Borbeni zrakoplovi. "Heinkel" He.111. Opravdana prisila

2024 Autor: Matthew Elmers | [email protected]. Zadnja promjena: 2023-12-16 22:13

Dakle, "Heinkel" br.111.

Nećemo se držati oznaka "simbol blitzkriega" i "ljepota i ponos Luftwaffea", ali avion je bio izvanredan. Barem samo po tome što je orao cijeli rat, od prvog do posljednjeg dana, a to već puno govori.

Ne baš. Dogodilo se, i ispalo je vrlo čudno. No krenimo redom.

Red započinje kad ga zapravo nije bilo. Točnije, kada je Njemačka nakon Prvog svjetskog rata bila vezana Versailleskim ugovorom, a i zračne snage i mornarica su to zaista željeli. Ali ako s brodovima nije bilo baš zgodno, onda je s avionima uspjelo.

Sjećamo se čak i autora ove slatke ideje. Potpukovnik Wimmer iz Reichswehra predložio je projektiranje i izgradnju "pomoćnih bombardera", očito po analogiji s pomoćnim kruzerima, točnije, jurišnicima na moru.

Pojavila se ideja: dizajnirati bombarder koji bi se mogao izdati promatračima za putnički avion - zašto ne? Izdan je tehnički zadatak za dvomotorni zrakoplov dvonamjenske namjene koji se mogao koristiti kao bombarder i kao brzi putnički ili poštanski stroj. Naravno, prioritet su imale vojne funkcije.

Junkers i Heinkel počeli su raditi na projektu.

Prvo takvo vozilo dvostruke namjene, kako bi sada rekli, bio je Junkers Ju.86. Njegov je prototip poletio s uzletišta u Dessauu 4. studenog 1934. godine.

Vojna i civilna verzija zrakoplova razlikovale su se po nosu trupa (sa i bez pilotske kabine navigatora-bombardijera), prisutnosti ili odsutnosti naoružanja i opreme pilotske kabine. Osobni automobil imao je kabinu s deset sjedala u trupu, dok je vojska imala unutarnje kasetne bombe.

Za putnički avion "Tetka Yu" bila je iskreno tijesna, ali kao bombarder … Međutim, o tome smo već pisali.

"Heinkel" je zaostao za konkurentima, no ono što se dogodilo s braćom Guntherom nadmašilo je rad "Junkersa".

Općenito, braća blizanci Siegfried i Walter Gunther (na slici s Ernstom Heinkelom) dobro su odradili posao. Prvi od njih bavio se proračunima, a drugi - općim izgledom zrakoplova.

Stvorili su potpuno moderan potpuno metalni konzolni jednokrilni avion s glatkom kožom, zatvorenim kabinama i uvlačivim stajnim trapom. S vrlo voluminoznim trupom, koji je koristan i za bombarder i za putničke zrakoplove.

Krilo, tako prepoznatljivo, Gunthers je jednostavno posudio od brzog putničkog zrakoplova vlastitog dizajna, He.70.

Ono što je u Njemačkoj tih godina bilo tužno su motori. Otprilike kao u tadašnjem SSSR -u, a moguće i gore. Nije bilo vlastitih motora, snažnijih od 750 KS. Gunthers su odabrali BMW VI.60Z motore snage 690 KS. To je bio minimum da bombarder nekako leti.

U vojnoj verziji zrakoplova uski izduženi nos završavao je ostakljenom kokpitom za navigatora-bombardiratelja. Ostakljenje kokpita imalo je otvor za mitraljez 7,9 mm. Isti mitraljez se planirao ugraditi u instalaciju s otvorenim krovom. Treći je mitraljez postavljen u kulu-kabinu koja se pruža prema dolje.

Bombe su postavljene okomito unutar trupa u kasete. Maksimalno opterećenje sastojalo se od osam bombi od po 100 kg. Prema zadatku, vojna verzija zrakoplova bila je dizajnirana za četveročlanu posadu: pilota, navigatora-bombardiratelja, topnika-radijskog operatora i topnika.

U civilnoj verziji, zrakoplov je mogao prevoziti deset putnika u dvije kabine: četiri u bivšoj bombi i šest u kokpitu iza krila. Prtljaga i pošta smješteni su u prtljažnik, raspoređeni na mjestu navigacijske kabine. U putničkoj modifikaciji nos trupa nije bio ostakljen.

Upravo je ovaj zrakoplov dobio oznaku He.111.

Heinkel je primao narudžbe za vojne i civilne zrakoplove. Glavna verzija novog zrakoplova smatrala se vojnom.

Nekoliko riječi o najvažnijoj razlici. O oružju.

Obrambeno naoružanje, kao što je gore spomenuto, sastojalo se od tri mitraljeza MG.15 od 7,9 mm koji stoje u ostakljenom nosu, gornje kupole i kupole koja se pruža prema dolje.

MG.15 je punio patrone iz trgovine, istrošene patrone bačene su u vrećicu pričvršćenu za strojnicu. Navigator je pucao iz pramčanog mitraljeza. Cijev se kretala lijevo i desno u uskom prorezu, prekrivenom štitom od ispuhavanja. Gornja vatrena točka bila je otvorena, samo je ispred strelice zatvoren štitnik od vjetra od dolaznog toka. Granatiranje prema natrag prema dolje pružala je donja uvlačiva kula, otvorena straga. U borbenom položaju spustila se sa strijelcem koji je sjedio unutra.

Naravno, čim je avion krenuo u seriju, započele su modernizacije i poboljšanja, kojima su Nijemci bili veliki majstori.

Već od druge modifikacije V -2 na zrakoplovu su se pojavili motori DB 600CG s povećanim punjenjem (najveća snaga - 950 KS) koji su imali poboljšane karakteristike nadmorske visine. Radijator je postavljen na izbočinu, poboljšavajući aerodinamiku, a dodatni radijatori postavljeni su ispod prednjeg ruba krila.

Sve je to omogućilo maksimalnu brzinu do 370 km / h, što se vojsci definitivno svidjelo, a prva četiri primjerka B-2 poslana su u Španjolsku na testiranje u borbenim uvjetima.

Grupa bombardera II / KG 152 prva je primila He.111B. Devet He111B i devet Do.17E predano joj je radi usporedbe. Heinkel se svidio pilotima. Nije bilo žurno i nije baš upravljivo, ali se odlikovalo dobrom upravljivošću, lakoćom polijetanja i slijetanja.

U međuvremenu, u dijelovima koje su savladali i navikli na He.111B, tvrtka je pripremala sljedeću verziju, D.

Sredinom 1937. Walter Gunther, izgubivši brata, nastavio je sam raditi u avionu. Predložio je promjenu oblika pramca, napuštajući tradicionalnu izbočinu između nadstrešnice kokpita i navigacijske kabine koja se nalazi ispod.

Sada su sjedala pilota i navigatora-bombardirača bila u blizini. Navigator je imao sklopivo sjedalo desno od pilota; pri pucanju se kretao na krevetu u samom nosu automobila. Bogato ostakljeni nos trupa imao je glatke konture i završavao je ispred nosača mitraljeza Ikaria. Kako navigator, koji je ležao na strojnici, nije blokirao pilotov pogled, instalacija je pomaknuta udesno.

[centar]

Tako je "Heinkel" dobio svoju izvornu, ali pomalo asimetričnu (rekao bih - krivudavu) siluetu.

Ovdje se dogodio incident, iz kojega su njemački inženjeri izašli, s moga gledišta, jednostavno sjajno.

S takvim novim rasporedom, staklo se jako udaljilo od pilotovih očiju, a budući da je imalo tako snažan zavoj, nagib i zakrivljenost, to je odmah stvorilo probleme s pilotovim pogledom, osobito po lošem vremenu. Zaglavivši nekoliko zrakoplova u zemlju tijekom ispitivanja, Nijemci su shvatili da je nešto pošlo po zlu …

Našli su izlaz, ali reći da je bio iznimno originalan znači ništa ne reći!

Ako je bilo potrebno, pilotsko sjedalo, zajedno (!!!) s komandama, hidraulički je podignuto, a glava pilota virila je prema van kroz klizni otvor u ostakljenju. A pilot je mogao okrenuti kupolu na sve strane.

Mali vizir sa šarkama prekrivao je glavu od nadolazećeg potoka. Najzanimljivije je to što bi pilot mogao ostati u ovoj poziciji beskonačno dugo, ili dok se sve ne smrzne za sebe. Čak je i glavna ploča s instrumentima bila smještena na stropu kokpita i pilotu je bila jasno vidljiva s oba položaja.

Inače, pilot bi mogao napustiti avion kroz isti otvor.

Tvrdnje predstavnika Luftwaffea nisu se odnosile samo na pilotsko mjesto. Točnije, nije bilo pritužbi na mjesto navigatora-strijelca. Za razliku od ostalih poslova.

Gornja strelica bila je prekrivena od dolaznog toka samo malim vizirom. Pri brzinama većim od 250 km / h, odjednom su se pojavila dva problema: strujanje zraka puhalo je u trup, a cijev mitraljeza mogla se samo s velikim poteškoćama okrenuti bočno od osi zrakoplova.

S uvlačnom donjom instalacijom sve je bilo još teže. U produženom borbenom položaju stvorila je ogroman aerodinamički otpor, "pojevši" do 40 km / h. Ali ovo je samo pola uspjeha, općenito, instalacija, ili kako su je još zvali "Tower C", jednostavno se zaglavila u donjem položaju, a onda su problemi počeli u cijelosti.

Strijelac ga nije mogao uvijek napustiti, osobito ako se zabio u najniži položaj, a pri slijetanju nerazjašnjena instalacija dodirnula je tlo, što je jamčilo nesreću.

Strijelcu također nije bilo baš zgodno biti u instalaciji, strijelac, otvoren svim vjetrovima, ne samo da je na hladnoći doživio određenu nelagodu, već ga je potpuni nedostatak rezervacije učinio vrlo lakom žrtvom neprijateljskih boraca. Statistika uporabe He.111 u Španjolskoj svjedočila je o gotovo 60% gubitaka nižih strijelaca.

Stoga je Walter Gunther projektirao i instalirao fiksnu trbušnu gondolu, koja je zamijenila uvlačivu jedinicu. Imala je mnogo manji otpor, a mitraljeska instalacija u njoj uvijek je bila spremna za bitku. Strijelac je postavljen u ležeći položaj na madracu. Na brodu gondole bio je predviđen otvor kroz koji je posada ušla u avion.

Promijenjena je i gornja vatrena točka. Umjesto malog vjetrobrana uveden je poluzatvoreni klizni fenjer. Prilikom gađanja, ručno se pomaknuo naprijed, pružajući značajno vatreno polje.

Na sljedećoj seriji zrakoplova He.111E ugrađeni su motori Jumo 211A-1 koji su omogućili podizanje opterećenja bombe na 1700 kg, što je samo po sebi bila vrlo dobra brojka. Maksimalna brzina čak i uz preopterećenje (2000 kg bombi) iznosila je 390 km / h, što je za to vrijeme bilo sasvim pristojno.

U ožujku 1938. prvi od 45 He.111E-1 također je otišao u Španjolsku. Naravno, avioni su ponovili uspjeh prethodnog modela.

Ovdje je, međutim, određenu ulogu odigrao nedostatak dostojnog razornog otpora među republikancima. Stoga se činilo da je bombarder s tri strojnice bio nešto takvo, dobro naoružan.

Zapovjedništvo Luftwaffea općenito je odlučilo da će slabo naoružani, bez borbenog pokrića, ali relativno brzi bombarderi moći nastaviti izvršavati svoje zadaće.

Za samo dvije godine, tijekom bitke za Britaniju, Luftwaffe će te pogreške u cijelosti platiti krvlju svojih pilota.

Tada je bio vrlo zanimljiv trenutak. Na temelju modifikacije F stvoren je prvi njemački torpedni bombarder na kotačima He.111J. Motori su ponovno isporučeni iz Daimlera, DB 600CG.

Torpedni bombarder pokazao se zanimljivim. Ispod središnjeg dijela mogle su visiti bombe kalibra do 500 kg, torpeda LT F5b (po 765 kg) ili avionske mine s magnetskim dnom (po dvije). Unutarnji položaj bombi nije predviđen.

Nekoliko zrakoplova modifikacije J-1 kasnije je opremljeno kao nosači kliznog torpeda L10 Friedensengel. Klizno torpedo bilo je obješeno ispod trupa duž osi zrakoplova. U tom je slučaju bilo moguće poletjeti samo s ravne betonske trake, budući da je razmak od kormila i vijaka torpeda do tla bio vrlo mali.

Pad je izveden s visine od 2500 m, usmjeravajući avion prema cilju. 3 sekunde nakon pada, iz kontejnera ispod krila oslobođena je žica duga 25 m, koja je bila dio senzora visine. Kad je klizno torpedo bilo na visini od 10 m iznad vode, piromehanizam je otpuhao krilo i rep torpeda. Torpedo je otišlo pod vodu, pokrenulo propelere i na kraju pogodilo metu (ili nije pogodilo). Nakon pokusa u jesen 1942., Friedensengel je pušten u proizvodnju, napravljeno ih je nekoliko stotina.

1111J-1 je navodno pretvoren u nosač projektila, a nosio je balističku raketu A-4 (V-2). Nisam našao vizualnu potvrdu. V-2 je pri lansiranju težio gotovo 13 tona pa sumnjam da bi ga He 111 uspio odnijeti. Osim toga, duljina je više od 10 metara.

No, V-1 "Heinkel" se lako vukao. No, pokrenuli su ga, međutim, bez velikog uspjeha. Britanci su brzo shvatili da je polagani He 111, spojen s raketom, bilo lakše presresti na putu i opskrbiti se nego juriti za lansiranim "FA". Ali o tome više u nastavku.

Izrađen je i niz minolovaca koji su zrakoplov opremili uređajem za rezanje kabela balona. Okvir je tvorio trokut s blago ispupčenim stranicama. Kabel je klizio duž okvira do kraja krila i pao na noževe s električnim pogonom koji su ga prerezali.

Okvir i njegovi dodaci, zajedno s noževima, stvorili su dodatnu težinu od oko 250 kg, što je uvelike pomaklo centriranje prema naprijed. Kao kompenzacija, balast je postavljen u rep bombardera. Ukupno je proizvedeno oko 30 strojeva, ali težina okvira i balasta natjerala je smanjenje opterećenja bombom i pogoršala letne performanse. Stoga su nakon nekoliko operacija nad Engleskom preživjeli zrakoplovi pretvoreni u vozila za vuču jedrilica.

Općenito, He.111 je postao svojevrsni laboratorij za ispitivanje novih vrsta oružja. 1942. na He 111 je testirana radio-kontrolirana bomba FX 1400 ("Fritz X").

Nekoliko He.111H-6 opremljenih odašiljačima upravljačkog sustava FuG 203 Kehl korišteno je za testiranje FX 1400 u Foggii (sjeverna Italija).

Unatoč nekim uspjesima, "Heinkel" je bio potpuno neprikladan kao nosač takvog oružja i stoga nije našao uporabu u borbenoj situaciji.

Drugi He.111, opremljeni radijskim visinomjerima FuG 103, služili su za probno bacanje kliznih bombi BV 246 Hagelkorn. Također su provedena ispitivanja prethodno spomenutih planiranih torpeda L10 Friedenzengel.

No, sve te egzotične vrste oružja testirane su samo na He.111, i ni u kojem slučaju nisu se koristile u borbi. Osim, kako je već spomenuto, "V-1".

1943.-44. Eksperimentalno je ustanovljeno da je He.111 sasvim sposoban nositi i lansirati projektil (ili krstareću raketu s pulsirajućim mlaznim motorom) Fi.103 (zvani FZG 76 i VI, V-1 / " V-1 "). Ukupna težina uređaja u napunjenom stanju bila je jednaka 2180 kg, pa čak i s preopterećenjem, ali 111. je mogla uzeti "V".

U početku su htjeli popraviti "V" na podupiračima iznad trupa. Nakon pokretanja raketnog motora (proizveo ga je električni upaljač s nosača) morao se otkačiti, a bombarder se spustio u blagi zaron kako se ne bi dogodio sudar.

Međutim, opcija nije uspjela, "Fau" je nakon odvajanja, ne povećavajući brzinu, pao, a He.111 uopće nije bio avion koji se mogao lako izbjeći.

Zatim su koristili drugačiju shemu. Bombarder je nosio raketu ispod korijena krila, asimetrično udesno ili ulijevo, tako da je motor, postavljen iznad V-kobilice, bio paralelan s trupom nosača.

Općenito, takvo pričvršćivanje projektila značajno je pogoršalo raspodjelu težine i otežalo pilotiranje. Naravno, pala je i brzina, što je već bilo prilično neugodno.

No, lansiranje iz zrakoplova imalo je svoje prednosti. Da, pucali su s kopnenih bacača puno točnije, tadašnji referentni i orijentacijski sustavi u svemiru bili su vrlo jednostavni i nepretenciozni. No kopnene su se instalacije razotkrile, stalno su ih lovili neprijateljski izvidnici, stalno su ih bombardirali i pucali saveznički zrakoplovi.

A lansiranje iz zraka omogućilo je napad tamo gdje sustav protuzračne obrane nije bio idealan.

Prvi borbeni nalet He.111 s "V" napravljen je 8. srpnja, ispalivši nekoliko projektila na Southampton. Do kraja 1944. otprilike 300 Fi.103 ispaljeno je iz aviona nosača u Londonu, 90 u Southamptonu i još 20 u Gloucesteru.

Učinkovitost je bila prilično niska. Na primjer, 15. rujna 1944. 15 He.111N poletio je protiv Londona. Uspješno je palo samo devet Fausa, dva su dosegla cilj, ostali su pali u more zbog kvarova ili su ih oborili britanski lovci.

Međutim, te su operacije bile vrlo opasne, a KG 53, koji je sudjelovao u lansiranjima, pretrpio je velike gubitke. Na primjer, grupa 11 / KG 53 izgubila je 12 zrakoplova u dva naleta kao posljedicu eksplozija granata u vrijeme polijetanja. Borbene misije s projektilima prestale su 14. siječnja 1945. godine. Tijekom cijelog razdoblja lansiranja Nijemci su izgubili 77 zrakoplova, od čega oko 30 - kad su projektili bili odvojeni od nosača. Na Britansko otočje poslano je ukupno 1.200 granata.

Evo povijesti aplikacije. Ovo je dodatak uobičajenim bombardiranjima i lansiranjima torpeda, koje je 111. radila tijekom cijelog rata, od prvog do posljednjeg dana.

Zrakoplov su, unatoč velikom broju nedostataka, voljeli piloti. Izvrsna preglednost iz pilotske kabine, pouzdanost, dobra stabilnost i upravljivost u svim načinima leta. Zasebno, htio bih reći nekoliko riječi o rezervaciji.

Oklop 111 izgledao je vrlo ozbiljno. Za pilota su čaša (5 mm debljine) i naslon (10 mm) sjedala izrađeni od oklopnog čelika. Ispod navigacijskog sjedala (i u sjedećem i u ležećem položaju) nalazila se oklopna traka debljine 5 mm. Blindirano staklo debljine 60 mm postavljeno je ispred gornjeg strijelca u nadstrešnici fenjera. Straga je kabina topnika bila prekrivena s tri ploče od po 8 mm, tvoreći pregradu trupa. U gondoli su oklopne ploče debljine 6 mm prekrivale stranice i dno, uključujući i otvor za ulaz. Od metaka koji su letjeli s gornje stražnje strane zrakoplova, gondola je bila zaštićena plahtom od 8 mm. Tunel za hladnjak ulja bio je odozgo prekriven čeličnim limom od 6 mm, a na izlazu se nalazila zaklopka od 8 mm.

Dodajmo tome mjere za povećanje preživljavanja koje su njemački dizajneri uveli ranije. Zidovi spremnika s vlaknima lako su probijeni metkom, ali se vlakno nije savijalo laticama, poput duralumin -a, sprječavajući zaštitnik da zategne rupu. Gazni sloj Nijemaca bio je izvrsne kvalitete, zaštićeni su svi spremnici benzina i ulja, uključujući i dodatne ugrađene u odjeljak za bombe umjesto kaseta.

Sustav za gašenje požara radio je savršeno (kako su piloti Luftwaffea napisali u svojim memoarima).

Upravljanje je provedeno pomoću krutih šipki. Da, to je dalo dodatnu težinu, i to znatnu, ali bilo je mnogo teže prekinuti vuču od kabela.

Uglavnom, jedino korisno što Nijemci nisu imali bio je sustav za punjenje spremnika plina ispušnim plinovima. Ali to je općenito bio naš izum.

Pitanje He 111 u Njemačkoj dovršeno je u jesen 1944. Podaci o ukupnom iznosu za različite izvore međusobno se ne podudaraju. Oni se kreću od 6500 do 7300, pa čak i 7700 zrakoplova. Budući da su zrakoplovi proizvedeni ne samo u Njemačkoj, vrlo je teško reći koliko je He.111 stvarno proizvedeno.

"Heinkel" br.111 proizveden je u više od 70 varijanti i modifikacija, ali nažalost, učinkovitost zrakoplova postupno je počela opadati.

No zašto onda zapovjedništvo Luftwaffea nije povuklo zrakoplove iz proizvodnje u korist novih modela?

Mislim da je stvar samo u nespremnosti da se izgubi uhodana proizvodnja dobro provjerenih zrakoplova. Činjenica da je povećanje snage motora oduzelo povećanje oklopa i naoružanja nije poboljšalo karakteristike. No nitko nije htio dopustiti pad proizvodnje borbenih zrakoplova.

Osim toga, osim bombardiranja i bacanja torpeda, He 111 je izvodio vrlo širok raspon borbenih misija. Operacije slijetanja, transportne operacije, vuča jedrilica, lansiranje kliznih bombi i avionskih granata.

I ovdje velika brzina, takoreći, nije bila potrebna, jer se On.111 tako mirno borio do samog kraja rata. Iako je, naravno, što se bližio kraj rata, bilo ga je teže koristiti, unatoč konstantnom povećanju rezervacija i obrambenog naoružanja.