Već smo više puta pokretali temu dvomotornih lovaca, danas se razmatra još par. Ne može se nikako nazvati slatkim, ali ti su zrakoplovi poletjeli u nebo Drugog svjetskog rata, pa u skladu s tim imaju pravo biti ovdje.
Priča je započela negdje sredinom tridesetih godina, kada je u mnogim zemljama vojska zapravo imala neku vrstu teškog lovca u glavi koji bi pratio bombardere i …
No za "i …" u stvari ništa nije ispalo, ideja je bila dobra, ali zapravo je stvoreno nekoliko pristojnih dvomotornih lovaca. O tome smo već pisali, pa danas, zapravo, o francuskim zrakoplovima.
Tehnički zadatak za stvaranje dvomotornog lovca u Francuskoj bio je prijedlog za razvoj svojevrsnog višenamjenskog obrambenog zrakoplova s posadom od dva ili tri čovjeka.
Zrakoplov s dva sjedala trebao se koristiti kao dnevni lovac, jurišni zrakoplov, izvidnički zrakoplov i lovac u pratnji bombardera. Standardni set, recimo.
Ideja s tročlanom posadom bila je proboj: trebao je to biti vođa lovaca, u kojem će treći član posade djelovati kao kontrolor-topnik, odnosno biti "oči" grupe boraca. Da nadopunimo kompletan radar - a evo što radimo s MiG -31 danas.
Ideja je bila dobra, ali izvedba je malo zakazala.
Prema projektnom zadatku, zrakoplov je trebao dostići najveću brzinu od 450 km / h na nadmorskoj visini od 4000 m, postići ovu visinu za 15 minuta, imati brzinu krstarenja od 320 km / h i trajanje leta preko 4 sata. Sasvim normalni brojevi za pratnju i patroliranje područjem.
Teški lovac - odgovarajuće oružje. Francuzi su s tim očito pogriješili, budući da dva topa od 20 mm iz "Hispano-Suiza" i jedan mitraljez od 7,5 mm za zaštitu stražnje polutke definitivno nisu dovoljni.
Ali došlo je do problema - problema … motora! Koliko god to čudno zvučalo, ali da, Francuzi, pioniri zrakoplovstva, nisu imali normalne motore za takav zrakoplov! Projektni zadatak imao je vrlo čvrst okvir u smislu težine (normalno za borca), što je dovelo do činjenice da je za teškog lovca težina bila ograničena na tri tone, što znači da je bilo prikladno samo nekoliko motora.
Točnije, četiri. No motori s tekućim hlađenjem iz Renaulta i Salmsona bili su iskreno slabi, svaki po 450 KS, pa su uz svo bogatstvo izbora ostali samo Gnome-Ron GR14Mars i Hispano-Suiza 14Ab, dvoredne zvijezde kapaciteta 600 litara. s.
Tvrtka "Pote" nudila je dva aviona odjednom - R.630 i R.631, koji su se u početku razlikovali samo po motorima. Na P.630 planirano je instaliranje "Hispano-Suizu" HS 14H, na P.631-"Gnome-Ron" GR14M.
Prvi je napravljen s motorom R.630-01 "Hispano-Suiza". Tijekom ispitivanja motori HS 14Hbs zamijenjeni su prvo s HS 14Ab 02/03, a zatim s HS 14Ab 10/11. Treći je put, kako kažu, bio u pravu, Bog, očito, voli trojstvo čak i u Francuskoj. HS 14Ab 10/11 razvio je 640 KS. blizu zemlje i 725 KS. na nadmorskoj visini od 4000 metara. Uz poletnu težinu od 3850 kg, zrakoplov je postigao brzinu od 460 km / h na nadmorskoj visini od 5000 metara. Avion je mogao letjeti 1.300 km pri krstarećoj brzini od 300 km / h.
Općenito, za 1936. - vrlo pristojna izvedba.
Naoružanje se sastojalo od dva topa HS.9 od 20 mm u nosu sa 60 metaka i mitraljeza MAC 1934 u stražnjoj kabini s 1000 metaka streljiva.
Slab, iako je isti Bf 109E izvorno imao 20 metaka za svoje topove.
U siječnju 1937. poduzeća Pote su nacionalizirana i postala su dio državne strukture SNCAN. A u lipnju su zaprimljene prve narudžbe za zrakoplove. Prvo, serija od 10 dvosjednih lovaca i 30 trosjednih, a zatim još 80 dvosjednih zrakoplova.
Zrakoplov je izazvao interes i izvan Francuske. Kina, Jugoslavija i Švicarska kupile su zrakoplov P.630 na ispitivanje, a Čehoslovačka je dobila dozvolu za izgradnju modifikacije P.636 u svojim tvornicama AVIA. Istina, novac je uzalud potrošen jer je Čehoslovačka ubrzo prestala, a da nije imala vremena za izgradnju niti jednog zrakoplova.
Prvi serijski R.630 poletio je u veljači 1938. Na službenim prijemnim testovima zrakoplov je pokazao brzinu od 448 km / h na nadmorskoj visini od 4000 m, uspon na ovu visinu trajao je 7 minuta. Jasno je da su se podaci serijske kopije razlikovali od podataka prikazanih u tvorničkim ispitivanjima, no svejedno, odstupanja su bila unutar prihvatljivih granica.
Istodobno, počeli su problemi s motorima Hispano-Suiza. Problemi su bili toliko ozbiljni da je odlučeno ukloniti P.630 iz borbenih jedinica i pretvoriti ih u avione za obuku s dvostrukom kontrolom. P.631 trebao je nadoknaditi ovaj proces čija je proizvodnja povećana.
Općenito, program opskrbe bio je stalno pod prijetnjom poremećaja u smislu motora, oružja i propelera. Prva serija P.630 bila je općenito naoružana s četiri mitraljeza od 7,5 mm umjesto topova.
No, ipak, lovci su otišli u zračne snage. Posebno trosjed, dizajniran da bude vođa konvencionalnih lovaca. Prema planu, trebao je imati jedan let od šest vođa po lovačkoj eskadrili. Vođe su trebali pružiti navigacijsku pomoć i od njih su išli zapovijedati zračnom bitkom. Odnosno, Pote je trebao zamijeniti bombardere Blokh MV.200 koji su obavljali ulogu zračnog zapovjednog mjesta, koji do tada jednostavno nisu mogli držati korak s lovcima.
Opravdano se možete pokloniti francuskim dizajnerima. Zrakoplov se pokazao tehnološki vrlo naprednim i lakim za proizvodnju. Za proizvodnju jednog P.630 bilo je potrebno 7.500 radnih sati. Za dvomotorni zrakoplov to je beznačajno, s obzirom na to da je Dewoatinu D.520 bilo potrebno 7300 radnih sati, a Moran-Saulnieru MS.406-12 200 ljudi-sati.
Prije objave rata Njemačkoj, zračne snage Francuske imale su 85 jedinica P.630 i 206 jedinica P.631. Ne toliko, ali ni premalo.
Kad je rat počeo, uglavnom su funkcije ophodnje povjerene "Poteu". Izviđači su trebali danju patrolirati prednjim sektorima i, u slučaju pojave neprijatelja, usmjeriti borce na njega.
Zapravo, R.631 i R.630 zamijenili su moderne radarske patrolne zrakoplove, budući da su zaista mogli "visjeti" na određenom području prilično dugo.
Međutim, nitko nije rekao bolje od Antoinea de Saint-Exupéryja o tome kako su djelovale izviđačke eskadrile. Stoga je njegova dnevnik "Vojni pilot" nešto što vrijedi pročitati u svakom slučaju.
Ponekad je "Pote" napadao njemačke avione i čak oborio određeni broj. Ali ne kritično.
Općenito, usluga izviđačkih zrakoplova s dva motora i lovaca nije uspjela. Ovdje se ne radi o posebnoj zaostalosti P.630, već o općem neredu koji je vladao u francuskoj vojsci. Činjenica je da su P.630 i P.631 zapravo bili vrlo slični Bf.110C, pa su stoga na njih pucali svi: francuske trupe, britanske trupe, francuski lovci, britanski lovci … To je sve.
S tim u vezi, svi su avioni morali biti ukrašeni širokom bijelom prugom koja je išla uz bok lijevo i desno od nacionalnih krugova. Sami krugovi povećani su u veličini i ocrtani velikim rubovima. I svejedno, vatra s njihovih vlastitih postala je potpuno uobičajena za pilote Potea.
LTH Potez 630:
Raspon krila, m: 16, 00.
Duljina, m: 11, 07.
Visina, m: 3, 61.
Površina krila, kvadrat m: 32, 70.
Težina, kg:
- prazni zrakoplovi: 2 450;
- normalno polijetanje: 3 850.
Motor: 2 x Hispano-Suiza 14Ab 10/11 x 720 KS
Maksimalna brzina, km / h: 448.
Krstareća brzina, km / h: 412.
Praktični domet, km: 1.300.
Maksimalna brzina uspona, m / min: 620.
Praktični strop, m: 10.000.
Posada, broj osoba: 2.
Naoružanje: dva prednja mitraljeza 7,5 mm MAC.34 i jedan isti mitraljez na kupoli u stražnjoj kabini
Služili su kao "Pote" u noćnim lovačkim i pomorskim zrakoplovstvima. Četiri eskadrile "noćnih svjetala" prekrile su Pariz, a jedna eskadrila - Lyon i tvornice oružja "Creusot".
Promjene su doživjele i noćne borbene letjelice. U skladu s predratnim planovima, 16. listopada 1939. u Lyonu je formirana eskadrila noćnih lovaca ECN2 / 562 s osobljem od 12 R.631 CN2. Regrutiranje ove jedinice završeno je do 29. siječnja 1940. Na današnji dan ime eskadrile promijenjeno je u ECN5 / 13. To je bilo zbog činjenice da su skupine GCNI / 13 i P / 13 podijeljene u četiri zasebne eskadrile (ECM1 / 13, 2/13, 3/13, 4/13). Svi su bili stacionirani na području Pariza, a ECN5 / 13 imao je zadatak pokriti tvornice oružja u Lyonu i Creusotu.
Rat je pokazao da je Pote, kao dnevni lovac, bio loš. Ne samo da su brzina i brzina uspona bili niski, već je i naoružanje ostavilo mnogo želja.
Da, za dvomotorni zrakoplov P.630, u pogledu upravljivosti, bili su jednostavno izvrsni. To je istina. No, glavni borac Luftwaffea "Messerschmitt" Bf 109E učinio je što je htio s francuskim "teškim" lovcem.
"Pote" je mogao uspješno djelovati protiv bombardera, izviđačkih zrakoplova i tako dalje, ali često za to nije bilo dovoljno vatrene moći. Mnogi su avioni bili naoružani bez ikakvih kritika, budući da nije postignut konsenzus s upravom Hispano-Suize u vezi s nacionalizacijom tvornica.
Stoga R.630, naoružan s dva ili četiri mitraljeza od 7,5 mm, nije bio neuobičajen. Neka su vozila imala samo jedan top. Općenito, bilo je problema s topovima Hispano-Suize sve do samog kraja Francuske.
Shvativši da je naoružanje doista slabo, francuski vojni odjel pokušao ga je ojačati, usredotočujući se na konačnu verziju dva topa kalibra 20 mm i četiri mitraljeza 7,5 mm. I ovom standardu odlučeno je izmijeniti sve već proizvedene dvomotorne "Pote". Međutim, zapravo su promijenjena samo dva automobila.
Do 10. svibnja 1940., kada su Nijemci krenuli u ofenzivu, na frontu je upotrijebljen samo P.631. No, pravi uspjeh postigli su samo pomorski piloti iz flotile F1C. Ova formacija borila se 12 dana, od 10. do 21. svibnja 1940. Tijekom ovih 12 dana, mornarički piloti oborili su 12 njemačkih zrakoplova i izgubili osam vlastitih. I to je bio pravi uspjeh, jer je preostalih šest eskadrila (po 18 zrakoplova) oborilo 17 njemačkih zrakoplova.
Kao noćni lovac, P.631 CN2 bio je gotovo jednako učinkovit kao i njegov dnevni kolega. Budući da Francuzi jednostavno nisu imali opremu za otkrivanje neprijateljskih zrakoplova, ne čudi što noćni lovci nisu izveli niti jedno uspješno presretanje.
Kao rezultat toga, donesena je remek -djelo: noćne lovce koristiti kao dnevne jurišne zrakoplove. 24 noćna borca pokušala su 17. svibnja udariti na nadiruće Nijemce. Rezultati napada na Nijemce nisu poznati, a Francuzi su izgubili 6 od 24 vozila.
Kad je francuska vlada kapitulirala pred Nijemcima, 32 R.630 i 112 R.631 ostala su u nenaseljenoj zoni. No 1942. ipak su otišli k Nijemcima. U tome nije bilo dobiti, jer se manje od trećine ukupnog broja moglo priznati kao sposobno za služenje i služenje vojnog roka.
Druga eskadrila P.631 (ECN 3/13), sa sjedištem u sjevernoj Africi, završila je na strani tog dijela francuske vojske, koja se borila na istoj strani sa saveznicima. Tako je do kraja 1942. eskadrila na "noćnim" zrakoplovima bila angažirana na pokrivanju grada Gabesa od njemačkih bombardera.
Općenito, vrlo mali broj dvomotornih "Potea" od 1200 preživio je rat. Kratko su se koristili kao obuka, ali uglavnom su bili stavljeni van pogona 1946. godine.
LTH Potez 631:
Raspon krila, m: 16, 00.
Duljina, m: 11, 07.
Visina, m: 3, 61.
Površina krila, kvadrat m: 32, 70.
Težina, kg:
- prazni zrakoplovi: 2 450;
- normalno polijetanje: 3 760.
Motor: 2 x Gnome Rhone GR14Mars x 660 KS
Maksimalna brzina, km / h:
- na visini: 442;
- na razini mora: 360.
Krstareća brzina, km / h: 240.
Praktični domet, km: 1 220.
Maksimalna brzina uspona, m / min: 710.
Praktičan strop, m: 9 500.
Posada, broj osoba: 2.
Naoružanje:
-dva topa od 20 mm Hispano-Suiza HS 9 ili HS 404 sa 60 + 30 metaka po cijevi (neka vozila imala su jedan mitraljez i jedan top);
- jedan stražnji mitraljez 7,5 mm MAC 1934 (1000 metaka).
Na nekim strojevima ugrađena su 4 dodatna puškomitraljeza od 7,5 mm u oplate za prašinu.
Općenito, kao rezultat toga, možemo reći sljedeće: ideja je bila vrlo dobra, posebno u pogledu upravljačkih zrakoplova. Međutim, avion nije imao sreće: za njega nije bilo ništa: motori, oružje, zadaci. Stoga su se R.630 i R.631 našli u čudnoj situaciji traženja aplikacije.
A budući da je sve bilo jako tužno u smislu organizacije u francuskoj vojsci i zračnim snagama, Pote nije bilo predodređeno da postane još jedna Munja, nažalost. Iako je za to postojao određeni potencijal.
