Nakon stvaranja atomske bombe, strateški bombarder bio je jedino sredstvo za njezinu isporuku. Od 1943. B-29 je bio u službi američkih zračnih snaga. U SSSR-u je u tu svrhu 1945. godine Konstrukcijski biro Tupolev razvio zrakoplov "64"-prvi poslijeratni četveromotorni bombarder. Međutim, odgođeno je rješavanje pitanja opremanja ovog zrakoplova suvremenom navigacijskom i radijskom opremom, sustavima naoružanja i slično. To je bilo zbog činjenice da Drugi svjetski rat nije dopustio široka obećanja. Kako bi se situacija riješila u najkraćem mogućem roku, umjesto 64 zrakoplova za razvoj B-4 izdana je vladina uredba, uzimajući kao osnovu američki zrakoplov B-29 dostupan u Sovjetskom Savezu, opremljen suvremenom opremom.
U SSSR -u su se krajem rata pojavili američki bombarderi. Piloti američkog ratnog zrakoplovstva počeli su masovno napadati Japan i teritorij Kine koji su Japanci okupirali na supertvrđavi B-29. Ako je neprijateljska protuzračna obrana oštetila zrakoplov, njegovoj posadi bilo je dopušteno sletjeti na najbliže uzletište u SSSR -u. Tako su na Dalekom istoku za to vrijeme postojala 4 najnovija američka bombardera B-29.
Staljin je znao za te avione i da su opremljeni najsuvremenijom opremom. Također je shvatio da će biti potrebni deseci istraživačkih instituta i biroa za razvoj kako bi se razvila domaća oprema za Myasishchev 64 i VM, koju zemlja jednostavno nema. Osim toga, sam Vladimir Mihajlovič Mjašiščov predložio je izradu kopije američkog bombardera. Stoga je Staljin donio, vjerojatno, jedinu ispravnu odluku u ovoj situaciji: sovjetska industrija dobila je u najkraćem mogućem roku instrukcije da uspostavi proizvodnju kopija američkog zrakoplova i svih njegovih sustava. Tupoljev je bio pozvan od Staljina da vodi ovaj grandiozni projekt.
Zadatak za razvoj zrakoplova, označen kao B-4, uključen je u plan eksperimentalne izgradnje zrakoplova Minaviaproma za 1946. godinu, ali su njegove glavne karakteristike odobrene tek 26. veljače 1946. odgovarajućom vladinom uredbom. Prema tim karakteristikama, normalna poletna težina određena je na 54.500 kg, a masa preopterećenja nije smjela prelaziti 61.250 kg. U blizini tla, brzina je trebala biti najmanje 470 km / h, na nadmorskoj visini od 10, 5 km - 560 km / h.
Skupina stručnjaka upoznatih sa sličnom tehnologijom poslana je na Daleki istok kako bi proučavali američke B-29. Grupu je vodio Reidel, koji se prethodno bavio prijevozom zrakoplova. Ispitivanja na Dalekom istoku nastavila su se do 21. 06. 1945., nakon čega su tri zrakoplova prebačena na uzletište Izmailovsky u Moskvi. Jedan od njih je naknadno potpuno rastavljen radi opsežne studije, a dva su korištena za usporedbu kao standardi. Četvrti zrakoplov s repnim brojem 42-6256 i imenom "Ramp Tremp" (na trupu je bila prikazana skitnica), na zahtjev maršala Golovanova, zapovjednika zrakoplovstva velikog dometa, prebačen je na uzletište Balbasovo kod Orše. Ovaj zrakoplov postao je dio 890. zrakoplovne pukovnije.
Svaku zasebnu jedinicu iz rastavljenog zrakoplova obradio je vlastiti tim tehnologa i dizajnera. Dio ili jedinica su vagani, izmjereni, opisani i fotografirani. Svaki dio američkog bombardera podvrgnut je spektralnoj analizi kako bi se utvrdio upotrijebljeni materijal. Međutim, definitivno je bilo nemoguće ponoviti B-29.
Tijekom kopiranja dizajna konstrukcije, problemi su počeli s kožom. Pokazalo se da je proces pretvaranja veličine inča u metrički sustav prilično kompliciran. Debljina ploča za oblaganje američkog zrakoplova bila je jednaka 1/16 inča, što je, pretvoreno u metrički sustav, bilo 1.5875 mm. Niti jedno domaće poduzeće nije preuzelo valjanje limova ove debljine - nije bilo valjaka, kalibara, mjernih alata. Isprva smo odlučili zaokružiti. Međutim, ako su zaokružili na 1, 6 mm, aerodinamika je počela protestirati: masa se povećala i nisu mogli jamčiti potrebnu brzinu, domet i visinu. Kad su zaokružene prema dolje (na 1,5 mm), snage su se počele protiviti, jer snaga nije bila zajamčena. Pitanje je riješeno inženjeringom. Kao rezultat toga, za trup su korišteni limovi različitih debljina (od 0,8 do 1,8 mm). Debljina je odabrana ovisno o zahtjevima čvrstoće. Slična situacija razvila se i sa žicama. Kad je presjek žica premješten u metriku, dobivena je ljestvica u rasponu od 0,88 do 41,0 mm2. Pokušaj korištenja najbližih domaćih presjeka završio je neuspjehom. Ako se zaokruži na "plus", masa električne mreže povećala se za 8-10%, a kada se zaokruži na "minus", brzina pada napona nije odgovarala. Nakon dugotrajne rasprave, kablovci su odlučili kopirati američke presjeke.
Motori su bili lakši. To je zbog činjenice da su čak i prije rata američka tvrtka Wright i biro za projektiranje motornih zgrada D. Shvetsova potpisali ugovor o licenciranju. Na primjer, M-71-motor za Polikarpov I-185-bio je blizu "Duplex Cyclone" instaliranog na B-29 Wright R-3350. Jedinice u kojima je sovjetska industrija znatno zaostajala puštene su u proizvodnju bez promjena-rasplinjači, turbopunjači General Electric i njihov upravljački sustav, višeokretni ležajevi otporni na toplinu, magneto.
Za sovjetski bombarder koristili su se radio aparati različiti od onih instaliranih na B-29. Na "Amerikancima" su postojale kratkovalne postaje zastarjelog dizajna, a na bombarderima Lendleigh kasnijih izdanja instalirane su najnovije ultrakratkovalne postaje. Odlučeno je da ih stavimo u naš avion.
Vrata bombnog zaljeva Tu-4 (tabla broj 223402) su otvorena, datum snimanja je nepoznat (fotografija iz arhive Valerija Saveljeva, Najveće poteškoće u kopiranju uzrokovala su računala koja su bila dio sustava daljinskog upravljanja obrambenog malokalibarskog naoružanja. Sustav je kombinirao 5 kupola sa po 2 topa. Svaki od pet strijelaca sa svog mjesta mogao je kontrolirati bilo koju kombinaciju ovih postavki. Udaljenost između pramčane i krmene strijele bila je oko 30 m, vatra je ispaljena na udaljenosti od 300-400 metara. Tako bi udaljenost između pištolja i strijelca mogla biti oko 10 posto udaljenosti između pištolja i mete. Ti su uvjeti bili primorani uzeti u obzir paralaksu mete pri gađanju. Računarski strojevi su munjevitom brzinom uveli njegovu izmjenu, kada je jedan od strijelaca preuzeo kontrolu nad vatrom s nekoliko kupola. Nišani puške bili su kolimatorski.
Radarski bombaški prizor sastojao se od više od 15 blokova, platforme s modulatorom i antenom oslobođenom od trupa, pokazatelja za operatera i navigatora. Zrakoplov je bio opremljen autopilotom koji je bio spojen optičkim nišanom, radio i magnetskim kompasima te brojačem koordinata.
Tu-4 (ova oznaka dodijeljena je B-4 u jesen 1947.), nastala na temelju američkog B-29, prebačena je u masovnu proizvodnju krajem 1946. godine. Zbog novosti ugrađene opreme i korištenih materijala, dizajnerskog rješenja, zrakoplov je napravio pravu revoluciju u tehnologijama zrakoplovne industrije i u srodnim industrijama.
1947. godine prva tri strateška bombardera Tu-4 testirali su probni piloti Rybko, Vasilchenko i Gallay. U siječnju sljedeće godine dva su Tu-4 (zapovjednici Ponomarenko i Marunov) otišli na velike udaljenosti, prevalivši 5 tisuća.km bez slijetanja iz Moskve u Turkestan. Tu-4 u blizini Turkestana bacio je 2 tone bombi.
Tehnika pilotiranja Tu-4 pokazala se prilično jednostavnom i pristupačnom pilotima srednje stručne spreme koji su imali dobru obuku za slijepe i noćne letove.
Shema Tu-4-konzolni potpuno metalni jednokrilni avion sa srednjim krilom i platnenim omotačem od kormila i elerona. Stajni trap zrakoplova s nosnim kotačem i uvlačivom repnom potporom opremljen je hidrauličnim kočnicama. Strukturno, trup je bio podijeljen na pet odvojivih dijelova: kabina pod pritiskom, središnji dio trupa, srednja kabina pod pritiskom, krmeni trup i krmena kabina pod pritiskom. Za spajanje prednjeg i srednjeg kokpita korišten je zatvoreni šaht promjera 710 milimetara. U središnjem dijelu bila su dva pretinca za bombe s otvaranjem vrata.
Prototip K s posadom na uzletištu i pod krilom nosača Tu-4 (Kazmin V., "Komet" je gotovo nevidljiv. // Krila domovine. Br. 6/1991, Elektrana zrakoplova su četiri zračno hlađena klipna motora ASh-73TK. Motore je u OKB-19 razvio A. D. Shvetsov. Za let na velikim visinama svaki je motor bio opremljen s dva turbopunjača TK-19. Motori snage polijetanja 2.400 KS. svaki je pružao bombarder Tu -4 brzine 420 km / h na nadmorskoj visini od 10.000 m - 558 km / h, strop od 11.200 m. Domet leta s teretom bombe od 2 tone bio je 5100 km. Normalna poletna težina - 47.500 kg, maksimalna s teretom bombe od 8 tona mogla bi doseći 66.000 kg. Motori su bili opremljeni propelerima s četiri lopatice s promjenjivim korakom u letu.
Krila - dvokraka trapezna, visokog omjera. U njemu su se nalazila 22 spremnika mekog goriva ukupne zapremine 20180 litara. Ako je bilo potrebno izvesti dugi let s manjim opterećenjem bombe, u prednji prostor za bombu ugrađena su tri dodatna spremnika ukupne zapremine goriva 5300 kg. svaki motor koristio je vlastiti sustav goriva i ulja.
Uređaji protiv zaleđivanja - gumeni pneumatski štitnici ugrađeni duž vilice stabilizatora, krila i kobilice. Propeleri su zaštićeni prelijevanjem vodećih rubova lopatica alkoholom i glicerinom. Oprema na visokim nadmorskim visinama uključivala je uređaje za opskrbu kabina zrakom, održavanje tlaka u njima i grijanje. Zrak se dovodio iz turbopunjača motora srednje veličine. Do visine od 7 km automatski se održavao tlak u kabinama, što je odgovaralo nadmorskoj visini od 2,5 km.
Obrambeno naoružanje sastojalo se od 10 topova B-20E ili NS-23 smještenih u 5 kula s daljinskim upravljanjem. Istodobno, kontrolu nad svim instalacijama za paljenje mogla je provoditi jedna osoba s bilo kojeg mjesta. Zalihe bombi su 6 tona. Bombarderi koji nose nuklearno oružje (Tu-4A) mogli bi uzeti jednu atomsku bombu. Strojevi su bili opremljeni biološkom zaštitom.
Na Tu-4 su prvi put u domaćoj zrakoplovnoj industriji svi elementi opreme spojeni u sustave. Ugrađena oprema, osobito automatizacija, značajno je povećala borbenu učinkovitost zrakoplova. Ugrađeni lokator i autopilot omogućili su posadi da noću otkriva i gađa ciljeve iza oblaka. Uz pomoć automatizacije održan je najpovoljniji način rada motora, što je omogućilo povećan domet leta. Deseci elektromotora pomogli su posadi upravljati pokretnim elementima zrakoplova; kormila, klapne i stajni trap. Prvi put u bombarderskom zrakoplovstvu navigator je opremljen radarskim nišanom Cobalt koji je u potpunosti prepisan s američkog modela. Prizor je omogućio u bilo koje doba dana i pod različitim meteorološkim uvjetima otkrivanje velikih industrijskih središta (poput Moskve) na udaljenosti od 90 kilometara. Manji gradovi s razvijenom industrijom - do 60 km, mostovi i željezničke stanice - 30-45 km. Jezera i velike rijeke (na primjer, Volga) jasno su promatrana s udaljenosti do 45 km.
Krstareće rakete KS-1 za Tu-4K (https://crimso.msk.ru)
Uvođenje Tu-4 u proizvodnju proteklo je bez odlaganja i prilično energično. 19.05.1947. Održan je prvi let prvog proizvodnog zrakoplova (zapovjednik posade Rybko N. S.), zatim drugog (Gallay M. L.) i trećeg (Vasilchenko A. G.). 11. studenoga 1946., čak i prije prvih letova, berlinski list Der Kurier najavio je početak proizvodnje u Sovjetskom Savezu primjeraka američkog B-29. Na Zapadu u to nitko nije vjerovao. Vjerovalo se da SSSR nije u mogućnosti uspostaviti proizvodnju takve opreme. No sve sumnje su otklonjene tijekom zračne parade 08. 03. 1947. u čast Dana zrakoplovstva. Tada su demonstrirana prva tri serijska vozila i putnički Tu-70. Sveobuhvatno testiranje 20 primjeraka prve serije trajalo je oko dvije godine, pronađeni nedostaci su uklonjeni, a daljnje objavljivanje prošlo je pouzdano, bez ikakvih komplikacija. Obuku letačke posade nadzirao je pilot pilot V. P. Marunov, koji je savladao letove B-29 tijekom svoje službe na Dalekom istoku. Serijska proizvodnja bombardera Tu-4 uspostavljena je u sovjetskim tvornicama, a do kraja 1949. u zrakoplovstvu velikog dometa bilo je više od 300 zrakoplova. Ukupno je tijekom proizvodnje proizvedeno oko 1200 zrakoplova.
U SSSR-u su zrakoplovi Tu-4 postali posljednji serijski teški bombarderi opremljeni klipnim motorima. Do sredine 1950-ih bili su okosnica strateškog zrakoplovstva Sovjetskog Saveza. Zamijenjeni su zrakoplovima nove generacije opremljenim snažnim motorima na plinske turbine.
Proizvedeno je nekoliko modifikacija Tu-4:
Tu-70 je putnička verzija strateškog bombardera, zrakoplova s niskim krilima, koji se razlikovao samo po nešto povećanom promjeru i duljini trupa. Imala je istu elektranu. Projektiranje i izgradnja odvijali su se paralelno sa serijskom izgradnjom prvog Tu-4.
Tu-75 je vojno-transportna verzija aviona Tu-70. Od njega se razlikovao po velikom otvoru za teret, izrađenom na donjoj površini stražnjeg trupa. Poklopac otvora je služio kao ljestve za kotrljanje vozila i tereta u trup aviona. U ovoj prijevoznoj verziji ponovno su uvedene instalacije pušaka - krmena, gornja prednja i donja stražnja. Namjena - prijevoz tereta do 10.000 kg ili 120 padobranaca s oružjem. Posadu čini šest ljudi.
Tu-80 je izravan razvoj Tu-4. Značajne promjene učinjene su u obrisu trupa - umjesto "kupolastog" ostakljenja, u nos je ugrađen vizir. Poboljšana aerodinamika zbog činjenice da su bočni mjehuri ciljnih stanica bili polupuni u trupu trupa. Zrakoplov je opremljen novim prisilnim motorima ASh-73TKFN s ubrizgavanjem goriva u cilindre i turbopunjačima. Sagrađena je u jednom primjerku.
Tu-4R je strateški izviđački zrakoplov. Na ovom zrakoplovu je, radi povećanja doleta leta, u prednji prostor za bombu postavljen dodatni spremnik plina, a fotografska oprema postavljena je u stražnji prostor za bombe.
Tu-4 LL je leteći laboratorij koji se koristi kao istraživački zrakoplov. Testirao je nove sustave radio i radarske opreme, testirao sustav za dopunu goriva zrakom, ispitao turbopropelerske i mlazne motore.
Tu -4T - zračna transportna verzija, proizvedena 1954. u jednom primjerku. Prostori za bombe opremljeni su sjedalima za 28 ljudi. Za vojnu opremu ugrađeni su pojednostavljeni kontejneri, kao i sustav za montažu koji im je omogućio ovjes ispod trupa ili krila. Kontejneri su se odvojili i spustili padobranima. Tu-4 je podigao dva kontejnera ukupne težine 10 tona.
Tu-4D je varijanta slijetanja koju je OKB-30 razvio nakon Tu-4T. Tijekom prenamjene uklonili su srednju kabinu pod pritiskom, oružje (preostala je samo krmena instalacija), a umjesto toga u odjeljku za bombe pojavila se kabina za 41 padobranca. Ispod krila nalazili su se amortizirani sklopovi ovjesa tereta.
Tu-4KS je nosač aviona za raketni sustav Kometa. "Kometa" se sastojala od: rakete KS ("komet-avion"), njene opreme za navođenje, postavljene u avion, kao i objekata za podršku na zemlji. Na zrakoplovu Tu-4KS dvije su letjelice bile obješene ispod krila.
Tu-4 s PRS-1-serijski Tu-4, opremljen radarskom nišanskom stanicom "Argon" ugrađenom u krmenu instalaciju. Objavljeno u jednom primjerku.
"94"-Tu-4 s turbopropelerskim motorima tipa TV-2F.
Tanker Tu-4.
Prvi strateški bombarder Tu-4 primila je 185. gardijska zrakoplovna pukovnija 13. zrakoplovne divizije koja se nalazi u Poltavi. Osoblje obučeno u Kazanu, na temelju 890. bombarderske pukovnije dugog dometa, prebačeno tamo.
Tu-4 je prvi sovjetski nosač nuklearnog oružja. Odlukom Vijeća ministara SSSR-a broj 3200-1513 od 29. kolovoza 1951., Ministarstvo rata počelo je formirati bombardersku pukovniju naoružanu atomskim bombama. Pukovnija je dobila kodni naziv "Jedinica za obuku broj 8". Uključivao je 22 borbena zrakoplova -nosača. Pukovnija je bila popunjena osobljem 45. zrakoplovne divizije teških bombardera. Zapovjednik pukovnije je pukovnik V. A.
Tvornica Tu -4 # 2805103 u Muzeju ruskih zračnih snaga u Moninu, 20. septembra 2008. (foto - Vitaly Kuzmin, Tijekom mađarskih događaja 1956. godine kompleks Tu-4 odletio je u bombardiranje Budimpešte. Kako bi dezinformirali zemlje NATO -a, let se nije odvijao najkraćom rutom, već preko teritorija Rumunjske. U posljednjem trenutku prekinuta je naredbom zapovjedništva.
Proizvodnja Tu-4 prekinuta je 1952. godine. 25 proizvedenih zrakoplova prebačeno je u NR Kinu. Klipni motori su sredinom 1970-ih zamijenjeni turbopropelerskim motorima AI-20M. 1971. jedan kineski Tu-4 pretvoren je u radarski zrakoplov za otkrivanje KJ-1 ("Air Police-1"), a ostali su postali nositelji bespilotnih letjelica WuZhen-5 (kopija američkog AQM-a) -34 Vatrena pčela).
Karakteristike performansi zrakoplova:
Developer - Tupolev Design Bureau;
Prvi let - 1947.;
Početak serijske proizvodnje - 1947.;
Duljina zrakoplova - 30, 18 m;
Visina zrakoplova - 8, 95 m;
Raspon krila - 43,05 m;
Površina krila - 161,7 m2;
Staza šasije - 8, 67 m;
Motori - 4 klipna motora ASh -73TK;
Snaga motora - 1770 kW (2400 KS);
Težina:
- prazan zrakoplov - 32270 kg;
- normalno polijetanje 47500 kg;
- maksimalno - 66.000 kg;
Maksimalna brzina leta - 558 km / h;
Maksimalni domet leta - 6200 km;
Kilometraža - 1070 m;
Polijetanje - 960 m;
Servisni strop - 11200 m;
Posada - 11 ljudi
Naoružanje:
-u početku strojnice UB 10 x 12, 7 mm, zatim topovi B-20E 10 x 20 mm, kasnije 23 mm NS-23;
- opterećenje bombom - od 6000 do 8000 kg (od 6 do 8 FAB -1000).
Pripremljeno na temelju materijala:
