Nužan predgovor. Govorimo o tridesetim godinama prošlog stoljeća, kada su se u dizajnerskim biroima diljem svijeta sudarile dvije ideologije: brzi i upravljivi lovac. Tada jednostavno nije uspjelo, a pokazalo se da moram raditi u dva smjera.
Manevarski lovac bio je dvokrilac, brzi je bio monoplan.
Ovdje je sve u redu, fizika, točnije, aerodinamika. Lopta pravila je specifično opterećenje krila, odnosno omjer težine zrakoplova prema površini krila. I u naznačeno vrijeme, upravo je ovaj parametar uvelike odredio letačke kvalitete bilo kojeg zrakoplova.
Dvokrilni avioni s velikom površinom krila imali su nisku brzinu uzlijetanja i kratak hod uzlijetanja te su bili vrlo upravljivi na nebu. No to se moralo platiti malom brzinom horizontalnog leta.
Monoplanovi su, naprotiv, bili brži, ali su im bili potrebni dulje uzletno -sletne staze i sredstva za mehanizaciju krila: letvice, zakrilci, zakrilci, aerodinamičke kočnice.
Jasno je nacrtano nešto između, zrakoplov koji bi mogao kombinirati kratko polijetanje, dobre manevarske sposobnosti i velike brzine.
Takav je pokušaj napravio bivši sovjetski izumitelj Ivan Ivanovič Makhonin.
Do 1921. živio je i radio u Rusiji, no tada je bio prisiljen otići u Francusku, budući da kod kuće nisu pokazivali interes za njegove projekte, kojih je bilo mnogo.
U rujnu 1929. Makhonin je predstavio projekt jednokrilnog zrakoplova s promjenjivim rasponom krila. Upravo tako, duljina krila varirala je od 13 do 21 m, a površina od 19 do 33 m². m.
Vanjski dijelovi konzola mogli su se teleskopski uvući u korijenske dijelove krila kad nije bilo potrebe za dodatnim podizanjem. Zbog toga je pri letenju velikom brzinom otpor zraka značajno smanjen. Prvi let zrakoplova Mak.10, opremljen motorom Lorraine 12Eb snage 480 KS, dogodio se 11. kolovoza 1931. godine. Nakon 4 godine testiranja, značajno je nadograđen i dobio je novi motor Gnome K.14 (800 KS) i oznaku Mak.101. Zrakoplov je uspio postići brzinu od 378 km / h.
To je prvi zrakoplov na svijetu s promjenjivom geometrijom krila.
Nijemci su se zainteresirali za avion. Čim je počela okupacija Francuske, predstavnici Luftwaffea došli su u Makhonin. Ivan Ivanovič je glatko odbio suradnju, a zrakoplov je oduzet. Automobil je zajedno s probnim pilotom odvezen u Rekhlin na testiranje, gdje je već na prvom letu francuski pilot, koji je svoju "ljubav" prema Nijemcima podijelio s Makhoninom, razbio avion u komade.
Tu je završila povijest prvih zrakoplova na svijetu s promjenjivom geometrijom krila, a mi započinjemo povijest prvih uspješnih zrakoplova ove obitelji.
Općenito, autor projekta zrakoplova Vladimir Vasiljevič Ševčenko nije u izravnom smislu bio dizajner. Da, završio je Moskovsku višu tehničku školu, pa čak i u istoj grupi sa Sergejem Korolevom, ali žudnja za nebom pobijedila je u svakom smislu. Nakon što je 1929. diplomirao na VVTU-u, Ševčenko je završio u Odesi, a zatim služio u zračnim snagama Crvene armije, letio na lovcima R-1 i I-4.
Ševčenko se pokazao kao vrlo dobar pilot, što dokazuje njegovo sudjelovanje na zračnim paradama iznad Crvenog trga u sklopu jedinica Stepanchonka na I-5 i Kokkinaki na I-16.
A od 1933. godine, Ševčenko je radio kao probni pilot u Istraživačkom institutu Zračnih snaga Crvene armije, gdje je sudjelovao u ispitivanjima mnogih zrakoplova: I-16, I-153, R-5, Pe-8, Il- 2, I-180, La-5, Me-108, Me-110. A 1939. posjetio je Njemačku, gdje je letio Ju-88 i FW-189.
Na temelju svog vrlo opsežnog iskustva, Shevchenko se okušao u razvoju novog zrakoplova za ta vremena, kombinirajući svojstva jednokrilca i dvokrilca.
Ševčenkova ideja bila je preklopiti donje krilo dvokrilca nakon polijetanja i tako ga pretvoriti u jednokrilni avion. Istodobno, kotači su uvučeni u bočne niše trupa, korijenski dio krila također je uklonjen ovdje posebnim mehanizmom za podizanje, a kraj je uklopljen u udubljenje donjeg dijela gornje ravnine.
Ševčenko je skice i crteže dostavio na razmatranje znanstvenom odboru zračnih snaga. Projekt je ocijenjen kao vrlo zanimljiv i originalan, zbunjen samo činjenicom da se to prije nije dogodilo u svjetskoj praksi. Takoreći, nije imao analoga u svijetu.
Projekt je pokrenut. Bojniku Ševčenku, koji je preko noći postao dizajner, dodijeljena je soba u staroj zgradi Moskovskog zrakoplovnog instituta, financirana su sredstva (u to vrijeme vrlo skromna) i tim za izradu modela.
Saznavši za priznanje Ševčenkovog projekta, kolegu su podržali izvanredni piloti - Heroji Sovjetskog Saveza Grigorij Kravčenko, Stepan Suprun i Anatolij Serov.
A u travnju 1938. skupini pilota i inženjera iz Instituta za istraživanje zračnih snaga predstavljen je radni model novog zrakoplova, koji su Ševčenko i tim koji je radio na zrakoplovu dali ime IS-1.
Šezdesetih se pojavila verzija da IS-1 znači "Folding Fighter". Zapravo, ne, preživjela su potvrđena svjedočanstva Shakhurina i Poskrebysheva (Staljinova tajnica, ako netko ne zna) koja je u svom izvještaju Staljinu i sama Ševčenko govorila o inicijativi radnog kolektiva da se avionu tako da ime.
Staljinu, inače, nije to posebno smetalo, ali je dao naslutiti da je s takvim imenom avion jednostavno dužan letjeti i letjeti dobro.
No 1938. zrakoplov je izazvao snažnu reakciju pilota koji su bolje od drugih razumjeli bit dizajna.
Bilo je i loših strana. Potrebna je najveća preciznost u proizvodnji sastavnih dijelova i sklopova zrakoplova, osobito hidraulike koja je povukla krila. Uostalom, najmanji zazor u sustavu mogao bi dovesti do nedovoljnog čišćenja krila, a posljedično i do mogućih strukturnih kvarova zbog nadolazećeg strujanja zraka.
Općenito, čišćenje i oslobađanje donjeg krila bilo je ispunjeno mnogim iznenađenjima, često neugodnim. Sklapajući šarke i povlačeći se prema gornjem krilu, donje se pomiče preko potoka koji teče oko ravnine punih sedam sekundi leta. Složeni obrazac uzlijetanja i slijetanja nacrtan je u smislu brzine.
Dosadašnji model ispitali su narodni komesar obrane Voroshilov, načelnik zračnih snaga Loktionov, narodni komesar zrakoplovne industrije Kaganovich. U principu, svi su bili zadovoljni. No, odluka je ostala na Staljinu, koji nije zaobišao tadašnji razvoj u području zrakoplovstva.
I Ševčenko je došao do osobnog razgovora s vođom, koji se dogodio nakon produženog sastanka radnika u zrakoplovnoj industriji, gdje je dobio službeno Staljinovo dopuštenje za imenovanje zrakoplova.
IS-1 je bio eksperimentalni zrakoplov, izgrađen prvenstveno za proučavanje i ispitivanje mehanizma za uvlačenje krila i stajnog trapa u letu. Iako je u budućnosti za njega bilo planirano oružje. U središnjem dijelu gornjeg krila četiri ShKAS bile su sasvim normalno smještene.
Donje krilo sastojalo se od središnjeg dijela i sklopivih konzola. Hidraulični mehanizam u trupu rotirao je središnji dio na šarkama pričvršćenja trupa i preklopio donje krilo. Mehanizam za podizanje sastojao se od hidrauličnog cilindra i dvije ljuljaške. Pumpa postavljena na motor stvorila je radni tlak od 60 atmosfera. Stajni trap i repna štaka uklonjeni su istovremeno s uvlačenjem krila. Štaka je uklonjena kabelskim mehanizmom.
Skrećem vam pozornost, ovo je 1938. Stajni trap se uvlači na nekoliko modela, a na lovcima se to radi rotiranjem ručke sajle. Ovdje je, osim štaka, sve radila hidraulika.
Šasija i štaka bili su opremljeni amortizerima, kotači su imali kočnice.
Zasebno remek-djelo bila je nadzorna ploča s tri ploče. Središnja ploča imala je gumene prigušivače protiv vibracija i pozadinsko osvjetljenje, na nju su bili postavljeni svi instrumenti leta i navigacije.
Kontrola opreme za kisik i kontrola motora smješteni su na desnoj ploči. S lijeve strane su svjetla upozorenja za hidraulični sustav, kočnice, manometre i magnetske sklopke.
Zrakoplov je izazvao pometnju među ispitnim pilotima. Ne događa se svaki dan automobil koji je stvorio kolega pilot. Bio je red ljudi koji su željeli letjeti avionom.
Prvi let napravio je 29. svibnja 1940. testni pilot Vasilij Kulešov. Kuleshov je ipak napravio pet letova, a da nije skinuo krila. Od automobila nisu očekivali mnogo, budući da je motor M-25 sa 635 KS. i nije mogao dati automobilu nikakve izvanredne performanse. Bilo je važno općenito ispitati sposobnost letenja IS-1.
Krilo je u letu 21. lipnja 1940. uklonio probni pilot Georgy Shiyanov. Avion se ponašao besprijekorno, što je jednostavno zapanjilo Shiyanova, koji je u konačnom izvještaju napisao sljedeće:
“Oprema kokpita IS-1 slična je zrakoplovima I-153 i I-16. Uređaji su prikladno smješteni. Kontrole motora, zrakoplova i oružja smještene su prikladno. Slijetanje u kokpit je ugodno, ali vidno polje za taksiranje je preusko.
Na polijetanju zrakoplov se lako odlijepi i ne boji se bočnog vjetra (bočni vjetar. - Napomena autora). Polijetanje s detonacijom je moguće (pod najvećim napadnim kutom. - Pribl. Aut.). Ne postoji tendencija odugovlačenja pod visokim kutovima napada. Najpovoljnija brzina uspona je 200-210 km / h. Pri brzini uspona od 240 km / h, dolazi do blagih vibracija repa u obliku švedskog stola.
Zrakoplovom se lako leti i "čvrsto sjedi" u zraku. Lagano drhtanje repa pojavljuje se pri malim brzinama. Stalno se okreće, ali se osjeća nedovoljna snaga motora. Pogled prema naprijed u zraku je također nedovoljan. Prema uređaju, brzinu je doveo do 300 km / h na nadmorskoj visini od 2000 m. IS-1 stalno planira, omogućava planiranje s napuštenim kormilima. Približavanje tlu pri slijetanju brzinom od 190 km / h. No, pogled na slijetanje je nedovoljan.
Trčanje je vrlo stabilno. Spustio se s bočnim vjetrom do 45 m / s i silom od 10 m / s. Zrakoplov ne izaziva nikakve sumnje."
U letu IS-1 sudjelovao je i slavni pilot Stepan Suprun. IS-1 pod kontrolom Supruna pokazao je i brzinu i visoku upravljivost. Pilot je skinuo krilo i stajni trap odmah nakon polijetanja. U svom zaključku o testiranju IS-1, Suprun je napisao:
“Preglednost prema naprijed je nedovoljna pri taksiranja. Polijetanje je jednostavno. Prigušivanje šasije je normalno. Prilikom prolaska do zavoja, avion se lagano trese, što nije opasno. Mehanizam uvlačenja krila i stajnog trapa vrlo je zgodan i jednostavan. Krilo i stajni trap se lako uvlače, ponašanje zrakoplova u ovom trenutku je normalno, nema povlačenja. Avion je poslušan u pilotiranju. Zaokret i borbeni zavoj izvode se vrlo dobro. Rolaciju od 70 stupnjeva možete napraviti brzinom od 300 km / h. Povlačenje iz borbenog zavoja brzinom od 220 km / h. Uravnotežen avion dobro leti s bačenim štapom. Bočna i uzdužna stabilnost zrakoplova je vrlo dobra. Kad su krilo i stajni trap raspoređeni, zrakoplov se ponaša normalno. Slijetanje je jednostavno."
U siječnju 1941. drugi zrakoplov, nazvan IS-2, bio je spreman. Ovaj je stroj bio sličan IS-1, ali je u motor ugrađen M-88 snage 950 KS.
Čudo se nije dogodilo, ali pokazalo se da je to bio samo prekrasan automobil. Budući da se M-88 nalazio glavom i ramenima iznad M-25, IS-2 nije samo letio. Vodoravna brzina dosegla je 600 km / h, manja veličina motora omogućila je ugradnju dva BS -a umjesto dva ShKAS -a. Odnosno, naoružanje je postalo vrlo razumno: dva mitraljeza 12,7 mm i dva 7,62 mm.
Masa druge salve usporediva je s Yak-1 ili Me-109. LaGG-3 i MiG-3 (u verziji s pet točaka) bili su hladniji, ali to su bili avioni i za druge zadatke.
Osim snažnijeg motora, IS-2 je imao značajno smanjeni presjek trupa, povećao njegovo produljenje i napravio moderniji poklopac motora. Površina krila je nešto smanjena.
IS-2 je prošao ciklus probnih letova, i to je sve. Rat je počeo.
Naravno, s početkom rata svi su radovi obustavljeni. Ispostavilo se da je IS skup i tehnološki složen lovac, što u ratnim uvjetima nije bila prednost.
Osim toga, pokazalo se da je, nažalost, nemoguće iskoristiti prednosti dvokrilca u manevarskoj borbi, budući da su krilo i stajni trap istovremeno uvučeni. Prednosti dvokrilca ostvarene su tek tijekom polijetanja i slijetanja.
Ševčenko nije odustajao i nastavio se boriti za ideju svog aviona. Pojavio se projekt lovca IS-4 s motorom M-71F snage 2000 KS.
Njegova je projektna najveća brzina na tlu bila 660 km / h, a na nadmorskoj visini od 6000 m - 720 km / h. Najveći projektirani strop iznosi 13.300 m. Naoružanje se trebalo sastojati od 4 topa ShVAK, dva u korijenu gornjeg krila, dva sinkrona u motornom prostoru.
Brodovi su, prema riječima stručnjaka koji su se s projektom upoznali 1944. godine, a to su bili Iosif Lazarev i Nikolaj Polikarpov, avion je zaista mogao pokazati takve parametre.
U usporedbi s prvim zrakoplovom, IS-4 je imao sofisticiraniji oblik trupa s nosnim kotačem umjesto repne štake.
Niše na bočnim stranama trupa za čišćenje krila i stajnog trapa morale su biti zatvorene posebnim zidovima koji se automatski uvlače, stajni trap je uvučen u središnji dio bez obzira na uvlačenje donjeg krila. Kabina pod tlakom s fenjerom u obliku kapi.
Nažalost, ni zračne snage nisu zanimale IS-4. Rat se bližio kraju, a doba zrakoplova na elitni pogon zapravo je odlazilo. Sve su oči već bile usmjerene prema mlaznim zrakoplovima. Posljednji rad dizajnera Ševčenka bio je zrakoplov IS-14, već mlazni, a također i novog koncepta. Ali to je sasvim druga priča.
Naša priča tu završava. Ševčenko nije imao sreće. 1938. naša industrija nije bila spremna proizvesti tako tehnički složen stroj. A još više tijekom rata. Oni LTH, koji su prikazivali avion, sastavljeni i polizani u OKB -u, nisu poput stroja koji bi ruke žena i adolescenata napravile u hladnim radionicama. A rezultati su dizajneru mogli samo naštetiti.
Ne može se reći da je Ševčenko radio uzalud. To je općenito osoba koja je živjela život s velikom koristi. 6.000 sati leta pilot -pilot i lovac. Tijekom rata, dizajner Ševčenko ponovno je postao lovac, zapovjednik zasebne zračne eskadrile posebne namjene. 122 naleta.
Plus četiri uzorka zrakoplova koji su letjeli, čak i ako nisu išli u serije. Ideja nije potonula u zaborav. Princip na kojem su radili Vladimir Ševčenko i njegov tim inženjera, koji su činili Vasilij Nikitin, Petar Nosikov, Vladimir Teplyakov, Nikolaj Stolbovoj, Vsevolod Smirny, Anatolij Frolov, Viktor Abramov, Nikolaj Tsigir, Evgeny Kolesnikov, Anatolij Andreev, Tamara Reinvald!
Područje krila možete promijeniti na različite načine. I danas, gledajući fotografiju ovog smiješnog zrakoplova nazvanog po Staljinu, teško je zamisliti činjenicu da su potomci ovog zrakoplova MiG-23, MiG-31, Su-24, Tu-160.
A ovo je činjenica.
LTH IS-2
Raspon krila, m: 8, 60.
Duljina, m: 7, 36.
Visina, m: 2, 68.
Površina krila (puno), kvadrat m: 20, 83.
Težina, kg:
- prazni zrakoplovi: 1400;
- maksimalno polijetanje: 2 180.
Motor: 1 h M-88 h 950 KS
Maksimalna brzina, km / h: 588.
Krstareća brzina, km / h: 453.
Praktični domet, km: 600.
Praktičan strop, m: 10 800.
Posada, broj osoba: 1.
Naoružanje:
- četiri mitraljeza 7, 62 mm ShKAS ili
- dva mitraljeza BS 12,7 mm i dva mitraljeza ShKAS kalibra 7,62 mm.
