. Navode se različiti citati navodnih svjedoka koji su navodno prisustvovali ispitivanjima itd. Moramo priznati da je "Zimmermann palačinka" doista postojala. Samo postoji nekoliko "ali". Prvo, Zimmerman se zvao Charles. Drugo, radio je za američku tvrtku Chance Vought. Treće, "leteće palačinke" službeno su nazvane V-173 i XF5U. Konačno, Zimmermannovi zrakoplovi, nadimaka "Blin" i "Shumovka", nadaleko su poznati ljubiteljima zrakoplovstva i nisu nikakav poseban misterij. Ali to je sasvim druga priča.
