Sredinom 60-ih godina prošlog stoljeća izraelska zrakoplovna industrija dosegla je razinu razvoja na kojoj je postalo moguće serijski graditi vlastite zrakoplove. Godine 1966. tvrtka IAI (Israeli Aircraft Industries) započela je projektiranje lakih transportnih i putničkih zrakoplova s kratkim polijetanjem i slijetanjem. Još u fazi projektiranja bilo je predviđeno da će se novim višenamjenskim vozilom upravljati s minimalno pripremljenih poljskih aerodroma.
Zrakoplov, nazvan Arava (pustinjsko područje na granici između Izraela i Jordana) i indeksa IAI-101, bio je visokokrilni zrakoplov s trupom trupa i dvije grede, na čije su prednje krajeve ugrađeni motori, a na okomiti rep i stabilizator razmaknuti straga. Takav aerodinamički dizajn, koji se prije koristio u znatno većem i težem američkom vojnom prijevozu Fairchild C-119 Flying Boxcar, omogućio je dobivanje dobrih karakteristika uzlijetanja i slijetanja te optimalno korištenje unutarnjih volumena. Repni dio potpuno metalnog trupa polu-monokok izvedbe odbijen je u stranu za više od 90 ° radi lakšeg utovara i istovara. Visina poda kabine jednaka je karoseriji standardnog kamiona.
S obje strane trupa postoje vrata za ukrcaj u zrakoplov za posadu i putnike. Ravno krilo dvokapne kasetirane konstrukcije poduprto je s dva donja podupirača. Od sredstava krilne mehanizacije postojali su zatvarači s dva dijela koji su zauzimali 61% raspona, letvice, krilca i spojleri koji se uvlače. Krilo sadrži četiri spremnika goriva ukupnog kapaciteta 1440 litara. Originalna elektrana sastojala se od dva turbopropelerska motora Pratt & Whitney Canada PT6A-27 snage 715 KS. Stajni trap s triciklom koji se ne uvlači i sa snažnim amortizerima ulje-zrak dizajniran je za kompenzaciju udara tijekom teškog slijetanja zrakoplova i za prevladavanje nepravilnosti na pisti visine do 10 cm. Pokislih "ili prekrivenih labavim pješčanim trakama. Planirano je da novi laki transportni i putnički zrakoplov zamijeni klipne zrakoplove američke proizvodnje C-47 u Izraelu.
Razmatrane su i civilne i vojne primjene zrakoplova. Putnička verzija mogla je primiti do 20 ljudi, transportna verzija - do 2300 kg tereta. U VIP konfiguraciji zrakoplov je mogao primiti do 12 putnika. Posada 1-2 osobe. Promjene su također dizajnirane za upotrebu u ulozi leteće medicinske operacijske sobe, za kartiranje terena, istraživanje nafte, izazivanje kiše i kao leteći laboratoriji. Zrakoplov najveće uzletne težine 6800 kg mogao je prevaliti udaljenost od 1300 km. Maksimalna brzina - 326 km / h, krstarenje - 309 km / h. Duljina piste potrebna za polijetanje je 360 metara. Udaljenost slijetanja je 290 metara.
Prototip je poletio 27. studenog 1969., a uskoro je zrakoplov ušao u masovnu proizvodnju. 1972. zrakoplov je prikazan na izložbi zrakoplovstva u Hannoveru. Iste godine IAI je organizirao pokaznu turneju po Latinskoj Americi, uslijed koje je zrakoplov preletio ukupno 64 tisuće km. Istodobno, poseban naglasak stavljen je na nepretenciozno održavanje, ekonomičnost i izvrsne karakteristike uzlijetanja i slijetanja. 1972. zrakoplov je ponuđen kupcima za 450.000 dolara. Prvi kupac "Arave" bilo je meksičko zrakoplovstvo koje je naručilo 5 primjeraka. Izraelsko zrakoplovstvo samo je promatralo zrakoplove, ali sredinom listopada 1973., tijekom rata na Yom Kippuru, tri IAI-101 Arava prebačena su u 122. eskadrilu u Nevatitu. Zrakoplovi su korišteni za operativno opskrbljivanje izraelskih trupa i općenito su, unatoč nedavno započetoj proizvodnji i nizu "dječjih tegoba", dobro radili. Ipak, prva tri zrakoplova vraćena su proizvođaču nakon završetka neprijateljstava, a zračne snage Izraela službeno su nabavile prvu seriju moderniziranih zrakoplova tek 1983. godine.
Nade tvrtke IAI u komercijalni uspjeh civilne verzije IAI-101 nisu se ostvarile. Nišu lakih dvomotornih zrakoplova lokalnih zračnih prijevoznika zauzeli su brojni konkurenti. Osim toga, sredinom 70-ih još je bilo u radu mnogo klipnih strojeva prethodne generacije. U zemljama trećeg svijeta Douglas C-47 (DC-3) bio je posebno raširen, s ukupno oko 10.000 izgrađenih. U 60 -im i 70 -im godinama tih je strojeva na tržištu bilo previše jer se vojska riješila, prema njihovom mišljenju, zastarjelih transportnih i putničkih zrakoplova. "Douglas" s još uvijek vrlo pristojnim resursima mogao se kupiti za 50-70 tisuća dolara. U tim je uvjetima izraelskoj tvrtki bilo vrlo teško probiti se na civilno tržište svojim lakim putničkim zrakoplovima. Kao rezultat toga, unatoč povećanom oglašavanju, bilo je moguće prodati mali broj civilnih modifikacija IAI-101. Istodobno, zračne snage siromašnih zemalja Latinske Amerike i Afrike pokazale su interes za stroj koji je u mnogim pogledima bio univerzalan.
Uzimajući u obzir činjenicu da su u zemljama koje bi potencijalno mogle djelovati kao kupci izraelske "Arave" često bilo problema sa svakakvim pobunjenicima, u avion je instalirano oružje. A to je, u određenoj mjeri, doista utjecalo na izvozni potencijal, budući da je sada avion mogao ne samo iskrcati padobrance, već ih i po potrebi podržati vatrom. Testiranja naoružanog prototipa provedena u Izraelu pokazala su da, zahvaljujući dobrom pogledu iz pilotske kabine, piloti mogu lako i brzo otkriti i identificirati kopnene ciljeve. Relativno mala brzina leta i dobre manevarske sposobnosti olakšale su zauzimanje povoljnog položaja za napad. Međutim, tijekom ispitivanja, vojni predstavnici primijetili su veliku ranjivost "Arava" pri djelovanju nad područjima s razvijenom protuzračnom obranom. U zrakoplovu nije bilo posebnih mjera za povećanje preživljavanja, poput zaštićenih tenkova ili oklopne zaštite kokpita, a u slučaju susreta čak i s neprijateljskim podzvučnim jurišnim zrakoplovom, šanse za siguran bijeg bile su minimalne.
Zrakoplov je bio naoružan s dva mitraljeza Browning kalibra 12,7 mm, okretnicama u prednjem dijelu trupa (po jedan sa svake strane). Još jedan mitraljez s kupolom u repnom konusu trupa štitio je stražnju hemisferu od napada boraca i granatiranja sa zemlje. Ukupno opterećenje streljivom bilo je prilično impresivno - 8000 metaka.
Osim toga, dva kontejnera NAR -a ili drugi borbeni teret težine 500 kg mogli su biti okačeni na dva stupa na trupu trupa. Osim ugradnje oružja i nišana, kao dodatne mogućnosti ponuđeni su uređaji za ispuštanje dipolnih reflektora i gađanje toplinskih zamki.
Na modernizirani vojni zrakoplov 1977. godine, s oznakom IAI -202, ugrađeni su avionski motori Pratt & Whitney Canada PT6A -34 snage 780 KS. s propelerima s tri lopatice promjera 2,59 m. To je omogućilo smanjenje uzletnog valjka i povećanje nosivosti zrakoplova na 2,5 tone. Polijetanje je bilo 230 m, a slijetanje 130 m. S novim, snažnijim motorima, najveća brzina bila je 390 km / h, a krstarenje 319 km / h. Neki su zrakoplovi tijekom remonta preuređeni iz ranijih izmjena; da bi se ugradili novi motori, krilo je trebalo potpuno promijeniti. Dodijeljeni vijek leta zrakoplova kasne proizvodnje bio je 40.000 sati.
Civilna modifikacija s motorima povećane snage i poboljšanom opremom dobila je oznaku IAI-102. Najveći broj takvih strojeva prodan je Argentini, gdje su se koristili na planinskim aerodromima s ograničenim stazama.
U preinačenom interesu vojske, u teretni prostor zrakoplova IAI-202 moglo se smjestiti 24 vojnika s osobnim naoružanjem, 16 padobranaca, lagano terensko vozilo s pištoljem bez uzvraćanja i posadom od 4 osobe, odnosno 2,5 tone tereta. Ako je bilo potrebno, postojala je mogućnost preuređenja u sanitarnu verziju. Istodobno je u prtljažni prostor ugrađeno 12 nosila, a opremljena su i radna mjesta za dva liječnika.
Osim univerzalnih višenamjenskih zrakoplova, u ograničenim serijama proizvedene su i specijalizirane inačice. Modifikacija ophodnja-protupodmornica razlikovala se od ostalih modela prisutnošću u pramcu radara za pretraživanje sposobnog za otkrivanje podmorskih periskopa. U avion je ugrađena posebna oprema težine oko 250 kg. Naoružanje je uključivalo četiri protivpodmornička torpeda Mk14 i dvanaest akustičnih bova.
Sposobnost zadržavanja u zraku do 10 sati omogućila je upotrebu "Arava" kao repetitora zraka, zrakoplova za elektroničko izviđanje i elektroničko ratovanje. U tom slučaju na brod se postavlja skup elektroničke opreme težine do 500 kg i dva operatora.
Nekoliko strojeva ove modifikacije korišteno je u izraelskim zračnim snagama, ali, nažalost, nismo mogli pronaći visokokvalitetne slike ovih zrakoplova, kao i pouzdane detalje u vezi sa sastavom opreme i pojedinostima primjene.
Tijekom operacije opseg "Arava" bio je vrlo raznolik. Zrakoplovi su se često koristili kao vučni zrakoplovi za zračne ciljeve te u operacijama traganja i spašavanja. Prilikom opremanja poljskih aerodroma, "Arava" se mogla koristiti za isporuku goriva i punjenje gorivom drugih zrakoplova i helikoptera, kao i za punjenje zemaljske opreme na terenu. Za to su u teretni prostor zrakoplova ugrađeni spremnici goriva ukupnog kapaciteta do 2000 litara i oprema za punjenje gorivom.
No, unatoč naporima izraelske zrakoplovne industrije, koja je pokušala privući strane kupce borbenim sposobnostima, dobrim karakteristikama uzlijetanja i slijetanja, stabilnošću, izvrsnom upravljivošću za zrakoplove ove klase, jednostavnošću i lakoćom upravljanja, potražnja za zrakoplovima obitelji Arava je ne ispunjavaju očekivanja. Zrakoplov, koji je bio u serijskoj proizvodnji od 1972. do 1988. godine, izgrađen je u količini od 103 primjerka. U isto vrijeme 2/3 vozila proizvedeno je u vojnoj konfiguraciji.
Osim Izraela, "Arava" je isporučena u 16 zemalja: Argentini, Boliviji, Venezueli, Haitiju, Gvatemali, Hondurasu, Kamerunu, Liberiji, Meksiku, Nikaragvi, Papui Novoj Gvineji, El Salvadoru, Svazilendu, Tajlandu, Ekvadoru. U značajnom dijelu zemalja s ovog popisa bilo je problema s protuvladinim oružanim skupinama, a višenamjenski zrakoplovi izraelske proizvodnje korišteni su u neprijateljstvima.
Primjer kolumbijskog ratnog zrakoplovstva ilustrativan je u ovom slučaju. Tri zrakoplova Arava s kompletom oružja predana su kolumbijskim zračnim snagama u travnju 1980. godine. Ubrzo su zrakoplovi zajedno s oružjem AC-47 raspoređeni protiv ljevičarskih pobunjenika koji su djelovali u džungli. Međutim, u ulozi jurišnog zrakoplova koji je djelovao na malim visinama, zrakoplov nije bio baš uspješan. Relativno mala brzina i velika silueta učinili su je dobrom metom za protuzrakoplovnu vatru. Nakon što se zrakoplov počeo vraćati s borbenih zadataka s rupama od metaka, a među posadama su se pojavili i ranjenici, takva upotreba Arave je napuštena. Kao rezultat toga, počeli su se privlačiti specijalizirani protugerilski zrakoplovi A-37, OV-10 i Tucano kako bi napadali položaje ljevičarskih oružanih skupina i uništavali odbačene predmete trgovaca drogom.
Zrakoplovi su prešli na tipičnije zadatke: isporuku hrane i streljiva udaljenim garnizonima, prijevoz malih odreda vojnog osoblja, evakuaciju onih kojima je potrebna medicinska pomoć, izviđanje iz zraka i patrolne letove. Dva kolumbijska laka transportera izgubljena su u letačkim nesrećama tijekom 10 godina. Na sreću onih koji su bili na brodu, nitko od njih nije poginuo. Do danas je u Kolumbiji ostala samo jedna Arava, zrakoplov je popravljen i koristi se u civilnom sektoru.
Međutim, kako je pokazala praksa uporabe u drugim zemljama, pokazalo se da je "Arava" dobar "top", osobito noću. S mitraljezom velikog kalibra na brodu ili lakim automatskim topom od 20 mm koji je postavljen na vratima, zrakoplov je, leteći u krugu, mogao neprestano pucati na istu metu, izvan dosega učinkovite vatre iz malokalibarskog oružja. U ovom slučaju, meta za bolju vizualnu vidljivost često je bila "označena" fosfornim streljivom. Tako su korišteni salvadorski IAI-202.
Osim u Salvadoru i Kolumbiji, Aravam je imao priliku "nanjušiti barut" u Boliviji, Nikaragvi, Hondurasu i Liberiji. Izviješteno je da je jedan liberijski IAI-202 oboren protuzračnom vatrom ZPU-4 od 14,5 mm. Donedavno je jedan bolivijski zrakoplov, naoružan teškim strojnicama i NAR -om, redovito letio u borbenim misijama protiv narkobosa koji su djelovali u udaljenim područjima zemlje. U pravilu je "Arava" djelovala kao zračno zapovjedno mjesto, usmjeravajući i koordinirajući djelovanje jurišnog zrakoplova lakog mlaznjaka AT-33.
Bez sumnje, zrakoplovi Arava imaju bogatu borbenu povijest. No, specifičnost protu pobunjeničkih akcija takva je da detalji posebnih operacija u pravilu ne procuruju u medije. Unatoč činjenici da je većina strojeva upravljana na aerodromima u zemljama u kojima je razina održavanja ostavljala mnogo želje, stopa nesreća bila je relativno mala. U nesrećama i katastrofama izgubljeno je oko 10% cjelokupne flote, a najveći dio zračnih nesreća dogodio se zbog "ljudskog faktora". Posljednji veliki incident sa zrakoplovom Arava dogodio se 15. ožujka 2016. godine. Automobil koji je pripadao ekvadorskim zračnim snagama za vrijeme lošeg vremena udario je u obronke planine. U nesreći je poginulo 19 ekvadorskih padobranaca i 3 člana posade.
Trenutno je letačka karijera zrakoplova Arava u većini operativnih zemalja već završena. Dakle, izraelsko zrakoplovstvo je napustilo ovaj stroj 2004. godine, a sada u svijetu nema više od dva desetina strojeva u letnom stanju. Unatoč vrlo dobrim operativnim i letnim podacima, izvanredni zrakoplovi na mnogo načina nisu zaslužili odgovarajuće priznanje. Razlog tome bila je dominacija na tržištu uglednijih od izraelskih IAI -a, europskih i američkih proizvođača zrakoplova te vrlo specifičan položaj Izraela u svijetu koji je ograničio izvoz zrakoplova iz ove zemlje 70 -ih i 80 -ih godina. Vlada brojnih zemalja odbila je trgovati s izraelskim tvrtkama iz političkih razloga. Osim toga, za razliku od SSSR-a ili Sjedinjenih Država, židovska država nije si mogla priuštiti opskrbu oružjem na kredit ili doniranje svojim saveznicima, što je nesumnjivo utjecalo na rasprostranjenost proizvoda izraelskog vojno-industrijskog kompleksa u svijetu.
