"2M", zvani "M-4", zvani "Proizvod 103" (NATO kodifikacija "Bizon-A") sve su oznake jednog zrakoplova-prvog serijskog sovjetskog mlaznog podzvučnog strateškog bombardera, koji su izradili stručnjaci iz dizajna Myasishchev Zavod. Značajno je napomenuti da je M-4 postao prvi strateški mlazni bombarder na svijetu koji je ušao u borbene jedinice; bio je nekoliko mjeseci ispred svog prekomorskog rivala, poznatog bombardera B-52.
Shvatimo imena zrakoplova. 2M je vojna oznaka bombardera u sustavu zračnih snaga, "M-4" je projektna oznaka projekta OKB-23, a "Proizvod 103" je šifra dizajnerske i tehnološke dokumentacije u sustavu MAP u serijskoj proizvodnji (u pilot proizvodnji zrakoplov je imao četvrtu oznaku "Proizvod 25"). U budućnosti je na temelju projekta M-4 u Sovjetskom Savezu stvoreno nekoliko eksperimentalnih i serijskih strateških mlaznih bombardera. Na primjer, serijski "stratezi": "3M" (M-6) i "3MD" (M-6D) bili su daljnji razvoj ovog projekta u smislu poboljšanja letačkih performansi.
Put do neba za zrakoplove M-4, koji su prvi put poletjeli u zrak 20. siječnja 1953. (prije 66 godina), popločan je stvaranjem atomskog oružja. Bombardiranje Hirošime i Nagasakija američkim bombarderima na samom kraju Drugog svjetskog rata označilo je početak nove ere, uključujući i na području naoružanja. Atomska bomba već je bila strašno i vrlo strašno oružje, ali nije bilo dovoljno izmisliti je i izraditi - bomba je morala biti isporučena objektima na teritoriju potencijalnog neprijatelja. Upravo su s tim imali problema sudionici jedinog zamaha Hladnog rata. Sjedinjenim Državama i SSSR -u nedostajali su moderni bombarderi koji bi mogli prijeći ocean i doći do neprijateljskog teritorija; morali su se razvijati od nule.
Bombaš M-4. Fotografija je snimljena u zračnoj bazi Ukrainka.
Amerikanci su prvi počeli stvarati strateške bombardere, koji nisu samo prvi stvorili atomsku bombu, već su i stekli veliko iskustvo u stvaranju i korištenju bombardirajućih zrakoplova velikog dometa tijekom Drugoga svjetskog rata. Ugovor o stvaranju strateškog mlaznog bombardera koji bi mogao isporučiti nuklearne bombe na teritorij SSSR -a Boeing je dobio još u lipnju 1946. godine. Prva eksplozija sovjetske atomske bombe dogodila se tek u kolovozu 1949. godine, a tek nakon ovog događaja počeli su ozbiljno razmišljati o načinima isporuke na neprijateljsko područje. Istodobno, bombarderi velikog dometa Tu-4 koji su tek stupili u službu, a koji su bili praktična potpuna kopija američkog bombardera Boeing B-29 "Superfortress", smatrani su privremenom mjerom.
Boeing B-29 "Superfortress" i rekonstruirani Tu-4 bili su dobri zrakoplovi. Oblik trupa, struktura i oprema (do unutrašnjosti kabine pod pritiskom) u potpunosti su kopirani iz američkih zrakoplova, s izuzetkom sovjetske radijske opreme, snažnijih motora i vlastite grupe pogona propelerom, kao i pojačane naoružanje, koje je postalo top (10 automatskih topova 23 mm). Istodobno, Tu -4 je, kao i njegov prekomorski brat, imao jedan nedostatak - ograničen raspon letova. Za Tu-4 najveći domet bio je 5000 km, što znači da je bilo potrebno takve bombardere postaviti što je moguće bliže vjerojatnom neprijatelju, što je dovelo avion u opasnost od iznenadnih udara. Stoga je zadatak stvaranja zrakoplova koji bi, sa sjedištem u dubinama zemlje izvan dosega neprijateljskog naoružanja, mogao doseći njezin teritorij, bio što hitniji.
Sasvim je prirodno da je dizajnerski biro Andreya Tupoleva, koji se smatrao glavnim stručnjakom za stvaranje domaćih bombardera, sudjelovao u stvaranju takvog zrakoplova. Istodobno, Tupolev je smatrao da je stvaranje interkontinentalnog mlaznog bombardera s iskrivljenim krilom visokog omjera stranica nemoguće u ovoj fazi zbog niske učinkovitosti postojećih turboreaktivnih motora i slabog poznavanja takve sheme, a Tupolev je uzeo u obzir informacije o razvoj budućeg bombardera B-52 u Sjedinjenim Državama kao blef. Dizajner je osobno razgovarao sa Staljinom o tome. Istodobno, drugi sovjetski dizajner zrakoplova Vladimir Myasishchev, koji je student Tupoleva, smatrao je stvaranje takvog zrakoplova mogućim i naglasio da je spreman preuzeti projekt. Na kraju je Staljin donio odlučnu volju, a taktičko-tehnički zadatak koji su zračne snage razvile za projekt interkontinentalnog mlaznog bombardera odobrili su i izdali i OKB-156 AN Tupoleva i inicijativna skupina dizajnera na čelu s VM Myasishchev, koji je još uvijek radio na projektu na inicijativnoj osnovi (to jest besplatno) u zidovima Moskovskog zrakoplovnog instituta i TsAGI -ja. OKB-23 u Moskovskom zrakoplovnom pogonu broj 23, koji je u budućnosti počeo proizvoditi novi 2M (4-M) mlazni bombarder, službeno je formiran 24. ožujka 1951. godine.
Dijagram bombardera M-4
Myasishchev je samoinicijativno radio na projektu novog "stratega" i prije formiranja OKB-23. Stoga je 30. studenog 1951. odobren izgled budućeg zrakoplova, a 15. svibnja sljedeće godine položen je prvi prototip. Prema zadaćama koje su dizajneru postavili predstavnici zračnih snaga i sovjetske vlade, novi bombarder trebao je imati sljedeći skup karakteristika: najveća brzina leta - 900-950 km / h, domet leta 12.000 km, strop - 12-13 km. Osim toga, zrakoplov je trebao imati veliko opterećenje bombom i moćno obrambeno naoružanje. Zrakoplov se planirao koristiti u bilo koje vrijeme i u bilo koje doba dana uz osiguranje ciljanog bombardiranja iznad ruba oblaka.
U stvarnosti, sovjetski su dizajneri prvom svjetskom borbenom mlaznom strateškom bombarderu M -4 dali sljedeće karakteristike: najveća brzina leta - 947 km / h, servisni strop - 11 km, praktični domet - 8100 km, borbeni radijus - 5600 km. Istodobno, avion je doista imao ozbiljan teret bombe, kako je to zahtijevala vojska. Normalno borbeno opterećenje bilo je 9000 kg, maksimalno - čak 24 tone, tada je s maržom preklapalo zahtjeve vojske. Osim toga, zrakoplov je imao snažno obrambeno naoružanje, predstavljeno s tri dvocijevne topovske kupole.
Bilo je potrebno gotovo šest mjeseci za izgradnju prvog eksperimentalnog bombardera u Dizajn birou Myasishchev. U jesen 1952. zrakoplov je rastavljen na dijelove prevezen u Žukovski u blizini Moskve na uzletište LII, gdje je započela faza njegovih kopnenih ispitivanja. Dana 20. siječnja 1953. vozilo je, pod kontrolom posade probnog pilota Fjodora Opadchija, prvi put poletjelo u nebo. Strateški mlazni bombarder M-4, koji je stvarao, testirao i upravljao mnogim problemima, postao je prvi zrakoplov svoje klase na svijetu koji je ušao u borbene jedinice, nekoliko mjeseci ispred svog inozemnog konkurenta u osobi B-52, čiji je razvojni put također nije bio posut ružama. Formalno, državna ispitivanja novog sovjetskog bombardera M-4 završila su tek 25. srpnja 1955. godine, no zapravo je prvi bombarder doletio u borbenu jedinicu u grad Engels 28. veljače 1955. godine, a prvi američki strateški avion bombarderi su počeli služiti 29. lipnja 1955. godine.
B-52F baca bombe Mk 117 (340 kg) tijekom Vijetnamskog rata
Bombarder Myasishchev nastao je istodobno s Tupolevom Tu-95, koji je nakon niza dubokih modernizacija i dalje u službi ruskih zrakoplovnih snaga. Bombarder 2M razlikovao se od Tu-95 većom brzinom i masom bombaškog opterećenja, ali kraćim dometom, to je posljedica velike specifične potrošnje goriva motora AM-3, koji su ugrađeni u zrakoplov. Kako bi smanjili težinu automobila, dizajneri su se okrenuli montaži velikih ploča, što je ozbiljno zakompliciralo proces proizvodnje samog bombardera. Značajka bombardera Myasishchevsky također je bilo "aerodinamički čisto" krilo (na krilu nije bilo postolja za motore i šasije) te je kao rezultat toga korištena "šasija za bicikl", što je posadi dodalo glavobolje, uvelike je otežao proces slijetanja i gotovo isključio daljnju modernizaciju ležišta bombi i uporabu vanjskog ovjesa.
Piloti su savladali novu tehnologiju već 1954. godine, piloti su počeli proučavati materijal izravno u tvornici zrakoplova broj 23. Prvi serijski bombarder M-4 stigao je u Engels 28. veljače 1955., a 2. ožujka ovamo je doletio i drugi avion. Prvo poznanstvo ostavilo je vrlo snažan dojam na pilote posebno formirane 201. divizije teškog bombardiranja, koji su prethodno upravljali Tu-4. Mnogi od njih prošli su Veliki domovinski rat, neki su se čak sjetili i neuspješne "strateške ofenzive" na Helsinki, koja je propala zbog nedovoljne učinkovitosti tada korištenih Il-4 i Li-2. Sada, prvi put od TB-3, piloti dalekometnog zrakoplovstva nisu dobili samo novi, već jedan od najmoćnijih bombardera na svijetu.
No, bliže upoznavanje novosti donijelo je posadama ne samo ugodne emocije. Zrakoplovi su proizvedeni u vrlo ograničenoj seriji, dok je svaki od bombardera imao svoje individualne karakteristike, ponekad značajne, što je bio problem pri obuci posade. Postizanje stabilnog rada upravljačkog sustava bilo je vrlo težak zadatak - broj jedinica za podešavanje bio je u stotinama. Istodobno se pokazalo da je broj operacija koje je svaki član posade obavio pripremajući zrakoplov za polijetanje bio vrlo velik.
Strateški mlazni bombarder M-4
Istodobno, bombarder M-4 smatrao se strogim u pilotiranju zrakoplovom, osobito u vrijeme polijetanja i slijetanja. Piloti se jako dugo nisu mogli naviknuti na činjenicu da je mlazni bombarder "automatski" podignut s piste, samo zbog aktiviranja mehanizma "uzdizanja" zrakoplova, a u trenutku polijetanja morao samo držati zrakoplov na ravnoj liniji s papučicama, a po potrebi i suprotstaviti se nastalom kotrljanju. Mnogi su piloti, vođeni svojim subjektivnim osjećajima, pokušali "pomoći" bombarderu da uzleti i uzeli su upravljački kotač, što bi moglo dovesti do vrlo tužnih posljedica.
Taktika korištenja strateških mlaznih bombardera M2 predviđala je let duž rute u sastavu pukovnije ili eskadrile na nadmorskoj visini od oko 8-11 km. Zrakoplovi su trebali, u međusobnoj bliskoj suradnji, odražavati napade neprijateljskih lovaca. U SSSR-u se vjerovalo da će se topovskim naoružanjem učinkovito boriti protiv zrakoplova presretača naoružanih mitraljezima velikog kalibra 12, 7 mm i NAR-om s dometom lansiranja do tisuću metara. Put do ciljeva morao se zaobilaziti uzletištima protuzračne obrane. Neposredno iznad ciljeva formacija je raspuštena i svaki je "strateg" krenuo u napad na svoj zemaljski objekt. Povratak zrakoplova u baze trajao je najkraćim putem, jer se vjerovalo da će nakon uporabe nuklearnog oružja biti poremećena kontrola sustava protuzračne obrane, što će zrakoplovima omogućiti zaobilaženje opasnih za njih područja s minimalnim gubicima.
Istodobno, uzlijećući s Engelsa, prvi sovjetski strateški mlazni bombarderi mogli su doći do ciljeva samo u središtu i na sjeveru Kanade. Da bi se udario na teritorij "uporišta imperijalizma" bilo je potrebno modernizirati aerodrome koji su se nalazili nedaleko od granica zemlje, prvenstveno Shauliai (u baltičkim državama) i Ukrainka (Daleki istok). Upravo s ovih uzletišta trebale su se izvršiti borbene misije u slučaju velikog rata sa Sjedinjenim Državama. Glavni ciljevi sovjetskih bombardera bili su veliki industrijski i vojni objekti. Dakle, deseci strateških zrakoplovnih baza Sjedinjenih Država nalazile su se blizu granice s Kanadom: Lauryn (Maine), Griffis (New York), Grand Forks (Sjeverna Dakota), Fairchild (Washington) i druge. Tu su bili i najvažniji industrijski objekti - strojogradnja, metalurška i kemijska poduzeća, elektrane, kao i rudnici.
Strateški mlazni bombarder M-4
Ako je cilj bombardiranja bio izvan dometa zrakoplova (a bilo je ogroman broj takvih "zanimljivih" objekata za napad), ozbiljno se razmatrala mogućnost djelovanja u kojoj se mlazni bombarder nije vratio natrag u SSSR, ali je povučen u zadano područje oceana, gdje je posada koja je napustila zrakoplov morala čekati na čamcu na napuhavanje za približavanje sovjetskih podmornica. Vjerovalo se da bi čak i jedna atomska bomba bačena na neprijateljski teritorij opravdala takvu "potrošnu" metodu korištenja postojećih strateških bombardera.
Od 32 proizvedena proizvodna vozila (postojala su još dva eksperimentalna), tri su zrakoplova umrla zajedno s posadom, a ubrzo nakon izgradnje. Jedna od katastrofa dogodila se kada je strateški bombarder prebačen u borbenu jedinicu zbog toga što ga je uhvatila grmljavina. Drugi - tijekom prihvatnih ispitivanja zbog požara koji je nastao kao posljedica uništenja oslabljenog cjevovoda za gorivo, s kojeg su, u sklopu borbe za smanjenje težine zrakoplova, jednostavno uklonjene "dodatne" točke pričvršćivanja. Treća nesreća dogodila se kad je tvornička posada letjela oko bombardera (zapovjednik - Ilya Pronin, kopilot - Valentin Kokkinaki, mlađi brat poznatih sovjetskih probnih pilota), ova je katastrofa bila povezana s aerodinamičkim značajkama M -4 tijekom polijetanja.
Tijekom prve tri godine rada novog strateškog bombardera u 201. TBAD -u u Engelsu dogodio se veliki broj nesreća i najmanje šest nesreća s novim zrakoplovom. Sve je završilo činjenicom da se u jedinici dogodio pravi "ženski nered", kada su se supruge pilota okupile na uzletištu, ometajući vođenje letova. Radi iskrenosti, možemo reći da je proces razvoja i rada drugih strojeva počeo teško, na primjer, samo je od 1954. do 1958. u Sovjetskom Savezu najmanje 25 bombardera Tu-16 poginulo u nesrećama. Istodobno, u budućnosti će ovaj zrakoplov postati standard pouzdanosti, a njegova duboko modernizirana verzija Xian H-6 još uvijek leti i zapravo je jedini "strateški" bombarder u NR Kini.
Strateški mlazni bombarder M-4
Godine 1958. borbeno djelovanje cijele postojeće flote 2M zrakoplova prekinuto je više od godinu dana zbog velike stope nesreća stroja i velikog broja kvarova. U to su vrijeme posade bombardera letjele na Tu-16 ili su bile upućene u druge postrojbe, a mnoge od njih su prošle obuku u Aeroflotu. Tijekom prisilnog zastoja bombarderi 2M promijenili su zanimanje, pretvorivši se u zrakoplove tankere, a proveden je i značajan skup poboljšanja, uključujući stajni trap i sustav upravljanja zrakoplovom. Ukupno je u službi ostalo više od dva desetaka vozila, od kojih su formirane dvije eskadrile zrakoplova cisterni, koje su bile izravno podređene zapovjedništvu 201. TBAD.
Unatoč velikoj stopi nesreća i postojećim nedostacima, sovjetski strateški mlazni bombarder 2M zvani M-4 bio je prvi te vrste. Iskustvo upravljanja ovim zrakoplovima u 201. diviziji teškog bombarderstva posebno stvorenom za njihov razvoj 4. rujna 1954. nije prošlo bez traga. To nije postalo beskorisno za dizajnere, koji su na temelju stvarnog iskustva u upravljanju strojem stvorili sljedeću modifikaciju stratega - čuveni miasiščevski "3M", koji je ostao u službi do 1994., baš kao i njegov prethodnik, završivši služi kao zrakoplov cisterna.
